Hozzászoktunk, hogy mindig, mindenütt, korlátlanul lehet mindent vásárolni. Télen friss gyümölcsöt, szárazföld kellős közepén tengeri halat, külföldi árucikkeket, akár a világ túlsó feléről, Kínából hozatva. Ennyi igazán kijár nekünk, a technikai-technológiai civilizáció megteremtőinek, fenntartóinak. Autópálya-hálózatot építettünk ki, azon szinte egymást érve robog magas műszaki színvonalú, komfortos kamionok végtelen, soha le nem álló serege, hozzák-viszik, amit megtermeltünk. Többek között a mezőgazdaságban, ahol hasonló a fejlettség szintje: hatalmas teljesítményű, minden lehetséges kényelemmel ellátott fülkéjű, néhány centiméteres pontosságú GPS-vezérléssel haladó traktorok, kombájnok művelik a földet, takarítják be a terményt. Míg régen szinte valamennyi falusi a mezőgazdaságban dolgozott, ma egy néhány fős vállalkozás ellátja az egész határt. Így van, és így is lesz mindig, azzal az apró eltéréssel, hogy egyre magasabb műszaki szinten és egyre többet fuvarozunk, termelünk – legalábbis az örökös növekedésben hívő cégvezetők, kormányok és kormányok feletti szervezetek, például az EU krédója szerint. Sziréndalukat azonban egymás után zavarják meg disszonáns hangok, kijózanító hírek arról, hogy mégsem vagyunk mindenhatók, illetve akadozik a túlfejlesztett gazdaság és társadalom működése. A COVID azért nem maradt meg helyi problémának, mert túl sokan röpködnek a világ körül, legtöbben kedvtelésből. Leküzdésének jele sem látszik, egyre súlyosabb hullámok jönnek. Hatására beütött a chiphiány, legalább részlegesen megbénítva a húzóágazatnak számító autóipart. Kiderült, hogy nem megnyugtató az ellátás acélból, magnéziumból, rézből, gumiból, benzinből-gázolajból (Nagy-Britanniában sorok álltak érte) és legújabban a dízelmotorok működéséhez szabályalkotással nélkülözhetetlenné tett AdBlue segédanyagból sem. Fájdalmasan hiányzik a világot átfogó tervezés, amely számot vetne igényeink kielégítésének nyersanyag- és energiaszükségletével. Nyárra elhasználjuk Földanyánk egyéves újrateremtő képességét, azután a jövőnket faljuk fel. Újabb megrázó hír: nemcsak erőforrásokból fogyunk ki, hanem emberből is kevés van, mégpedig a kamionok és mezőgépek volánja mögött. Ez a baj elsőként Angliában bukott ki. Arrafelé, noha ők találták fel a vasutat, az áruszállítás nyolcvan százaléka gumikerekeken gurul. Ennek zökkenőmentes lebonyolításához hatszázezer képzett sofőrre lenne szükség, de hatodával kevesebb van. Bizonyára számít, hogy a brexit után sok vendégmunkás tért vissza hazájába, de a lényeg másutt keresendő. A gépkocsivezetőktől szinte lehetetlent követelnek: tartsák be a raktározás nélküli gyártás (a raktár az úton levő teherautók összessége) percre pontosan ütemezett „just in time” határidőit, ugyanakkor a közlekedési szabályokat is, kezeljék a vámpapírokat, tartsanak állandó online-kapcsolatot a cégükkel, ápolják járművüket, és így tovább. Betetőzésként megkapták a COVID-nyűgöket, egy-egy karantén kockázatával. Mindezt meglehetősen szerény fizetésért. Nem csoda, hogy a Szigetország sofőrjeinek átlagéletkora ötven év feletti, kihalás fenyegeti a hivatalosan szakmának nem is minősülő mostohagyerek-szakmát. Mi lesz, ha állva maradnak a távolsági fuvarozó és áruterítő járművek a logisztikai cégek udvarán? Alighanem masszív béremelésre lesz szükség, ha nem akarnak lovas kocsihoz és szamaras kordéhoz visszatérni. Idehaza is vannak intő jelek. Kamionsofőrnek lenni régen vagány, érdekes, világlátásra lehetőséget adó munkának számított – hazánkban némi csempészési lehetőséggel megédesítve –, ma már felőrlő robot. Az emberek hosszú időt töltenek családjuktól távol, ami nem tesz jót a párkapcsolatoknak. A fiatalokat nemigen vonzza a munkakör, még jó fizetéssel sem, a sofőrök zöme negyvenes, ötvenes, jó részük belátható időn belül nyugdíjba megy. Nem ártana fizetésemelés, de azt ki is kellene gazdálkodnia a nyomott fuvardíjak miatt borotvaélen egyensúlyozó cégeknek. Még aggasztóbb a helyzet a mezőgazdaságban. Egy traktorosnak, kombájnosnak értenie kell az agronómiai szempontokhoz is, egy elfuserált permetezés tönkreteheti egy óriási földterület termését. A vállalkozók fő gondja, hogy nagyon kevesen jelentkeznek a komoly felelősséggel járó, a rövid „időjárási ablakokban” látástól vakulásig tartó munkát követelő gépkezelői állásokra. És még ebből a kevésből sem mindenki olyan, akire léleknyugalommal rá lehetne bízni egy húsz-százmillió forintos traktort, a hozzá kötött húszmilliós művelőeszközzel, vagy egy száz fölött kóstáló kombájnt, nem is beszélve az egész éves termésről. Faluhelyről sokan járnak be busszal, vonattal, saját kocsival városi munkahelyekre, de valamiért nincs kellő becsülete, respektje, vonzereje a gépkezelésnek, holott szinte mindegyik modern traktor, kombájn vezetőfülkéjét megirigyelhetné egy prémiumautó tulajdonosa is (tudom, miről beszélek, jó néhányat kipróbáltam, vezettem már). Bolondos helyezettel szembesülünk: azért nem tudunk annyi kamiont, mezőgépet gyártani, mert hiányzik (többek között) a gördülékeny gyártáshoz szükséges számú sofőr, de nem is baj, ha kevesebb a gép, hiszen még ezekbe sem tudunk elegendő sofőrt ültetni… Hiányzik a világot átfogó, józan tervezés? Majd megoldják a problémákat az önszabályozó piaci mechanizmusok, még ha nem is éppenséggel úgy, ahogy szeretnénk. Érdekes jövőnek nézünk elébe! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!                                           

Az elektromos flották üzemanyagot és pénzt takarítanak meg üzemeltetőik számára, miközben segítenek csökkenteni a szén-dioxid-kibocsátást is. Az elektromos flottákra való átállás több akadályba is ütközhet: a hatótávolsággal kapcsolatos félelmek, illetve az infrastruktúra vélt hiánya – amelyet a Bridgestone a nemrég bemutatott EVBox partnerséggel kíván kezelni. A Webfleet Solutions segíti a menedzsereket és a vállalkozásokat az elektromos átállásban, miközben a kifejlesztett szoftvere a hatékonyságot növeli. Elektromos flottára váltás Fotó: Bridgestone A jelenleg érvényes szén-dioxid-kibocsátásra vonatkozó szigorúbb szabályozások és az elektromos átállást támogató pénzügyi támogatások miatt – kiegészülve az egyéni és üzleti szinten jelentkező fenntarthatóbb életvitel iránti törekvésekkel – az elektromos flották kialakítása az üzemeltetők egyik prioritása. A Webfleet Solutions lehetővé teszi az elektromos járművek hatékony irányítását, a hatékony és eredményes flottabővítést, valamint a töltési költségek minimalizálását. A Webfleet Solutions előrejelzései szerint az Európában jelenleg kereskedelmi forgalomban használt személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek túlnyomó többségét felválthatják az elektromos modellek. Egy 12 hónapos kereskedelmi forgalomban használt 100 000 jármű napi vezetési távolsági anonim és összesített adatai alapján a Webfleet Solutions becslése szerint az európai haszongépjárművek 61%-a lecserélhető lenne elektromos verzióra. Ezen felül, ha a becsléseknek megfelelően elektromos meghajtásra térnének át a vállalatok, akkor a kollektív benzinhasználat több mint 42%-kal, a dízelfogyasztás pedig valamivel több mint 30%-kal csökkenne. Ez az üzemanyag-megtakarítás együttesen 31%-os csökkenést jelentene a szén-dioxid-kibocsátásban. Az elektromos meghajtásra történő átállás lehetőségei Miközben továbbra is segít nyomon követni és optimalizálni a sofőrök vezetési stílusát, a WEBFLEET egy új, a flotta elektromossá tételét megkönnyítő tervezési funkcióval is bővült. Az eszköz, amely bármekkora flottaméret esetén képes az optimális elektromos járműarányt megmutatni, segít a felhasználóknak azonosítani azokat a járműveket, amelyek helyettesíthetők elektromos modellel. A WEBFLEET rendszerével a flottamenedzserek távolról is tájékozódhatnak az elektromos és hibrid járműveik felől, valós idejű információkat biztosítva az akkumulátor töltöttségi szintjéről, a hátralévő hatótávolságról és a töltési időkről, valamint azonosíthatják a legközelebbi töltőállomások helyét. A WEBFLEET a flották tervezési eszközeként is működik, mivel megmutatja mikor és hol töltik a járműveket a sofőrök – így az egyes járművek állapotának megfelelően optimális utazástervezést is lehetővé tesz. „A Webfleet Solutions nemcsak az iránt elkötelezett, hogy támogassa ügyfeleit elektromos járműveik teljesítmény maximalizálásában, hanem abban is segít nekik, hogy megtalálják az átálláshoz a legjobb lehetőségeket” – mondta Jan-Maarten de Vries, a Bridgestone Mobility Solutions vezérigazgatója a MOVE 2021 rendezvényen. „Folyamatosan új funkciókat fejlesztünk a WEBFLEET elektromos autókezelési rendszeréhez annak érdekében, hogy ügyfeleink számára megkönnyítsük az elektromos átállást a közeljövőben. Büszkék vagyunk arra, hogy hozzájárulhatunk a Bridgestone fenntarthatósági céljaihoz és ahhoz, hogy a sofőrök és flottamenedzserek számára elérhetőbbé és hatékonyabbá tesszük az elektromos mobilitást.” További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!                                       

