Inkább színes és érdekes, mint népes a kétmotoros autók krónikája. Igaz, olyan legendával indul, mint az Alfa Romeo, mely elsőként épített nevében is Bimotor gépet. A sztori pikantériája, hogy ez volt a Scuderia Ferrari első műve, méghozzá 1935-ben. Az olaszok nemzeti ügynek tekintették a németek legyőzését, ami nagy kihívás volt, hiszen az Auto Union és Mercedes könnyű versenyautóit akkoriban kompresszoros motorok hajtották, méghozzá eredményesen. Tankból is kettő A Scuderia megépítette a kétmotoros Bimotorét: első lépcsőben az 1934-es Typo B motorblokkjának furatát növelték 68-ról 71 milliméterre, a lökethossz maradt 100 mm és nem változott a 7:1-es sűrítési arány sem. Az egyik motort szokott helyére, az orrba építettek, a másikat a vezető mögé, a hátsó tengely fölé, emiatt a benzintankot át kellett helyezni: a két üzemanyagtároló az autó két oldalán kapott helyet. Így építik napjaink Forma 1-es autóit is. Duplán erősebb? A hosszában beépített soros 8 hengeres, dupla vezértengelyes, 3165 köbcentis, kompresszoros könnyűfém blokkos motor teljesítménye 270 lóerő volt 5400-as percenkénti fordulatnál. A két motor nyomatékát a kéttárcsás száraz tengelykapcsolón és középre épített három fokozatú sebességváltón át a közös osztómű két ferde kardántengellyel továbbította a hátsó kerekekhez. Az ágaskodó paripát elsőként viselő Alfa Romeo Bimotore hossza 4,2 métere, szélessége 1,5 métere, tengelytávja 2,8 méter. Rekorder darab Tazio Nuvolari a kétmotoros erőgéppel 321,5 km/h sebességet ért el a lezárt Firenze-Mare autópályán, majd 364 km/h sebességrekordot is felállítottak egy kilométeres távon. Összesen két Bimotore készült, az egyik megsemmisült. Az Arese-i Museo Storico Alfa Romeo kollekcióban látható darab egy újragyártott, a másik és majdnem teljesen eredeti egy angol gyűjtő tulajdonában van, ő időnként meghajtja a Goodwood-i Sebességfesztiválon. Nem jött be A két Bimotore első versenyén Tazio Nuvolari és Louis Chiron negyedik és ötödik helyezést ért el Tripoliban. Néhány héttel később a berlini Avus pályán a francia pilóta második lett az Alfával, a Mercedesszel versenyző Luigi Fagioli mögött, miközben megelőzte az Auto Uniont vezető Achille Varzit. Tartósan az Alfa nem tudta megverni a német kocsikat, mert hiába volt a 150-200 lóerőnyi többlete, a szárazon 1030 kg tömegű Bimotore zabálta a benzint és az abroncsokat, ezért a márka hamarosan 8 és 12 hengeres motorral építette autóit. Sivatagi CV Expedíciós célokra építette a Citroën 1954-ben a 2CV Sahara modellt, melyet két léghűtéses boxermotor hajtott. A korai változat még a 375 köbcentiseket, az 1960-os már 425 köbcentiseket kapott. Normál üzemmódban az alapváltozathoz hasonlóan csak az orrmotor hajtotta a kormányzott első kereket, míg szükség esetén, nehéz terepen a farmotor a hátsókat hajtotta, így 4x-4-esként működött a Kacsa, mely 2x24 lóerőnyi teljesítményével 105 km/órás tempóra volt képes. Eredeti helyéről a benzintank az első ülés alá, a pótkerék az első motorháztetőre került. A Sahara kétszer annyiba került, mint az alapváltozat, emiatt 1966-ig mindössze 693 darabot gyártottak belőle. A megmaradt alkatrészekből 1970-ben összeraktak egy múzeumi példányt. 