2010 után először látogatott el a rali világbajnokság mezőnye Japánba, de akkor még murvás versenyt rendeztek az országban, idén viszont lassú, technikás, aszfaltos pályákon zajlik a küzdelem Aichi környékén. Természetesen a mindkét idei bajnoki címet már korábban begyűjtő Toyota szeretné szépen búcsúztatni az idei szezont egy győzelemmel, amihez jó úton haladnak, mivel Elfyn Evans vezet öt megrendezett gyorsasági után, péntek este. Dani Sordo Hyundai i20-asa teljesen leégett a pénteki első gyorsaságin, a porral oltók hatástalannak bizonyultak. Ezért a napi második szakaszt, Inabu Damot törölték a szervezők a csúszás miatt. A következőt viszont megtartották, ami után Evans és Neuville azonos idővel állt az összetett élén, amikot a nap közepi szervizre indultak.   Aztán a délutáni utolsó gyorsaságit, a Shitara Town-t szintén törölni kellett, mert Craig Breen délelőtt egy jobbkanyarban kicsúszott (a Ford alulkormányzottá vált a faleveleken), és a szalagkorlátot kitépve állt meg a Pumával az árok alján. A korlátot nem tudták ennyi idő alatt kijavítani. Délután az első szakaszon, a szűk alagútjáról híres Isegami Alagúton Evans 1,1 másodperccel megelőzte belga riválisát, aztán a napi utolsó szakaszon három másodpercre növelte az előnyét. Ez persze még mindig nem nevezhető megnyugtatónak, de Evans-nak nagy szüksége lenne egy győzelemre, mert idén még nem jött össze neki. „Mindig jó vezetni a nap végén, de még hosszú út áll előttünk, szóval ez még nem jelent túl sokat. A reggeli első szakaszon nagyon megerőltettem magam, de ez megfelelő ébresztő volt. Egy kis időt veszítettünk ott, de aztán jól mentünk a másodikon, és ezt is egy tisztességes délután követte. Még akkor is elég nehéz volt, ezeken a kanyargós és nagyon technikás pályákon, mivel a tapadási szintek folyamatosan változtak. A pályák karaktere szakaszonként változik, ezért olyan autóra van szükségünk, amely sokféle körülmények esetén is jól működik. Holnap ismét lesz mindenből egy kicsi, de a legjobbunkat adjuk majd, mint mindig.” Kalle Rovanperä rövid ideig vezetett, aztán viszont ijedtségre adott okot, hogy a napi első szakaszon valami füstölni kezdett a Toyotában. Sikerült elhárítani a problémát, de az autó kóros alulkormányzottsága megmaradt, ami túlhevítette az első gumikat. Ezen csak a szervizben tudtak javítani, délután már jobban érezte magát a Yarisban a friss világbajnok, a hátránya csak 5 másodperc az összetettben. Ott Tänak délelőtt differenciálmű-problémákkal küszködött a Hyundai-ban, aztán kicserélték a hibás alkatrészt, amitől felgyorsult, a napot a dobogótól 8,8 másodpercre zárta, még nincs veszve számára semmi. A hazai környezetben versenyző Kacuta Takamoto is alulkormányzottsággal küzdött délelőtt, és délután ő is felgyorsult, 20,6 másodpercre van az első helyezettől. Több mint egy perccel van mögötte Gus Greensmith legjobb fordosként, a brit pilóta délelőtt egy törött féltengely miatt vesztett időt. A csütörtöki nyitó szakaszt megnyerő Ogier már rögtön a pénteki első napon elvesztette esélyét a győzelemre, mivel meg kellett állnia kereket cserélni, és egy balkanyarban egy kerítésnek is nekicsúszott, ami felhasította a Yaris jobb oldali ajtaját. A WRC2-ben a világbajnoki cím esélyese, Kajetan Kajetanovicz összetörte a Skodát az alagútból kijövet, így most Emil Lindholmnak áll a bajnoki cím. A kategóriás Sami Pajari vezeti. Szombaton nyolc szakasz vár a mezőnyre. Az állás péntek este: 1 Elfyn Evans/Scott Martin (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) 57m18.8s 2 Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) +3.0s 3 Kalle Rovanperä/Jonne Halttunen (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +5.1s 4 Ott Tänak/Martin Järveoja (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) +13.9s 5 Takamoto Katsuta/Aaron Johnston (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +20.6s 6 Gus Greensmith/Jonas Andersson (Ford Puma Rally1 HYBRID) +2m00.4s 7 Sami Pajari/Enni Mälkönen (Škoda Fabia Rally2 evo) +2m21.8s 8 Teemu Suninen/Mikko Markkula (Hyundai i20 N Rally2) +2m27.1s 9 Emil Lindholm/Reeta Hämäläinen (Škoda Fabia Rally2 evo) +2m30.2s 10 Sébastien Ogier/Vincent Landais (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +2m49.8s

