Vezérigazgató úr, bemutatná nekünk a szimulátort?   Boros László, a Magnus Aircraft Zrt. vezérigazgatója. A szimulátor 5 fő alkotóelemből áll: a 210°-os ívelt vetítő felület, amihez tartozik a megjelenítésért felelős 2 db projektor, mint a szimulációs szoftver képi kimeneti egysége. Az eredeti Fusion 212 törzsből kivágott pilótafülke rész a teljes műszerfallal, illetve az ülések mögé épített 20 kg teherbírású poggyásztartó résszel. Utóbbi hátfalára került rögzítésre egy WIFI router az egyszerű helyi hálózatra való csatlakozás érdekében. A rendszerrel kommunikációs kapcsolatban álló Apple iPad, valamint az eszközre telepített oktatói szoftver. A törzs hátsó részében kapott helyet, közvetlenül a csomagtartó hátfal mögött a szimulációs szoftver futtatásához szükséges asztali vezérlő PC. Milyen platformokon működik a szimulátor? Windows, Macintosh és Linux platformokon is futtatható a repülőgép szimulációs szoftver. A szimulátorban futó szoftverben megtalálható a földön lévő repülőterek zöme. A szoftverhez ingyenesek az időszakos frissítések. Teljesen egyedi időjárási körülmények és repülési paraméterek beállítására is lehetőséget nyújt a program. Bizonyára a szimulátor legizgalmasabb része a pilótafülke. Itt milyen kezelőszervek vannak? A pilótafülkében található kettő, szinkronban lévő botkormány, amin megtalálhatóak a PTT, illetve a trim kapcsolók. Vannak oldalkormány padálok (mindkét oldalon), kerékfék pedálok, gázkar, üzemanyag csap, parkoló és rögzítő fékkar. A csomagtartó részben található a WIFI router a PC számára biztosít internet kapcsolati lehetőséget.  Mivel a PC folyamatosan kapcsolódik a szimuláció valósághűségéhez szükséges időjárási információs adatbázishoz, a szélessávú, megbízható internetkapcsolat elengedhetetlen a felhasználói élmény fenntartásához. A routeren keresztül tart kapcsolatot a PC az iPad-en futó oktatói szoftverrel is. A szimulációs programban a pilóta által beállított műszeres paramétereket, egy erre a célra használt speciális interfészen keresztül kerülnek a beállított értékek az X-plane szimulációs szoftverbe, ahol feldolgozásra kerülnek. Ez a kommunikáció USB-n keresztül történik, illetve a digitális és analóg műszerek is USB-n keresztül kommunikálnak a központi egységekkel. Melyek voltak a fejlesztés fő elemei? A teljes Magnus Fusion és eFusion kabin üvegszálas verziójának tervezése-megépítése, valódi kezelőszervekkel és műszerezettséggel. Az eredeti repülőgép kabinjának tejes pontos az eredetivel teljesen megegyező kialakítása, élethű környezetet biztosít a pilóták számára. Így pontosan begyakorolható a repülőgép kezelőszerveinek használata. Az eredeti repülőtest, beleértve a kabin részt, karbonszálas technológiával készül. A szimulátor a teljes repülőgép test egy részét, a kabint ’használja’, ami a szárnyak, farokrész, orrész elhagyása miatt nem megfelelő szilárdsággal rendelkezik. A kabint az eredeti Fusion test gyártósablonjával nem lehetett megoldani, ezért szükséges volt egy új sablon kifejlesztése, így kisebb költségű üvegszálas héjszerkezet és fémváz megerősítést kapott.  