Szerző: Heimer György A Moonbike, a motorkerékpár és a motoros mobilszán keveréke, az érdekeltek reménye szerint egyfajta új téli hobbieszköz. Úgy lehet vezetni, mint egy kerékpárt, elől sí-, hátul lánctalpon siklik, állítólag 40 százalékos emelkedőkön is felmegy, mély, 30 centis hóban és letaposott havas utakon egyaránt. A hójárgány másik konstrukciós innovációja, hogy elektromos hajtású, az alkatrészek száma kevesebb, mint 200. Az elektromotor névleges teljesítménye 3 kW, a lítium-ion akkumulátor kapacitása 2,5 kWh (duplázva, még egy teleppel 5 kWh), az ülés alatti, fűtött akkudoboz jóvoltából a battériák mínusz 25 fokig működőképesek. Maximális sebessége 42 km/óra, a hatótáv elérheti az 50 kilométert, egy feltöltéssel – vezetési stílustól, valamint a szimpla, vagy dupla akkumulátoroktól függően – 1,5-3 órán át lehet száguldozni. A teljesen lemerült telepeket háztartási hálózatról, kábellel közel 6 óra, gyorstöltővel pedig 3 óra alatt lehet csurig delejezni. A hóbicaj önsúlya 74 kiló (plusz 13 kiló az akku), a hagyományos, benzines hómobilokénak harmada. Mozgatása ennél fogva könnyű, megfelelő csomagtartóval autók hátuljára – ugyanúgy, mint a kerékpárok, vagy a kismotorok esetében – kényelmesen szállítható. A Moonbike ötlete és megalkotása egy fiatal francia mérnök, Nicolas Muron nevéhez fűződik, aki találmányának gyártásához, forgalmazáshoz induló vállalkozást hozott létre, 2019 óta hozzávetőleg 6,5 millió dollár támogatást nyert tőkebefektetőktől, abban a reményben, hogy egy új piaci szegmensben 1,5 milliárd dollár értékű értékesítést lehet elérni, főként a nyugat-európai és az amerikai síparadicsomokban. A hóbicikli honlapja (www.moonbikes.com) szerint az összeszerelését a Bosch cég franciaországi gyárában végzik, ára 8500 dolláron startol.

Az Audi RS Q e-tron elektromos hajtáslánccal rendelkezik, de az áramot egy benzinmotor állítja elő benne. Arra tervezték, hogy meghódítsa a Dakar-ralit, hogy naponta több száz kilométeren át padlógázzal hajtsanak vele a forró sivatagban Szaúd-Arábiában, két héten keresztül, összesen 8000 kilométeren át. Már régóta használja az Audi a motorsportot arra, hogy új technológiáit tökéletesítse a szériaautók számára: a quattro összkerékhajtást a 80-as években a rali-világbajnokságon, a hibrid rendszert az elmúlt évtizedben a Le Mans-i 24 órás versenyeken, a tisztán elektromos hajtást a Formula E együléses sorozatban fejlesztették, és most ugyanez a terv a soros hibrid hajtással is, amely az RS Q e-tron versenyautó lelke. Az ingolstadti gyártó a korábbi, sikeres versenyprogramjainak mérnöki szakértelmét egyesíttette az RS Q e-tron-ban, és a fejlesztéshez és versenyeztetéshez igénybe vette Sven Quandt csapatának, és Q Motorsportnak a szakértelmét is, akik többször (például tavaly is) nyerték már meg a Dakart a különböző Mitsubishi és Mini versenyautókkal. Az RS Q e-tron 4,5 méter hosszú, 2,3 méter széles és 1,95 méter magas, a 2,2 tonnás tömege több mint a benzines vetélytársaknak, főleg a 375 kilós akkumulátor miatt. Utóbbi 13 modulból áll, amelyek egyenként 266 cellát tartalmaznak. A versenyautó lelke egy innovatív soros hibrid hajtáslánc, amely két 250 kW-os (340 LE) elektromos motor generátor egységet használ – egyet az első tengelyen, egyet a hátsó tengelyen, egyfokozatú (20:1 áttétellel) sebességváltókkal társítva. Ezek a 33 kg tömegű motorok az Audi 2021-ben futamgyőztes Formula E versenyautójából származnak, az áramot pedig egy 52 kWh-s lítium-ion akkumulátorból kapják. Az egyes tengelyeken mechanikus önzáró differenciálművön keresztül jut el az erő a kerekekhez, a két tengely közötti nyomatékelosztást viszont egy virtuális középső differenciálműnek