Dióhéjban a lényeg Az ötméteres, négyajtós, 2+2 üléses e-tron GT kupé kétféle kivitelben, két teljesítményszinten készül. Az RS csúcsváltozat 598-646 lóerős. A Porsche Taycan közeli rokonában a lítium-ion akkumulátor 472 kilométeres hatótávot ígér, tölteni egészen 270 kilowatt teljesítményig lehet. Az Audi RS e-tron GT 3,3 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre. Látványos tepsi A sportos, tisztán elektromos Audi RS e-tron GT gyártása a neckarsulmi Audi Böllinger Höfe gyártótelephelyén zajlik, de nagy komplexitású alumínium karosszériaelemei a győri szerszámgyárban készülnek, úgymint az ajtók, sárvédők, motorháztető és a csomagtérajtó is. Időtálló formája feltűnő és ritka jelenség az utakon. A beltér is a klasszikus Gran Turismo modellek sajátja: a vezető és az első utas egymástól széles középkonzollal elválasztva, sportosan mélyen ül, s a hátsó ülések felnőttek számára is elegendő helyet kínálnak. Csomagtartóból kettő van, az első, 85 literes csomagtartó mellett a hátsó, 405 literes pakolótér elégséges a korlátozott alakú (szűk a nyílás) csomagok számára. Van persze néhány gyakorlati hátránya is ennek a sportos utastérnek: a pilótafülkében például kevés a tárolóhely, a pohártartók kényelmetlen helyen vannak, a középső tálcán lévő USB-csatlakozókba betalálni pedig ujjtörő mutatványt igényel. Amint az autó mozgásba lendül, az ilyen apróságok jelentéktelennek tűnnek. Ehhez mindössze a középkonzolon lévő kis csúszkát kell hátrafelé húzni. Ami ezután teljes gázadásnál történik, azt a tolóerő kifejezéssel elégtelenül lehet leírni. Az RS tétovázás nélkül és teljes erővel gyorsul előre, mintegy tizenegy másodperc alatt éri el a 200 kilométer/órás sebességet, nyugodtan és határozottan. Persze, ez az eszement száguldás nem tart örökké, a villanyautóknál a folyamatos teljesítmény a kulcsszó - más szóval az a teljesítmény, amelyet az autó hosszabb időn keresztül (30 perc a hivatalos követelmény) képes leadni. Az egyébként 598, overboosttal 646 lovas csúcsteljesítményű RS e-tronban ez csak 193 lóerő. Élményautó a javából Az RS e-tron GT messze felülmúlja az Audi meglévő e-tron modelljeit, és nem csak azért, mert a GT nem szabadidő-autó. Úgy tündököl a szerpentineken, mintha oda tervezték volna. Olyan lehet, mint az alapul szolgáló Taycan - de mivel azt nem vezettem, nekem az Audi RS e-tron GT az etalon. A tavalyi roadshow-n vezettem először az e-tron GT-t, amelytől akkor nem vártam sokat. De ahogy ment, ahogy tapadt az útra, ahogy lehetett vele előzni és amilyen vezetési élményt okozott – az leírhatatlan. Ki kell próbálni kategória. És ez még csak a sima, képzeljék el, milyen az RS változat… Durva, nagyon durva! Ami igazán szembetűnő, hogy az RS e-tron GT mennyire jól vezethető, és milyen precíz a kormányzás és a csillapítás. Ha nem lenne ilyen nehéz, azt mondanám, vérbeli sportkocsi. Elöl 285-ös, hátul 305-ös gumikon ül a kocsi, az üres tömege 24 mázsa. A folyadékhűtéses, 650 kilós akkupakk a padlóban lapul, többek közt ez szegezi az aszfalthoz a sportszedánt. Légellenállási együtthatója (cw) mindössze 0,24. Fantasztikusan kanyarog, akárcsak egy középmotoros Lamborghini. A féktáv irreálisan rövid, az orrát alig tolja, a fara nem mozdul el indokolatlanul, az abszurd