Szombatonként a világ 10 legszebb villamosvonala közé választott 2-es villamos vonalán az N2-es nosztalgiavillamosról csodálható meg a világörökségi helyszínként is számon tartott Duna-part, amely nappal és éjszaka is egyedülálló látványt kínál. Vasárnaponként a 19-es villamos vonalán, a Deák Ferenc tér–Szent Gellért tér–Katinyi mártírok parkja útvonalon közlekedő N19-es nosztalgiavillamossal utazva gyönyörködhetnek az utasok a pesti oldal panorámájában és a budai történelmi fürdők műemlék épületeiben, továbbá a nosztalgiavillamos mellett a Deák Ferenc tér M–budai Duna-part között körjáratként közlekedő N109-es nosztalgia-autóbusszal is megtekinthetőek a fővárosi látványosságok. A korábbi években megszokott járművek mellett új, úgynevezett „retró” járatok is közlekednek majd az idei szezonban – szintén májustól szeptemberig. Nosztalgiavillamosok A 2-es villamos vonalán, szombaton közlekedő N2-es nosztalgiavillamos a Közvágóhíd H és a Jászai Mari tér között jár. A vonal a pesti felső rakparton halad a Jászai Mari térről indulva, és a Kossuth Lajos tér vonalában ér ki a Duna-partra, majd a Lánchíd alatt átbújva jut el a Duna-korzóra. Akár napközben, akár sötétedés után ezen a vonalon mindig egyedülálló látvány tárul az utazó szeme elé, hiszen közvetlen közelről csodálhatja meg a magyar Parlament egyedülálló épületét, a Duna-korzót és a pesti szállodasort, valamint a folyó vizében tükröződő csodálatos budai panorámát a Halászbástyával, a Mátyás templommal és a Budai Várral. A szezon első szombatján a tavaly felújított 2806-os favázas nosztalgiavillamos közlekedik majd az N2-es járaton. Budapest fürdőváros, területén számos gyógyhatású hévízforrás található, amelyek vizét a város népszerű gyógyfürdői használják fel. Vasárnaponként a belvárosból indulva a budai fonódó villamoshálózat vonalán, a Deák Ferenc tér–Szent Gellért tér–Katinyi mártírok parkja útvonalon közlekedő N19-es nosztalgiavillamossal utazva alkalom nyílik több történelmi, műemléki fürdő megtekintésére is. Ezen a vonalon a Parlament épületével büszkélkedő pesti oldal panorámájában is gyönyörködhetnek a nosztalgiázók. A villamos a Deák Ferenc térről indulva a Szent Gellért tér érintésével jut el a híres Rudas Gyógyfürdőig, ahonnan a Dunával párhuzamosan az Erzsébet híd, a Lánchíd, majd a Margit híd alatt áthaladva ér el a Szent Lukács Gyógyfürdőig. A villamos tovább közlekedik a Katinyi mártírok parkjáig, és így érinti a Kolosy teret is, ahol autóbuszra átszállva számos közkedvelt kiránduló célpont érhető el. Május első vasárnapján az 1908-ban gyártott, barna színű 611-es villamos áll forgalomba az N19-es vonalán. Júliusban, amikor a Szabadság hidat hétvégenként lezárják, a villamos a Móricz Zsigmond körtérről indul majd. Nosztalgia-autóbusz A nyári időszakban minden vasárnap körjáratként viszi az érdeklődőket az N109-es nosztalgiabusz a Deák Ferenc tér–Erzsébet tér–Budai felső rakpart–Margit híd–Nyugati tér–Bajcsy-Zsilinszky út–Deák Ferenc tér útvonalon. A vonalon az IK180-as csuklós nosztalgiabusz mellett a IK630-as kabrió busszal is találkozhatunk májustól: a 37 fő utazására is alkalmas, nyitott utastérrel rendelkező autóbusz a múltban is a legnépszerűbb városnéző buszok közé tartozott, ugyanis zavartalanul gyönyörködhetnek a fővárosi látványosságokban az ezzel utazók. Az N109-es járat nemcsak a nosztalgiabuszai miatt, hanem az útvonala