2005-ben egy átalakított 2CV Bi-Bip Kacsával a Cyrill Ribas-George Marques páros teljesítette a Párizs-Dakar versenyt, szerelőjük, Christian Roux bukócsövet, elektromos ventilátoros olajhűtőket és tűzoltórendszert épített a Kacsába. Követők Később is akadtak megszállottak: 1959-ben egy Saab 93- orrába építettek kettő háromhengeres 750 köbcentis autót: a 1,5 literesre növelt Monster teljesítménye 100 lóerőre nőtt, orrának túlsúlyosságát műanyag motorháztetővel próbálták csökkenteni, de az autó így is instabil volt és nem váltotta be a reményeket, mert hetven fölött veszélyesen imbolygott. Gyári kísérletként készült két darab kétmotoros Mini Moke, dupla dízeles Peugeot Hoggar tanulmánymodell, két V8-assal szerelt Jeep Hurricane és dupla erőforrású MTM Audi TT. Izgalmas gyári termék volt 1998-ban a Mika Hakkinennek és David Coulthardtnak spécizett Mercedes A, mely 250 lóerős twin motorjával 5,7 másodperc alatt gyorsult százra.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Az AutoWallis eddig két sikeres akvizíciót hajtott végre Szlovéniában, így az ország kiskereskedelmi autópiacán jelentős szereplővé vált: 5 városban 4 autómárkát értékesít, és további márkák bevonásának, valamint újabb akvizíciók lehetőségét vizsgálja.      A közlemény szerint az Avto Aktiv tavaly 46 millió euró árbevételt ért el, ez megközelíti az AutoWallis 2021-es árbevételének 10 százalékát, ezért az akvizíció jelentősnek számít. Ezt az eredményt az Avto Aktiv 795 új és 458 használt autó eladásával, valamint a hozzá kapcsolódó szerviz és egyéb szolgáltatásokkal érte el. A 2004-ben alapított kereskedő vállalat a szlovén gépjármű kiskereskedelmi piac jelentős szereplője, öt városban (Koper, Kranj, Ljubljana, Nova Gorica, Trzin) értékesít és szervizel BMW, MINI, Toyota és Suzuki járműveket (ebből a MINI márkát egyedüli szereplőként Szlovéniában). Az akvizícióval tovább bővült az AutoWallis nemzetközi kiskereskedelmi tevékenysége, amelynek fő célja, hogy a csoport a régió meghatározó autókereskedelmi és mobilitási szolgáltatója legyen - közölték. A közleményben Antal Péter, az AutoWallis kiskereskedelmi üzletágának vezetője elmondta: az újabb szlovén akvizíció sikeres zárását követően a cég a BMW és MINI márkák esetében már több mint 50 százalékos részesedéssel van jelen a szlovén piacon. Az AutoWallis többek között a szlovén leányvállalatok beszerzéseinek, IT rendszereinek, back office és marketing tevékenységének, továbbá logisztikájának optimalizációját tervezi, amivel a szlovén kiskereskedelem hatékonysága tovább javítható. Az egyik legnagyobb hatékonyságnövelést a készletezéstől várják, mivel az eddigi egy telephely helyett mostantól öt lokáció között mozgathatóak a gépjárművek és alkatrész készletek. A BÉT prémium kategóriájában jegyzett AutoWallis részvényei 113 forinton zártak hétfőn, a papír árfolyama az elmúlt egy évben 91 forint és 135 forint között változott. MTI

A Skoda új főnöke, Klaus Zellmer: "Abszolút autóspecialista." (Fotó: Porsche) Kevesebb mint két év után új főnököt kap a Volkswagen cseh leányvállalata, a Skoda: a VW alapmárkájának korábbi értékesítési igazgatója, Klaus Zellmer július 1-jén a Prága melletti Mlada Boleslavba költözik. Az autógyártó hétfőn hivatalosan is megerősítette a terveket. A Skoda 1991 óta tartozik a wolfsburgi székhelyű csoporthoz, és többek között Octavia középkategóriás autót, Karoq kompakt SUV-t és Enyaq iV elektromos autót gyártja. Zellmer Thomas Schäfer utódja lesz, aki a tervek szerint