módon közvetlen kormánnyal minden kanyart tempósan vehetünk be. Nem tudom milyen 200 kilométer/óra sebesség felett, de ezalatt országúton fenomenális. Csúcstechnika van alatta Futóműve elöl kettős keresztlengőkaros, hátul oldalanként ötkarú, alapfelszereltség a hátsókerékkrományzás. A háromkamrás légrugós felfüggesztés milliszekundumok alatt képes az útviszonyoknak megfelelően állítani az autó magasságát. Akár kézzel is belenyúlhatunk, 22 milliméterrel tudjuk csökkenteni, 20 milliméterrel pedig emelni. Jelentős a rekuperáció szerepe (legfeljebb 265 kW teljesítménnyel), a menetpedált elengedve akár 0,3 g lassulás is elérhető. Az összkerékhajtás elektromos a hátsó tengelyen differenciálzárral. A szénszálas kerámiafékek helyett rendelhető 420 milliméter átmérőjű volfram-karbid öntöttvas féktárcsák előnye, hogy rendkívül kemények és jelentősen kevesebb fékport termelnek. A kétsebességes bolygómű a hátsó tengelyen kapott helyet. Hatótávja nyáron legfeljebb 400 kilométer, télen 300, nagyon meghajtva pedig 250 kilométer alatt marad - de mivel csak pár órát ültem az autóban, a hosszú távú és mindennapi használat tapasztalatait nem tudom megosztani. A 800 voltos technika a gyors egyenáramú töltések lehetőségét is kínálja, mégpedig akár 270 kW teljesítménnyel. A fejlett technológia egyik előnye, hogy a belső ellenállások csak fele akkorák, így a kábelek fele olyan vastagok lehetnek. Ezáltal a technológia könnyebbé válik és kevesebb hulladékhőt is termel. Ráadásul az Audi az állórészt, az elektromotor nyugvó részét nem ferdén, hanem különleges módon, hajtűkanyaros módszerrel tekercselte. Előnye, hogy a rézhuzalokat sokkal sűrűbben lehet fonni. Ezért az állórész a végén lényegesen több rezet tartalmaz, mint más típusú tekercseléseknél. Ugyanakkor a villamos gép nagyobb teljesítményű és jobban hűthető; nem utolsósorban pedig a hatékonyság is nő - a legtöbb esetben 90 százalék fölé. Az Audi RS e-tron GT hőkezelése hasonlóan kifinomult. A bruttó 93,4 kWh-t tároló akkumulátor mind a 33 moduljának hőmérsékletét egy külön érzékelő figyeli. Az akkumulátort glikol-víz keverék és egy speciális hőpaszta hűti. Ha folyamatosan nagy teljesítményre van szükség, akkor az automata klímaberendezés hűtőközeg-körét is igénybe veszi. További négy független hűtőkör szabályozza a többi 800 voltos alkatrész hőmérsékletét. A kifogástalan hűtésre nemcsak vezetés közben van szükség, hanem az Audi RS e-tron GT töltésekor is. A 800 V-os fedélzeti architektúrának köszönhetően akár 270 kW-os nagy töltési teljesítmény is elérhető. Ez lehetővé teszi a tíz százalékról 80 százalékra történő feltöltést körülbelül 20 perc alatt. A szupergyors töltés egyik hátránya a csekélyebb hatótáv, igaz ezt az autót nem arra tervezték, hogy napi 4-5 száz kilométeres ingajáratokat tegyen. A nettó 83,7 kWh kapacitású akkumulátor teljes feltöltéséhez az üres állapotból a teljes állapotba 97,3 kWh szükséges. A hatótávolság az ADAC német autóklub takarékossági tesztjén vegyes üzemmódban 370 kilométerre alakult. Kép és szöveg: Biró Csongor További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Magnussennek ez lesz a 139. F1-es futama, a rajtkockákat illetően két negyedik helyezés volt eddig a legjobbja. Csapattársa, a német Mick Schumacher ugyanakkor csak az utolsó, 20. helyről indulhat majd. A záró etapban a brit George Russell (Mercedes) egy rossz manőver végén a kavicságyban végezte. Az időmérőt piros zászlóval megszakították, és mire visszaengedték a pilótákat, megérkezett az ígért eső, ami irreálissá tette, hogy jobb időt menjenek, mint száraz aszfalton. A tíz pilóta közül egyedül a mexikói Sergio Pérez (Red Bull) vállalkozott a lehetetlenre a nedves burkolaton, de az első kör végén ő is visszament a