Az Egyesült Államok Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatala (US National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA) széleskörű vizsgálatot kezdett a vezetéstámogató rendszerek biztonságával kapcsolatban. A felülvizsgálatot az indokolta, hogy több olyan baleset történt az elmúlt időszakban, amelyekben működésbe lépett vezetéstámogató rendszerrel rendelkező autók és sürgősségi szolgálati járművek vettek részt. Az NHTSA nemrég hivatalos levélben kereste meg a Teslát, amelyben arra kérte a vállalatot, hogy október 22-ig nyújtson be részletes adatokat az úgynevezett Autopilot rendszerének használatáról és működéséről. Az ügynökség azóta kibővítette vizsgálatának hatókörét, és 12 másik autógyártónak küldött megkeresést, amelyben adatokat kértek vezetéstámogató rendszereikről. El mered engedni? A Tesla szerint bátran, a hatóságok szerint csak óvatosan! A vezetőt segítő automatizált rendszerek – mint például az Autopilot – segíthetnek a gyorsításban, fékezésben és kormányzásban, de a jelenleg forgalomban lévő rendszerek egyike sem működtethető a jáművezető szoros felügyelete nélkül. Ezeket hívják „2. szintű” automatizált rendszernek. A technológia korlátai ellenére a Tesla továbbra is Autopilot néven forgalmazza termékeit, és most a rendszer „béta” verzióját kínálja az Egyesült Államokban a „Full Self-Driving” kifejezéssel. Egyes 2. szintű rendszerek marketingjét és működését bírálták többek között olyan neves szakmai szervezetek, mint az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanácsa (US National Transport Safety Board), a Holland Biztonsági Tanács (Dutch Safety Board), az Euro NCAP , az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (European Transport Safety Council, ETSC). A neves Massachusetts Institute of Technology (MIT) kutatói által szeptemberben közzétett tanulmány azt is megállapította, hogy a Tesla Autopilotot használó járművezetők kevésbé foglalkoznak a vezetéssel mint tevékenységgel, mint a manuálisan vezetők. Az ETSC többször is figyelmeztetett már, hogy nem szabad további lépéseket tenni az olyan vezetést támogató rendszerek engedélyezésére, amelyek jelentős mértékben elvonják a járművezető figyelmét a vezetési feladattól, egészen addig, amíg sokkal többet nem tudunk meg a meglévő rendszerek valós biztonsági teljesítményéről. Európában még nagyon keveset tudunk például arról, hogy ezek a rendszerek milyen szerepet játszanak a balesetekben. A legtöbb baleseti elemzés ugyanis korlátozott hatókörű, és nem vizsgálja, hogy mely biztonsági rendszerek működtek a baleset idején, részben az ilyen adatok lekérésének technikai nehézségei miatt. A Holland Biztonsági Tanács 2019-es vizsgálata számos problémát vetett fel az ilyen rendszerekkel kapcsolatban, nevezetesen: emberi tényezőkkel kapcsolatos problémák, mint például a járművezető túlértékelése, félreértése és visszaélése, valamint a járművezető figyelmének elvonása a vezetési feladattól; olyan rendszerek, amelyek aktiválhatók és aktiválódnak olyan helyzetekben, amelyekkel nem tudnak megbirkózni – például nem elválaszott pályatestek körforgalommal; az átláthatóság hiánya ezen rendszerek tervezése, képességei és hatékonysága tekintetében; szabályozási kérdések a funkcionalitást megváltoztató, vezeték nélküli frissítésekkel és a járművezetői képzéssel kapcsolatban. Az ETSC aggodalmát fejezi ki amiatt is, hogy 2022-től az elektronikus adatrögzítők (Electronic Data Recorders - EDR) új típusú járművekbe történő beépítésére vonatkozó új követelmény Európában szintén nem sokat segít a biztonsággal foglalkozó kutatóknak, mivel a tervek szerint az ütközések idejére és helyére vonatkozó információkat nem rögzítik. Az EDR-ek hasznosak lehetnek a vezetőtámogató rendszerekkel kapcsolatos kockázatok meghatározásában, de csak akkor, ha az időre, helyre és az adott időben aktív rendszerekre vonatkozó információk könnyen hozzáférhetők a felhatalmazott hatóságok számára. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! forrás és képek: etsc.eu, Getty Images