miatt is az utasok egyik kedvence lett, hiszen sok-sok érdekességet tartogat az utazáson résztvevők számára, különös tekintettel a belváros nevezetességeire. Retró járatok Minden hónap első szombatján, a 47-es villamos vonalán UV típusú, R47 retró villamossal utazhatnak az utasok a Deák Ferenc tér és a Városház tér között. A járat kapcsolódik Budafok-Tétény Önkormányzat „Budapest Bornegyede” pincelátogatási programjaihoz, amely kikapcsolódást nyújt az egész család számára. A Retró-járatokról a BKK Facebook-oldala rendszeres tájékoztatást ad.   A nosztalgiajáratokat nosztalgia-vonaljeggyel vagy -napijeggyel, illetve éves nosztalgiabérlettel lehet igénybe venni. A jegy és a bérlet megvásárolható elővételben a BKK ügyfélközpontjaiban vagy a helyszínen, a járművön dolgozó kalauztól. A nosztalgia autóbuszok csak az ülőhelyszámnak megfelelő utasszámmal közlekedhetnek. A járatokról, az útvonalról és a nosztalgiajárművekről részletes információk a bkk.hu/nosztalgia oldalon olvashatók.  

Az európai járműipar Kínától és az Egyesült Államoktól való függetlenítéséhez szükséges, francia és német becslések szerint 5-6 milliárd eurós beruházáshoz Németország egymilliárd euróval, Franciaország pedig 700 millió euróval járulna hozzá. Peter Altmaier közölte: az akkumulátorgyártásban a legmagasabb minőségi osztályként kívánják meghonosítani a "Made in Europe" megjelölést és exportra is terveznek termelni.  Bruno Le Maire szerint az akkumulátorgyártással a tervezett németországi és franciaországi telephelyeken egyaránt 1500-1500 munkahelyet lehet teremteni. A Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ) értesülése szerint a németországi akkumulátorgyártásnak az Opel kaiserslauterni üzeme adna otthont. A technológiát a francia Total konszernhez tartozó Saft akkumulátorgyár adná.  Az akkumulátoripari kezdeményezés iránt már tíz uniós tagország fejezte ki csatlakozási érdeklődését, közöttük Olaszország, Belgium, Lengyelország, Ausztria, Finnország és Svédország. Az Európai Bizottság az idén őszig dönt a francia-német kezdeményezés engedélyezéséről.

Éppen szuperszezonját tapossa az Endurance Világbajnokság, vagy, ahogy hivatalos rövidítésén többször hivatkoznak rá, a FIA WEC sorozat. Ez azt jelenti, hogy a 2018-as és a 2019-es szezont összevonva alkottak egy különös bajnoki évadot, így például kétszer is élvezhetjük egy pontosztáson belül a Le Mans-i 24 órás futamot. A fura időbeosztást a kényszer szülte, ugyanis a csúcskategóriának számító LMP1 prototípusok között egyedül maradt a Toyota, az új szabályrendszer előtti időszakot pedig valahogy ki kellett húznia a sorozatnak. Megéri várni! 2020-tól ugyanis olyan hiperautókra építene a FIA WEC, amik közelebb állnának valódi utcai modellekhez és a fejlesztési, fenntartási költségük is drasztikusan olcsóbb lenne a mostani LMP1 űrhajóknál. Két autó nevezése 20 millió eurós költséget jelentene, legalábbis ezt tűzték ki célul azokon a tárgyalásokon, ahol számtalan neves gyártó ott volt. Mindez elhanyagolható költséget jelentene a legtöbb gyártónak egy Le Mans-i győzelmi címért cserébe, ami a mai napig a legnagyobb presztízs értékkel bír az autósport, és általában az autózás világában. Technikai oldalról ugyan igyekeztek megtalálni az egyensúlyt a szabályalkotók, azért elég sok szabadságot engednének a konstruktőröknek. Korlátoznák a leszorítóerő, a légellenállás és