hívott szoftver végzi össze a pillanatnyi igényeknek megfelelően. A pár pillanatra elérhető csúcsteljesítmény 680, a szabályok által előírt állandó teljesítmény 391 lóerő, ami 4,5 másodperces százas sprintidőre elég laza talajon. A végsebesség azért csak 170 km/h, mert a szabályok ennyit engednek. Mivel a Dakar-rali sivatagi szakaszain a külső forrásból származó töltés lehetetlen lenne, az Audinak meg kellett oldania valahogy, hogy ne merüljön le az akkumulátor. Egy harmadik villanymotor ezért generátorként működik: lassítás közben visszanyeri az energiát a fejlett „brake-by-wire” rendszerből, és a DTM-ből származó kétliteres, négyhengeres TFSI által termelt energiát is ez alakítja át árammá. Az 570-ről 300 lóerősre fojtott benzinmotor kizárólag egy szűk, 4500 és 6000 ford./perc közötti hatékony fordulatszám-tartományban működik, hogy magas hatásfokát és alacsony károsanyag-kibocsátását tartsa. Kizárólag villanymotorok hajtják a kerekeket, ami roppant előnyös, hiszen így hatalmas nyomatékkal gazdálkodhatnak a pilóták, ami a mély homokban fontos. Amikor nem versenytempóban halad az autó (például az összekötő szakaszokon), akkor tisztán elektromos hajtással, zéró károsanyag-kibocsátással is lehet vele közlekedni. Versenytempóban a fogyasztása 30-31 liter körül alakul, ami az induláskor feltöltött akkumulátorral és 295 literes tankkal több mint 1000 km-es hatótávot eredményez. Bár a formatervnél nem a szépségre, hanem a hatékonyságra törekedtek a mérnökök, az RS Q e-tron így is visel bőséggel audis stílusjegyeket: felismerhető a singleframe maszk körvonala az orr-részen, a cápauszonyszerű függőleges légterelő lemez és a nagy tetőtéri hűtőnyílás a Le Mans-i R18 e-tron prototípusait idézi, míg a kupés profilt a közúti e-tron Sportback szabadidő-autó ihlette. Az ajtók mögötti kiemelkedések az R8-ra hasonlítanak, de itt két hatalmas pótkereket is tartalmaznak - a terepraliban ez elengedhetetlen. A hatalmas, szögletes sárvédők a Quattro-örökségéhez nyúlnak vissza, míg a karcálló, fűtött laminált szélvédő az Audi A4 szériaautóból származik. Az optimális aerodinamikájú szénszálas burkolat alatt egy repülőgépes szilárdságú acélcsöves térváz található, fejlett szén-zilon kompozit ütközésvédelmi szerkezetekkel és 54 mm vastag, szénszál-erősítésű polimerből, habszivacsból és alumíniumlemezből készült alvázzal. Úgy tervezték meg a struktúrát, hogy megvédje a pilótafülkét, az mélyre tett akkumulátort és üzemanyagtartályt durva és sziklás terepen, valamint egy esetleges baleset során is. Több mint 4 km kábelt használtak fel a hibrid rendszer elemei között, a hajtáskomponensek, a benzinmotor, az akkumulátor és a kabin hűtéséről összesen hat hűtőkör gondoskodik. A hatalmas benzintartály 1,1 méterrel az első tengely mögött található, az optimális súlyelosztás érdekében. Míg az elektromos Formula E sorozat az MGU05 villanymotor tökéletes kutatólaboratóriuma volt – segítve az Audit egy könnyű, de nagy teljesítményű, 97%-os hatásfokú e-motor kifejlesztésében (ami több mint kétszerese a belső égésű motorokénak), addig a Dakar most egyedülálló lehetőséget kínál a gyártó számára, hogy fejlessze lítium-ion akkumulátortechnológiáját, amelyben még nagy potenciál rejtőzik. Szinte a csodával határos, hogy a versenyautót az első tollvonástól kezdve kevesebb mint egy év alatt fejlesztette ki és gyártotta le az Audi Sport és a Q Motorsport. Az első tesztek mindössze fél évvel a 2022-es Dakar-rali előtt kezdődtek, az autó nem vett részt kisebb, felvezető versenyeken, mivel a csapat inkább a privát tesztelést preferálta. Marokkóban több mint 3000 kilométert tettek meg az autók magasabb hőmérsékleten, mint ami Szaúd-Arábiában