A Suzuki egy ízelítő képet mutatott az SX4 S-Cross utódáról, amely továbbra is Esztergomban fog készülni. A kompakt szabadidő-autó teljesen áttervezett orrot kap, a fényszórókat krómozott csík köti majd össze a hűtőmaszkon. Egyelőre csak annyit lehet tudni, hogy marad a lágy hibrid hajtás, és az opciósan elérhető All Grip összkerékhajtás. Vélhetően az 1,4-es Boosterjet motor továbbfejlesztett változata szolgál majd az autóban. A jelenlegi SX4 S-Cross már 8 éves modell, így időszerű a leváltása. 2017-ben kapott egy jelentős ráncfelvarrást, amikor megváltozott az orra és a motorkínálata: eltűnt a dízel, a szívó 1,6-os benzinest turbós 1,4-es váltotta. Két éve a lágy hibrid technológia is megjelent a típusban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Jelenleg a tram-train járművek meghatározott biztonsági előírások melletti tesztelése, valamint felkészítése zajlik a Szeged Hódmezővásárhely közötti utasforgalmi üzemre. A tesztelést a közlekedési hatóság, a megrendelő MÁV-START, és a szükséges tanúsító szervezetek bevonásával a járművek gyártója, a Stadler végzi. Fontos, hogy a tram-train járművek mindaddig a Stadler tulajdonában maradnak, amíg az utasforgalmi próbaüzem megkezdéséhez szükséges hatósági engedélyek rendelkezésre nem állnak. Együttállás: Szeged, belváros Aradi vértanúk tere. Az úgynevezett tartampróbákkal párhuzamosan megkezdődött a hatóság által előírt üzemi próba is, e tesztidőszak alatt a járműveket már konkrét, valós menetrendi környezetben vizsgálják a szakemberek. Az elkövetkező hetekben többek között “havariahelyzeti” szimulációt, utasforgalmi tesztet és menetidőmérést végeznek. Vizsgálják a kamerarendszert, az utastájékoztatót és a fékrendszert, a többjárműves szinkronüzemet, valamint az az automatikus rendszerátmenetet a városi, a vasúti és a nagyvasúti pályák között. Október elején bejárta a sajtót a hír, hogy a meglévő szegedi villamoshálózat nem bírja majd el a tram-train szerelvények közlekedésével megemelkedő energiaigényt, hogy a hálózatot “elfelejtették” fejleszteni. – Nem okoz késedelmet a szegedi villamosvasúti hálózat energia-alrendszerének fejlesztése sem a tramtrain szerelvények tesztüzemében, sem az év végére tervezett elindításában – mondta a Délmagyarországnak Kanda Imre, a tram-train beruházás főmérnöke. A szakember hozzátette, az energia-alrendszer megfelelő kapacitásának biztosítása a Szegedi Közlekedési Kft. hatásköre, arra a beruházói feladatokat ellátó NIF Zrt-nek és az ellenőrző, támogató mérnökszervezetnek rálátása, vagy beavatkozási lehetősége nincs. – Ugyanakkor a tram-train műszaki paramétereinek megismerése után a mérnökszervezet felhívta a figyelmet, hogy e járművek energiaigénye jóval nagyobb, mint a szegedi villamosoké – mondta delmagyar.hu portálnak Kanda Imre. A Tiszán az algyői vasúti hídon kel át a szerelvény. Lázár János is úgy látta október első felében, hogy fejlesztés egyetlen nap késlekedést sem okoz a tramtrainszerelvények tesztelésében, és így a szolgáltatás – korlátozott szintű, de épp ezért ingyenes – idei elindulásában sem. A mintaprojekt kormánybiztosa hozzátette, a szakértők arról tájékoztatták, hogy ez a hálózatbővítés előbb-utóbb mindenképp szükséges lett volna. Most tulajdonképpen a fejlesztés “előbbre ütemezése” történik. Ezzel a szegediek még spórolnak is, hiszen így a beruházás nem a város pénzéből valósul meg, hanem a tram-train program keretében. A tesztelések egyik célja kifejezetten az, hogy a gyártó Stadler minden olyan hibalehetőséget