A repülőgép eredetileg 3 db kerékkel rendelkezik, amit egy stabilabb tartószerkezettel kellett kiváltani úgy, hogy a hiányzó szárnyak miatt biztosítsa a könnyebb, balesetmentes beszállást. A vizuális megjelenítést szolgáló 200-270 fokos látószögű panoráma kép megjelenítésére szolgáló 2 projektoros kivetítő rendszer tervezése-kifejlesztése ugyancsak fontos lépés volt. A kabin és azt tartó szerkezet köré a virtuális teret úgy teremtettük meg, mintha a pilóta a valódi Fusion repülőgépből tekintene ki. Ezt szolgáltatja a 200-270 fokos látószögű panoráma kivetítés, ami a körívben meghajlított vászon és 2 db projektor összehangolt működése biztosít. A mellékelt fotón jól látható, hogy az ülések mögött van egy tároló doboz. Itt mi vagy mik kaptak helyet? A törzs hátsó üregében foglal helyet egy nagy teljesítményű PC, ami a szimulációs szoftver futtatásáért felelős. Szintén a hátsó tároló rekeszből érhető el az esetleges szerviz igény során a botkormány rudazata és érzékelői. Várhatóan mikor kezdődik a szimulátorok gyártása, hány darabbal számolnak és kik lesznek a vásárlók? A jelenlegi verzióból már értékesítettünk több darabot, a következő széria alapmodellje pedig jelenleg fejlesztés alatt van. Ez utóbbira is már most intenzív az érdeklődés a képzési szervezetek körében. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!                                             

A Lexus ismét a Design Miami kiállítás partnere lesz, ahol együttműködőként is részt vesz a Miami Egyetem partnereként egy olyan vízióval, amely az elektrifikált jövő következő generációs formatervezését vetíti előre. A projektet a Miamiban lakó építész, formatervező és oktató, Germane Barnes vezeti, akit széles körben elismernek különleges építészeti alkotásai miatt. A Lexus LF-Z koncepció által inspirált projekt az autóipar jövőjének emberközpontú, karbonsemleges és aprólékosan megmunkált koncepcióját tárja elénk, amelyet a Studio Barnes csapata és a Miami Egyetem hallgatói formálnak különleges installációvá. A Design Miami/ 2021 kiállításon látható alkotás olyan digitális részegységekkel rendelkezik majd, amely segít feltérképezni az elektrifikált, karbonsemleges, emberközpontű jövő lehetőségeit. Az installáció fizikai valóját dinamikus digitális élmény egészíti ki, amely világszerte mindenkihez szól. - A Lexus már régóta szolgáltat inspirációt a munkámhoz; a luxus, a kézművesség és a jövővel kapcsolatos víziója minden kulturált és közösséget inspirál, és valódi minőségi ikont hoz létre. Lenyűgöző lehetőség, hogy egy olyan installációt hozhatok létre, amely erre az örökségre épít, miközben az LF-Z Electrified koncepció potenciáljára és víziójára épít. Izgatottak vagyunk, hogy megmutathatjuk a világnak a jövőben rejlő potenciált az idei Design Miami/ kiállításon – egyrésze a Lexus következő generációs járművének felfedezésével, másrészt pedig a velem együtt dolgozó formatervezők új generációjának tehetségével, energiájával és víziójával felvértezve – avat be Barnes. - Örömmel társultunk Germane Barnes csapatával, valamint a Miami Egyetem hallgatóival az idei Design Miami kiállítás alkalmából, és már alig várjuk, hogy az emberközpontú, karbonsemleges jövőről szóló koncepció valóra váljon. Az LF-Z Electrified a Lexus következő fejezetét jelképezi, kikövezve az utat a következő generáció előtt. Az installáció ezt a víziót közelíti meg a jövő formatervezőinek perspektívájából – fogalmaz az együttműködés kapcsán Brian Bolain, a Lexus globális marketingvezetője A Design Miami 2021. december 1. és 5. között várja a látogatókat a Miami Beach Convention Center épületében. Germane Barnes a Studio Barnes tervezőiroda vezetője, valamint a University of Miami School of Architecture Community Housing & Identity Lab (CHIL) részlegének professzora és vezetője. Barnes a munkája során az építészet és az identitás kapcsolatát vizsgálja, történelmi kutatásai és formatervezési víziói keretében vizsgálva az építészet szociális és politikai oldalát is. A formatervezés folyamatában erősen hisz és a projekt minden egyes állapotát különleges