még az idei év vége előtt átveszi a Volkswagen Passenger Cars márkát. Az 54 éves férfi a Porsche sportautó-gyártónál kezdte pályafutását. Mielőtt a VW-hez ment, a Stuttgart-Zuffenhausenben székelő autógyártó észak-amerikai üzletéért volt felelős. A Skoda felügyelőbizottságának elnöke, Murat Aksel Zellmert "abszolút autószakértőnek" nevezte, aki stratégiai és vállalkozói előrelátásról tett tanúbizonyságot. A Skoda élén számos kihívás és bizonytalanság vár az új főnökre. A folyó évre a társaság arra számít, hogy az ukrajnai háború és a szállítási szűk keresztmetszetek jelentős hatással lesznek működési tevékenységére. A VW-csoport döntése, hogy felfüggeszti a termelést és az oroszországi exportot, valószínűleg hatással lesz a cseh leányvállalati márkára is. 2021-ben Oroszország volt a Skoda második legfontosabb értékesítési piaca 90.400 leszállított járművel – közvetlenül Németország után (136.800) és Csehország előtt. Csak körülbelül 6000 járművet exportáltak Ukrajnába. A legtöbb Skodát ott gyártják az Eurocar partnercég licence alapján. De Ukrajna fontos beszállító ország az autóipar számára is. A cseh Skodánál ez a közelmúltban problémákat okozott az ellátási láncban, mert például hiányoztak a kábelkötegek. A Skoda tavaly 878.200 járművet szállított le világszerte. A koronajárvány okozta problémák mellett a Mlada Boleslav autógyártónak is voltak szűk keresztmetszetek a félvezetők terén. Annak ellenére, hogy ma sok minden származik a csoport moduláris rendszeréből, a Skoda mindig is saját tervezési rendszerére támaszkodott. Schäfer égisze alatt a márka bemutatta az új, teljesen elektromos SUV Enyaq iV-t. A Fabia negyedik generációja is megjelent. A Fabia kombi változatát ismét elutasították, hogy jobban összpontosítsanak az elektromobilitásra. Prágában reménykednek abban, hogy a VW akkumulátorcella-gyárat építhet Csehországban. Az már ismert, hogy a csoport hat ilyen „gigagyárat” kíván üzemeltetni Európában 2030-ig. Megfigyelők arra számítanak, hogy Svédország, Németország és Spanyolország után egy közép-kelet-európai ország is esélyt kaphat – írja a német honlap.

A márka 73 millió euróval ismét egyértelműen pozitív üzemi eredményt könyvelhet el a 2020-as év 454 millió eurós negatívuma után. Az üzleti számokat Carsten Intra, a márka igazgatótanácsának elnöke és Michael Obrowski, az igazgatótanács pénzügyekért felelős tagja mutatták be március 28-án, a digitálisan megtartott éves sajtótájékoztató keretein belül. A koronavírus-járvány hatása, kiváltképp a félvezetőkkel való nehézkes ellátást tekintve, az elmúlt évben a Volkswagen Haszonjárművek (VWH) márkán belül is gyártáskiesésekhez és a járműkiszállítások csökkenéséhez vezetett. Ugyanakkor a kishaszonjárművek gyártója 2021-ben is nagy tempóval folytatta átalakulását. Módszeresen folytatódik a hannoveri központi üzem átépítése csúcstechnológiájú helyszínné. Minden meghozott intézkedés hozzájárult a továbbfejlesztett GRIP 2030 vállalati stratégiához, amelyet a sajtótájékoztató keretén belül először mutattak be a nyilvánosságnak. Fotó: Volkswagen A Volkswagen Haszonjárművek az elmúlt évben 359 500 járművet szállított ki az ügyfeleknek – a- megelőző évben ez a szám még 371 000 volt. Mindezek ellenére az igazgatótanács elnöke, Carsten Intra elégedettségét fejezte ki az értékesítési eredményekkel, különösképp