összességében az aerodinamikai hatékonyság mértékét, viszont megengedett lenne az aktív légterelők használata, illetve nincs megkötve a hajtáslánc típusa sem, ami azért elég rendhagyó manapság. A belsőégésű motor 680, míg a hibrid rendszer maximum 268 lóerős lehet. Utóbbinak teljesen meg kell egyeznie az utcára szánt modellbe épített hibrid motorgenerátor egységgel, míg a belsőégésű motorral kicsit más a helyzet: csak a blokknak és a hengerfejeknek kell megegyeznie az alapként szolgáló erőforrással, minden más szabadon alakítható. Az új generációs versenyautók minimum tömege 1040 kg, és még a tömegelosztás mértékét is szabályozták: a tömeg 48,5%-a mindenképp elöl kell legyen, noha ettől 1,5%-ban eltérhetnek. Illetve van még egy fontos kitűzés, és itt a lényeg: legalább 25, az első tengelyen energiavisszanyerő rendszerrel ellátott utcára szánt modellt kell legyártaniuk a gyártóknak, hogy megkapják a homologizációt. A második szezonra ez a szám már 100 utcai modellre emelkedhet, tehát a túl alacsony példányszámban gyárott modellek kiesnének, míg az olyan egzotikus, mégis ritka hiperautók, mint a LaFerrari, vagy a Senna tökéletesen megfelelnélek versenyautó alapnak. Ezzel a pályaautózás, azonbelül is a hosszútávú versenyzés aranykorszakát idézhetnék elő, amikor olyan, az utcai modellekre még éppen hasonlító, de alapvetően űrtechnikát és a végtelenül fejlett aerodinamikát használó prototípusok versenyeztek egymás ellen, mint a legendás McLaren F1, a Porsche 911 GT1, a Toyota GT-One, a Mercedes CLK GTR vagy épp a Nissan R390 GT1. Ugye ismerősen hangzanak? Ezek a GT1 specifikációjú versenyautók vastagított arannyal betűkkel vésték bele nevüket a történelem könyvekbe és masszívan megelőzték a 90-es éveket. Mivel a sorozat minimum 5 évre tervez ezzel az új szabályrendszerrel, és egyszer már sikeresnek bizonyult egy hasonló elgondolás, nem csoda, hogy számtalan gyártó érdeklődését fejezte ki a bajnoksággal kapcsolatban. Na, és persze így már rögtön világossá válik, hogy miért kacérkodott mostanában ennyi gyártó hiperautók tervezésével, ki komolyabban, ki kevésbé. Elég csak a végső fázisában járó Mercedes Project One-ra vagy az Aston Martin Valkyrie-re gondolni (te jó ég, és ha ezeket még tovább fejlesztik pályára), vagy épp ott a McLaren Senna GTR és a Toyota GR Super Sport koncepciója. Ezek nem csak a presztízsérték miatt születtek, noha az is masszívan közrejátszik, hanem tulajdonképpen minden porcikájukkal a közelgő bajnokságot vetítik elő. És ha ez vár ránk, akkor mi nagyon szerencsések vagyunk. De vajon tényleg megvalósul az álom újra? A tárgyalásokon résztvevő gyártók közül kettő máris kiesett. A BMW korán kijelentette, hogy jelenleg nincs olyan hiperautója, ami promótálásra szorulna, és nem is terveznek hasonlót a közeljövőben. Ők ellesznek az M8 GTE-vel egy ideig a GT-sorozatokban. Noha a Ford már rendelkezik nagyszerű alappal, hamarosan befejezik WEC és IMSA pályafutásukat a Ford GT-vel, és nem terveznek folytatást. Néhány gyártó, így az Aston Martin, a McLaren és a Ferrari is kijelentette, hogy a sorozatgyártott verziókhoz közelebb álló versenyautókra lenne szükség, és a Toyota is várakozó álláspontra váltott, noha már leleplezte koncepcióját, méghozzá a gyári pilótáival. Egy biztos, a labda a gyártóknál, így a francia szervezőcsapat jobban teszi, ha összekapja magát, és meghallgatja a kéréseket.