fogadta az indulókat. Nem elég a csúcstechnika, ha nincsenek megfelelő versenyzők. Ezt az Audinál is tudják, ezért szerződtették le három világsztárt a projekthez. A francia Stéphane Peterhansel egyszerűen csak „Mr. Dakar” néven ismert, köszönhetően hat motoron és nyolc autóban aratott győzelmének. Carlos Sainz háromszoros rali-világbajnok, aki azóta három Dakar-győzelemmel is gazdagodott több autómárkával. Végül ott van a korábbi DTM túraautó-bajnok és a ralikrossz világbajnok Mattias Ekström, az Audi veteránja. Bár futómű- és navigációs problémák miatt az Audinak végül nem volt reális esélye a győzelemre a 2022-es Dakaron, de a versenyautó konkurenciát megrémítő nyers tempója és három szakaszsikere már előrevetítette, hogy 2023-ban már biztosan számolni kell majd az ingolstadti alakulattal. Bíztató, hogy a műszaki problémák nem érintették az innovatív hajtásláncot és az akkumulátort. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A fejlesztést a Nemzeti Kutatási, Fejlesztési és Innovációs Alap (NKFI Alap) 266,7 millió forint vissza nem térítendő állami támogatással segítette a kis-, közép- és nagyvállalatok KFI tevékenységének támogatására szóló programban. A társaság az MTI érdeklődésére közölte, a pályázat megvalósítása során kifejlesztették az RDO-4332 típusjelű KOMONDOR bázisjárművet, valamint néhány speciális cserefelépítményt hoztak létre, például sebesültszállításra. Ezen kívül a cserefelépítmények hordozására alkalmas nehézterepi pótkocsit fejlesztettek. A pályázaton elszámolt összköltség nettó 762 millió forint volt, de a teljes projekt költségvetése ennél magasabb, mert a pályázat megvalósítása mellett több kapcsolódó terméket is fejlesztettek - közölte a társaság. A piaci lehetőségekről a cég úgy véli, hogy a speciális védelemmel ellátott jármű olyan szervezeteknél is érdeklődésre tarthat számot, ahol a személy- és vagyonvédelem biztosítása rendkívüli körülmények között oldható csak meg. Ilyen lehet például lőtéri tüzek oltása, vegyi üzemek, üzemanyag lepárlók, palacktárolók kármentesítése, vagy éppen nukleáris üzemek baleset-elhárítása. A társaság közölte, sorozatgyártást nem terveznek, a kifejlesztett termékeket csak konkrét megrendelésre, a vevő által meghatározott végleges követelményeknek megfelelően, kis szériában gyártják majd. A Gamma Műszaki Zrt. értékesítési nettó árbevétele 2019-ben meghaladta a 2,5 milliárd forintot, adózott eredménye 391,7 millió forint volt. Tavaly a társaság értékesítési nettó árbevétele több mint 6,4 milliárd forint volt, adózott eredménye pedig 1,024 milliárd forintot tett ki. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A tömör, de hangzatos nevű Tank 300 SUV gyártója a Great Wall cég. A modellt már szabadalmaztatták Oroszországban, de a szállítások még nem kezdődtek el. Az újdonság a Haval H9 platformra épül, méreteit tekintve pedig az orosz UAZ Patriot SUV-hoz hasonlítható. A "kínai"  viszont nagyobb hasmagassággal rendelkezik: 22,4 cm, szemben az orosz modell 21 centiméterével. A kínai SUV egyetlen 2 literes benzines turbómotorral rendelkezik (227 lóerővel és 387 Nm.) Oroszország esetében nagy valószínűséggel ezt 200 LE-re csökkentik. A motorhoz a ZF 8-as automata sebességváltó kapcsolódik. Az újdonság brutális megjelenéssel büszkélkedhet. Stílusos, szögletes karosszériaforma, sportos kerékívek, magas, fekete lökhárítók stb. A belső tér modernnek és ergonomikusnak tűnik. Ami az árat illeti, az új kínai SUV körülbelül 2 millió rubelbe (kb. 8 millió forintba) kerülhet. Összehasonlításképpen: a hasonló jellegű UAZ Patriot ára 1 405 000 és 1 610 000 rubel között mozog. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!