feltárjon, beazonosítson és megoldjon, amely az infrastruktúra, a járművek és az üzemeltetési körülmények bonyolult együttműködése során felmerülhet. Utasforgalomba csak és kizárólag olyan járművek állhatnak, amelyek teljes körűen eleget tesznek minden jogszabályi követelménynek és egyéb feltételnek. A MÁV-Start csak olyan szerelvényeket vesz át, amelyek hibátlanul működnek, biztonságosak és minden hatósági engedéllyel rendelkeznek. November elejétől már három vasútvillamos is járhat tesztüzemben Szeged és Hódmezővásárhely között, végállomástól-végállomásig. Ezért külön felhívták a közlekedők figyelmét, hogy a tram-train vonala mentén még óvatosabban vezessenek, biciklizzenek, körültekintően keljenek át a gyalogos az úttesten. A KRESZ szabályai szerint a vasútvillamosnak minden közlekedési járművel szemben elsőbbsége van. Az alapvető szabályokról videó is készült. Hódmezővásárhelyi madártávlat. A tram-train nem teljes gőzzel indul el november végén, arra 2022 közepéig valószínűleg várni kell. – A jelenlegi információk szerint egyelőre óránként fog közlekedni, majd januártól csúcsidőben 20 percenként, nyártól pedig várhatóan 10 vagy 15 percenként. Ennek oka, hogy a koronavírus okozta iparági késések és leállások miatt nem érkezett elegendő jármű, illetve a már futókon is van finom állítani való – írta a szegeder.hu. A projektben leginkább elmerülő portál szerint az óránként járó a tram-train menetideje a tervek szerint 49 perc lesz a Szeged vasútállomás és Hódmezővásárhely vasútállomás között. A menetrend november 28-ától érvényes, és a portál úgy tudja, ez nem ideiglenes menetidő, a “teljes üzemfelvételt” követően is ennyi marad. Talán lényegesebb szempont, hogy a két város központja között mennyi lesz a menetidő. A MÁV hivatalos kommunikációjában is hasonló szerepel, ott a két belváros közé 32 percet jósoltak. A szegeder.hu portálhoz eljutott menetrendtervezet szerint a kettő közötti menetidő 38 perc lesz, ha a két belváros határát veszik, akkor is 36 percről van szó. Az ügyben a legrisebb fejlemény, hogy a tram-train már elérte a 40 ezer kilométeres futásteljesítményt, ezt Lázár János osztotta meg közösségi oldalán október utolsó napján. - Hamarosan már utasokat is szállíthat a tram-train, 50 ezer kilométert kell összesen megtennie a szerelvényeknek, mert első a biztonság, Eddig minden rendben volt! - írta a program kormánybiztosa. Algyői megálló - a két város között dízelüzemű a tram-train. A busz–vonat–tram-train összehasonlításakor az sem elhanyagolható, hogy a vasútvillamost nem ezek versenytársaként találták ki, hanem az autózás alternatívájaként. "Hogy ne kelljen fenntartási költséget fizetnünk, útadót, cascót, benzint, életéveket a stressz miatt, hogy ne kelljen állandóan parkolóhelyért könyörögnünk; hanem egyszerűen, biztonságosan és kényelmesen utazhassunk e két város között." Fontos és életszerű, hogy a különböző közösségi közlekedési járatok szinte mindig késésben vannak a reggeli és délutáni csúcsban, s ezek közül a tram-train lehet a leghatékonyabb, hiszen a városokban pedig kvázi mindenhol védett pályán halad, így nem áll be a dugókba. Nem a busz versenytársa, az autózás alternatívája a tram-train. Fotók forrása: Lázár János hivatalos Facebook-oldala, MTI/Máthé Zoltán, Kovács András További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Völgyi Gabriella, a Komárom- Esztergom Megyei Kataszrófavédelem sajtóreferense az MTI-nek elmondta, hogy a bolgár felségjezésű autóbusz az árokban a kerekein állt meg, a mentéshez a tatabányai hivatásos tűzoltók érkeztek a helyszínre.  Az autóbuszon tizenheten utaztak, többségében idősek. Az első hírek szerint személyi sérülés nem történt, a balesetet valószínűleg a sofőr rosszulléte okozta. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!