a nagyszámú megrendeléssel, amelyek száma százezerrel meghaladta a kiszállított mennyiséget: „A termékeink iránti kiemelkedő kereslet tanúsítja a márka erejét és az ügyfelek érdeklődését az általunk kínált termékek iránt.” A futó évet tekintve Intra úr utalt a továbbra is fennálló bizonytalanságra, elsősorban az ukrajnai háború hatására: „Mindnyájunkat megráz az emberek nagy szenvedése. A munkatársaink közül sokan szeretnének segíteni: legyen az pénz- vagy tárgyi adomány vagy akár személyesen nyújtott segítség” – mondta Carsten Intra. A VWH gyárai közvetlenül érintettek egyes fontos beszállítók kiesése által. Mindez ismételt, korábban nem látható termeléskieséshez vezet. A 2021-es üzemi eredmény ismét pozitív A kihívásokkal teli helyzet ellenére a Volkswagen Haszonjárművek már 2021-ben, a tervezettnél egy évvel korábban visszatért a nyereséges sávba. Az előző évi 454 millió eurós veszteség után a tavalyi üzemi eredmény 73 millió euró nyereség. Tehát 527 millió euróval javította az eredményességét a VWH. Michael Obrowski, az igazgatótanács pénzügyekért felelős tagja nyilatkozta ezzel kapcsolatban: „2021-ben meghoztunk néhány, a piaci helyzetből következő észszerű döntést, amelyek pozitívan befolyásolták az eredményeket. Ehhez tartoznak az értékesítési támogatás csökkentése és az újfent erősödő használtjármű-értékesítés.” Obrowski úr továbbá azt mondta: „Az eredmények elérésében központi szerepet játszott még a kiadások visszafogása és a költségoptimalizálás a márkán belül. Mindez idejekorán lehetővé tette ezt a lenyűgöző fordulatot.” Ezenfelül a jelentősen csökkenő fejlesztési költségek is hozzájárultak a pozitív eredményhez. Ezek 2021-ben 602 millió eurót tettek ki (az előző évben 1012 millió eurót). A VWH előnyére vált eközben a Volkswagen wolfsburgi fejlesztési részlegével való szorosabb együttműködés, illetve az MQB és az MEB platformokon alapuló megoldások alkalmazása az aktuális haszongépjármű-típusokhoz. Termékcsalád-bővítés: új Multivan és ID. Buzz, hamarosan érkezik az új Amarok is A Volkswagen Haszonjárművek a jövőben három tartópillérre bővíti a Bulli-választékot: a Multivan, a T6.1 és az új ID. Buzz típusokra. Ennek kapcsán a VWH már 2021 júliusában bemutatta a Multivan vadonatúj generációját, amely fokozott vezetési kényelemmel, a személyautós márka gépjárműveiből ismert prémiumelemekkel és a belsőtér variálhatóságával tűnik ki. A népszerű T6.1 ugyanakkor párhuzamosan megmarad Multivanként is, de főleg különféle teherautó és kisbusz kivitelekben, üzleti felhasználásra, valamint a sikeres California lakóautó alapjaként is. A nemrégiben leleplezett ID. Buzz életmód-egyterűvel és az ID. Buzz Cargo városi áruszállítóval a VWH két tisztán elektromos modellt is bemutatott. Carsten Intra nyilatkozata ehhez: „Számomra ez a gépkocsi a holnap mobilitását képviseli. Az ID. Buzz hét évtizednyi Bulli-szakértelem és egy ikonikus formaterv átültetése az elektromobilitás korszakába.” A következő termékbemutató 2022 nyarán várható: a Ford-együttműködésből származó új Amarok akkor ünnepli majd premierjét. A hannoveri gyárban már a végső előkészületeket végzik az ID. Buzz sorozatgyártásához. Ehhez hozzátartozik a több mint 5000 munkavállaló felkészítése az elektromos járművek gyártására is. A munkatársak kereken 60 százaléka már rendelkezik az új képesítéssel. Az