boxba. Azt a délutáni szabadedzés elején jelentettek be, hogy a spanyol Carlos Sainz Jr. (Ferrari) motorcsere miatt ötrajthelyes büntetést kapott a vasárnapi futamra, a pilótának ez már a hatodik új erőforrása a szezonban. Brazíliában rendezik az idei F1-es szezon harmadik, utolsó sprintfutamos hétvégéjét, a szombati rövid viadalon a versenyzőknek ezúttal is 100 kilométert kell megtenniük. Ezen a versenyen nincs kötelező boxkiállás, viszont a tavalyitól eltérően az idén már nemcsak az első három, hanem az első nyolc helyezett kap világbajnoki pontot 8, 7, 6, 5, 4, 3, 2, 1 elosztásban. A sprintfutam végeredményének megfelelően állnak majd fel a versenyzők a rajtrácsra a vasárnap 19 órakor kezdődő Brazil Nagydíjon. Ez a lebonyolítás a három helyett csak két szabadedzést tesz lehetővé, a másodikat szombaton, a sprintfutam előtt rendezik meg. Tavaly még az a versenyző kapta meg az első rajtkockáért járó elismerést, aki a sprintversenyen diadalmaskodott, idénre azonban ezen is változtattak, a pénteki időmérő leggyorsabb pilótájáé lesz a pole pozíció a hivatalos statisztikában.     A sprintfutam rajtsorrendje:     ---------------------------     1. sor: Kevin Magnussen (dán, Haas) Max Verstappen (holland, Red Bull)     2. sor: George Russell (brit, Mercedes) Lando Norris (brit, McLaren)     3. sor: Carlos Sainz Jr. (spanyol, Ferrari) Esteban Ocon (francia, Alpine)     4. sor: Fernando Alonso (spanyol, Alpine) Lewis Hamilton (brit, Mercedes)     5. sor: Sergio Pérez (mexikói, Red Bull) Charles Leclerc (monacói, Ferrari)     6. sor: Alexander Albon (thaiföldi, Williams) Pierre Gasly (francia, Alpha Tauri)     7. sor: Sebastian Vettel (német, Aston Martin) Daniel Ricciardo (ausztrál, McLaren)     8. sor: Lance Stroll (kanadai, Aston Martin) Nicholas Latifi (kanadai, Williams)     9. sor: Csou Kuan-jü (kínai, Alfa Romeo) Valtteri Bottas (finn, Alfa Romeo)     10. sor: Cunoda Juki (japán, Alpha Tauri) Mick Schumacher (német, Haas)     A további program:     szombat: 2. szabadedzés 16.30 sprintfutam 20.30          vasárnap: futam 19.00   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A pódiumon forgó autó a gyártó az első modellje, egy négyajtós sportautó, amely hidrogén üzemanyagcellás technológiával működik, valamivel két tonna alatti tömeggel, több mint 500 lóerős teljesítménnyel és 620 mérföldes hatótávval. Nagyon kevés részlet elérhető a fő adatokon túl, de azt tudjuk, hogy a céget Oliver Lombard autóversenyző alapította, aki többet között nyert versenyt Le Mansban is. Az autóról annyit tudunk, hogy a Machina állításuk szerint forradalmi technológiával tárolja a hidrogént és a tartályai mindössze három perc alatt feltölthetők. Az üzemanyagcellák ezután áramot küldenek néhány, még nem meghatározott „minimális méretű” akkumulátorhoz, amelyek a Machina elektromos motorjait működtetik. Ezek a szintén rejtélyes motorok több mint 500 lóerőt adnak a Machinának, ami azt jelenti, hogy öt másodperc alatt eléri a 100 kilométer/óra sebességet. Az autó külseje egyébként tényleg különleges, de azért tartja a manapság népszerű coupé-limuzin formát. A nagy újdonság állítólag belül van, de ebből sokat nem láttunk. A gyártó állítása szerint olyan felülettel rendelkezik, amely „kiszorítja az érintőképernyőt”. A gyakorlatban úgy tűnik, hogy ez a középkonzolon lévő tapintható vezérlők sorozata, amelyek a műszerfalon lévő nagy képernyőhöz csatlakoznak, amely kisebb méretre „összecsukható”. Az autó egyébként négyszemélyes, minden utas egy saját kagylóülésben helyezkedik el, felül pedig egy nagy panorámatető található. Ezen kívül nagyon keveset tudunk Hopium Machinájáról. Minden bizonnyal idő kérdése, és többet is megtudhatunk. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!