átalakulási lehetőségként tekinti. A University of Miami egy magán kutatóegyetem és akadémiai ökoszisztéma, amelynek különleges földrajzi elhelyezkedése számos intézmény és tervező összekötését biztosítja. Az egyetem élénk és sokoldalú közössége 12 főiskolából és egyetemből áll, amely több mint 17.000 hallgatót szolgál ki több mint 180 szakon. A School of Architecture több mint 500 hallgatóval rendelkezik és meghatározó építészeti szerepekre készíti fel őket. A főiskola kutatással, professzionális részvétellel és kreatív gyakorlatokkal kíván továbblépni a tudás, a technológia, a környezeti felelősség, a szociális egyenlőség és a gazdagsági fenntarthatóság jegyében. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A moszkvai utakon ellenőrzést támogató kamerákat használnak a kikapcsolt vagy nappali menetfény nélkül közlekedő autók kiszűrésére. Az 500 rubel (2260 Ft) bírság kiszabása előtt a kamerák adatait fejlett információfeldolgozási technikák alkalmazásával ellenőrzik. A tompított fényszóró vagy a nappali menetfény nélküli vezetés az Orosz Föderáció közúti közlekedési törvényének megsértését jelenti. „Egy felkapcsolt fényszóróval közlekedő autó minden időben jobban látható az úton, még akkor is, ha az autó karosszériája sötét. A többi közlekedő a világító fényszórókat látva könnyebben ki tudja számítani a közeledő autó távolságát és sebességét, ami csökkenti a figyelmetlenségből adódó balesetek kockázatát” – magyarázta a Moszkvai Forgalomirányító Központ szóvivője. Látni és látszani! - csak ennyit szeretne kicsikarni a figyelmetlen autósokból a moszkvai hatóság „A kamerából származó összes adatot a Moszkvai Forgalomirányító Központ adatfeldolgozási technikáival ellenőrzik, hogy megbizonyosodjanak arról, hogy rendszer helyesen ismerte fel a jogsértést, így a járművezetők ne kapjanak indokolatlanul bírságot. A nem egyértelmű eseteket a rendszer nem tereli bírság ágra.” – zárta gondolatmenetét a szóvivő. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! forrás és képek: Traffic Technology International

"Félig magyar vagyok, de a szívem, főleg a szögesdrótok átvágása óta egészen a magyaroké." Így nyilatkozott 1992. márciusában az apai ágon magyar származású Barényi Béla, aki már gyerekkorában autómániás volt. 1926-ban végzett a bécsi műszaki főiskolán, dolgozott Steyrben az Austro-Fiatnál, majd az Adlernél, 1929-ben publikálta egy olcsó és korszerű népautó tervét. Több szabadalma volt, mint Edisonnak Barényi 1939-ben került a Mercedeshez, ahol megalapította, majd korszerű központtá fejlesztve 1972-ig vezette a biztonságtechnikai részleget, miközben 1959-től nyugdíjba vonulásáig irányította a törésvizsgálatokat. Tervezett sátortetős kemping kocsit, ám 2500–nál is több szabadalma közül az autóipar passzív biztonságtechnikai megoldásai a legjelentősebbek, például 1955-ben az elütött gyalogos sérüléseit csökkentő autóé. Törésteszt Barényi módra       Forrás: Daimler AG Ponton padló Napjainkban is példaértékű a gyűrődő zónás és ütközéskor megfelelő védelmet nyújtó szilárd biztonsági utascella kialakítása, valamint a teleszkópszerűen benyomódó kormányoszlop és a rejtett ablaktörlőlapát. Ő irányította az új modellek ütközési és borulási tesztjeit, többek között az 1953-ben szériagyártásra került W 120-as Ponton modellét, mely oldalütközésnél is védő padlólemezt kapott. Utascella Személygépkocsi biztonsági utascella szabadalmát 1951-ben jelentette be: a 854157 számú patent őrzi az első szériagyártásra érett merev kialakítású, gyűrődési zónás karosszéria leírását. Az 1959-es W 111-es sorozatú Mercedesek