alkalmazottak fennmaradó része aktív résztvevője a továbbképzésnek, amely a gyártás kezdetére befejeződik majd. Mindemellett párhuzamosan elindultak az előkészületek az Audi és Bentley márkák prémiumkategóriájú elektromos járműveinek jövőbeni gyártásához, amihez a gyártelep szívében új gyártócsarnokot építenek. Halad a digitalizáció, sikeresek az új szolgáltatások Fontos mérföldköveket valósított meg az automatizált vezetés irányába Argo AI partnerével közösen a VWH. Az Argo AI cég Münchenben szeptember óta teszteli az automatizált vezetést az ID. Buzz AD prototípusokon. Miközben a VWH és az Argo AI cég az önvezető jármű és az önvezető rendszer fejlesztéséért felel, a MOIA cég a partner egy önvezető mobilitási szolgáltatás létrehozásában. A VWH leányvállalata átfogó tapasztalatokkal rendelkezik a mobilitási szolgáltatások (Mobility as a Service, MaaS – azaz mobilitás szolgáltatásként) terén. A lehető legrövidebb időn belül sikerült a MOIA cégnek Európa legnagyobb, tisztán elektromos üzemű telekocsi szolgáltatását járművezetőkkel és milliónyi utassal felépítenie. A tervek szerint a 2025-ös évtől fogva az MOIA elsőként használja majd Hamburgban az ID. Buzz AD járműveket. Egy éve annak, hogy a VWH bemutatta a Cito startupcéget, a VWH márka szállítási szolgáltatásokkal (Transport as a Service, TaaS – azaz szállítás szolgáltatásként) kapcsolatos tevékenysége részeként. A Cito piaci bevezetése 2021-ben tervszerűen megtörtént. Az üzleti ügyfeleknek kínált szállítmányozási megoldás az időérzékeny szállítmányok piacára összpontosít. Időközben már több mint 200 regisztrált ügyféllel rendelkezik a Cito, és forgalma havonta kétszámjegyű növekedést mutat, ami szintén a tervek szerint alakul. Jelen pillanatban a Cito cég Németországon belül és a környező európai országokba kínál közvetlen elérést. A GRIP 2030 meghatározza a jövőképet az évtized végéig A korábbi évek intézkedései mind a VWH vállalati stratégiájának a központi építőelemeit képezték. A továbbfejlesztett GRIP 2030 stratégiáról először osztott meg részleteket Carsten Intra az éves sajtótájékoztató keretein belül. A stratégia megfogalmazza a vállalat jövőképét az évtized végéig. „2030-ig az Európában futó járműveink több mint 55 százaléka akkumulátoros, „zöld” árammal táplált elektromos jármű lesz” – mondta Intra úr. Az önvezető technika fejlesztésével a VWH ezenfelül nélkülözhetetlen összetevővel járul hozzá a Volkswagen Csoport NEW AUTO stratégiájához. Ez alapján a VWH afelé halad, hogy agilis, teljesítményorientált, digitális céggé váljon. A cél, hogy a Volkswagen Haszonjárművek a tradicionális gépjármű-értékesítéssel („Car Business”) 2030-ra évi egymilliárd eurónyi kamatok és adók előtti üzemi eredményt (EBIT) érjen el, öt százalék feletti árbevétel-arányos hozammal és húsz százalék feletti tőkearányos hozammal. Az „AD/MaaS/TaaS” üzleti terület, amely összefogja az automatizált vezetés, továbbá a mobilitási és szállítási szolgáltatások körüli tevékenységeket, világszerte ötven városban kínálja majd szolgáltatásait. Minden szolgáltatást beleszámolva az árbevétel-arányos hozam tíz százalék feletti lesz. „A GRIP 2030 alapján elérni vágyott céljaink elég nagyratörőek – de ugyanakkor elérhetőek is” – foglalja össze Carsten Intra. „Döntően befolyásoljuk majd termékeinkkel és szolgáltatásainkkal a jövő mobilitását.”