Az európai központ megnyitása Münchenben (balról): Dr.  Ulrike Wolf (a bajor Gazdasági Minisztérium miniszteri igazgatója), Clemens Baumgärtner (Müncheni gazdasági tanácsadó), Xianghua Qiao (a GWM Europe vezérigazgatója), Bernd Riedel (BMW).  (Fotó: Great Wall Motor Deutschland GmbH) Miután a Great Wall Motor szeptemberben a Wey prémium SUV márka és az Ora elektromos márka bemutatásával debütált Európában az IAA Mobility-n, a kínai gyártó most megnyitotta európai központját Münchenben – jelentette be a cég.  Ennek során a Great Wall folyamatosan bővíti müncheni központjában dolgozói létszámát.  A csapat létszáma 2022-ben várhatóan 300 főre nő. "Kína egyik legsikeresebb autógyártójaként már sikeresen megvettük a lábunkat számos nemzetközi piacon. Az európai bevezetés fontos mérföldkő a Great Wall Motor számára. Ambiciózus céljaink vannak ezen a piacon is" - mondta Qiao. Xianghua, a Great Wall Motor Europe vezérigazgatója.  A lépés szükséges ahhoz, hogy globálisan versenyképes autógyártóvá váljunk. Az SVolt a Saar-vidéken fektet be A müncheni európai iroda létrehozásával megerősödik és bővül az együttműködés a vállalati központ és a regionális döntéshozók, beszállítók között. Ez magában foglalta a Baoding Great Wall Holding befektetéseit is az ellátási lánc mentén: a Great Wall Motortól kiválva, ma már független high-tech cégként működő SVolt összesen kétmilliárd eurós beruházást tervez a Saar-vidéken két helyen. A legkorszerűbb, 24 gigawattóra kapacitású, végső bővítési szakaszban lévő cellagyár, valamint modul- és nagyfeszültségű tárológyár épül. A hangsúly a felhasználó-orientált megközelítésen van – az európai ügyfelek kívánságaihoz és igényeihez igazodva.  A Great Wall egy úgynevezett "társteremtő közösséget" épít majd: a Wey és az Ora alkalmazásokkal a cég egy olyan platformot szeretne létrehozni, amelyen a felhasználók kapcsolatba léphetnek a márkával és termékeivel. "Szeretnénk bevonni felhasználóinkat a termékfejlesztési folyamatba" - mondta Qiao. Az ügyfelekkel való központi kapcsolattartási pontok a 2022-ben Münchenben és Berlinben megnyíló „Brand Experience Centerek” lesznek. Nemcsak minőségi termékeket kínálnak, hanem töltési, karbantartási és javítási szolgáltatást is.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Qualcomm központja: A chipgyártó a jövőben szorosabban együttműködik a BMW-vel.  (Fotó: Qualcomm) A BMW továbbra is együttműködik az Intellel és leányvállalatával, a Mobileye-val.  „A BMW azért választotta a Qualcommot technológiai partnerének, mert a vállalat széles és mély portfólióval, valamint bizonyított szakértelemmel rendelkezik a számítógépek, a csatlakoztathatóság, a számítógépes látás, a fejlett félvezetők és a vezetőt segítő technológiák terén” – mondta Nicolai Martin, a BMW vezetési élményért felelős alelnöke. Mivel az iX-nek tulajdonképpen már képesnek kell lennie arra, hogy önvezetésben 3-as szintet érjen el, a BMW most erre törekszik a következő években. Az autók önállóan közlekedhetnek az autópályán.  A sofőrnek azonban készen kell állnia arra, hogy rövid időn belül újra átvegye a kormányt.  Más gyártók, például a Tesla és a Mercedes is dolgoznak ezen a technológián, de a nagy áttörés még nem valósult meg.  Az USA-ban már olyan cégek vezetnek robottaxit, mint a Waymo, de egyelőre csak nagyon korlátozott területeken. Az egész autóipar jelenleg félvezetőhiányban szenved, ami termelési fennakadásokat okoz.  Ennek még nem volt drámai hatása a gyártók profitjára, mert bár kevesebb autót adnak el, a bennük lévő kevés chipet előszeretettel használják a magas haszonkulcsú járművekben – írja a német honlap. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!