már ennek megfelelően készültek. A karosszéria biztonságát eltérő merevségű elemekkel érte el: a jármű közepén egyenesen futó hossztartók a lemezekkel együtt stabil biztonsági alapot adtak, miközben az első és hátsó tartók íveltek és ütközés esetén deformálódtak, elvezetve az ütközési energia egy részét, így védve a járműben ülőket a sérülésektől. Egyre magasabb poszton A fecskefarkú Mercedes-Benz volt az első korszerű biztonsági karosszériás személykocsi: 1953-ban Barényit áthelyezték a fejlesztési részlegre, melynek két évvel később már vezetője. Nyugdíjba vonulása előtti munkásságának legjelentősebb műve az ESV sorozat, melyből három év alatt 35 biztonsági prototípus készült, közülük elsőként az ESV 05-öst ismerhette meg a nagyközönség. ESV Az ESV (Experimental Safety Vehicles) program 1968-ban indult az USA kezdeményezésére, és a Mercedes prototípusát 1971 októberében mutatták be a Sindelfingenben megrendezett II. ESV konferencián. Az alapot az állólámpás W114-es Mercedes-Benz adta, ennek műszerfalába és vezetőülésének támlájába építettek légzsákokat. Az amerikai vásárlói igények kiszolgálására két első üléséhez önbecsatoló biztonsági öveket építettek. A tíz centivel megnyújtott tengelytávú autó orra 37 centivel lett hosszabb, ezzel és hidraulikus energiaelnyelő elemes lökhárítókkal növelték a gyűrődési zónát. ABS igen, kurbli nem A fékrendszere már blokkolásgátlós volt és más biztonsági változtatásokat is kapott a nagy Mercedes: a bennülők sérülésveszélyeit azzal is csökkentettek, hogy az elektromos ablakemelők beszerelésével eltüntethették a kiálló tekerőkurblikat, miközben hasonló okból megszüntették a háromszög alakú kis szellőző ablakokat is. A nagyméretű fényszórók automata magasságállítót és mosóberendezést kaptak, mindezt ötven évvel ezelőtt. A hosszabb és biztonságosabb karosszériának is köszönhetően az ESV 05-ös modell tömege 2060 kilóra nőtt, ami 635 kilogrammal lett több, mint az eredeti W114-es modellét. Díjazott zseni A járművek passzív biztonsága már fiatalon foglalkoztatta Barényit, aki valódi baleseteket elemezve felismerte az alkatrészek, például a merev kormányoszlop veszélyét ütközéskor. Munkásságáért Barényi Béla megkapta a műszakiaknak adományozható legtekintélyesebb Rudolf Diesel aranyérmet, majd a rangos Károly-díjat és 1994-ben bekerült az Autóipar Halhatatlanjainak Csarnokába, (Automotive Hall of Fame, Detroit), a Michigan állambeli Dearnbornban ma is külön teremben ismerhető meg munkássága. Barényi Béla 1997. május 30-án halt meg. 2007 márciusában bekerült az autózás meghatározó személyiségeit felsorakoztató European Automotive Hall of Fame csarnokba és utcát neveztek el róla Stuttgart-Maichingenben. Barényi Béla és a Mercedes SL                          Forrás: Daimler AG Életrajz Barényi Béla Viktor Károly 1907. március 1-jén a Bécs melletti Hirtenbergben született. Apja Eugen Barényi katonatiszt, édesanyja Maria Keller, gyáriparos kormányzó leánya volt. Béla négy testvérével együtt nagypolgári környezetben nevelkedett, családi autójuk egy luxus Austro-Daimler volt, ami meghatározta a fiú érdeklődését. Az I. világháború alaposan megváltoztatta Barényi életét, mert édesapja 1917-ben meghalt a fronton. A világháború után elveszett nagyapjának gazdasági hatalma, így megözvegyült lányának és unokáinak élete alaposan megváltozott. A háború előtt Ausztria és Magyarország leggazdagabbjai közé tartozott a Keller család, 1927-ben segélyért kellett folyamodnia. Fotók és illusztrációk forrása: Daimler AG, Mercedes-Benz   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!