A döntést, amely szeptember végére született meg, pénteken jelentette be a japán cég. Vezérigazgatója, Hacsigo Takahiro azt mondta, nem is szándékoznak visszatérni az autósport elitkategóriájába. - Az elhatározásunkat nem a koronavírus-járvány befolyásolta, hanem az, hogy hosszú távon a károsanyag-kibocsátás nélküli technológia kifejlesztése a célunk - mondta a vezérigazgató, aki hozzátette, a forradalmian új műszaki megoldások kidolgozásának lehetősége olyan, amely "egy évszázadban csak egyszer fordul elő."   A Honda 2015-ben tért vissza az F1-be, és jelenleg a Red Bullnak, valamint az Alpha Taurinak szállít motorokat. "Tudjuk, hogy mennyire nehéz volt egy ilyen döntést meghoznia a Hondának, az okot pedig értjük és tiszteletben tartjuk" - reagált a bejelentésre Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke. A Honda októberben mutatja be első tömeggyártásra szánt, teljes mértékben elektromos autóját, a Honda e-t, és korábbi bejelentése szerint a gyár kapacitásának kétharmadát 2030-ra már csak az ilyen technológiával működő gépjárművek elkészítésére fordítja. 

Egyesek szerint a Toyota Tercel, mások szerint a Starlett utódjának szánta húsz évvel ezelőtti megjelenésekor a Toyota a Yarist. Túl sok jelentőségük ezeknek a vitáknak nincs, mert akármelyik modellnek is lett a 2000-ben karrierjét rögtön év autója díjat adó Yaris az utódja, egy valami bizonyos: nálunk Európában a Yaris előtt lényegében nem volt számottevő nyoma kis kategóriás Toyotáknak. Ha visszaemlékszünk decens Wolksvagen Polo-k, sármos Fiat Uno-k, divatos Renault 5-ösök és Lacoste emblémás Peugeot 205-ösök uralták az utcaképet. A sláger pedig az új Peugeot 206, a Clio első generációja és a Ford Fiesta voltak és persze Karl Lagerfeld macskáival reklámozott Opel Corsa voltak. A Yaris megjelenéséig a Toyota, a Corolla és a Carina voltak meg persze néhány Rav 4-es és joviális Land Cruiser. A Yaris megjelenése azonban mindent megváltoztatott. A világszerte, akkor még "csak" a legendás megbízhatóságáról híres Toyota, amelynek akkori autóit nem feltétlenül a szépségükért szerettük, előállt az akkoriban dinamikusan növekvő kis autó kategóriában egy rendkívül tágas és praktikus, természetesen messzemenőkig megbízható, viszont mindezek mellett szép és divatos kisautóval. A különleges, emblematikus hűtőrács, a középre helyezett digitális műszerfal szinte űrhajós élményt ajándékoztak a modell egyre nagyobb számú, köztük nagyobbrészt hölgy vásárlóinak. A Toyota a Yaris első generációjával nem csak helyet, de méltó helyet követelt magának a kisautó szegmensben, párhuzamosan azzal az elképesztő globális növekedéssel, amelynek nyomán - nem kis részben a Yarisnak is köszönhetően - ma ők a világ legnagyobb autógyártói. Aztán elindult a rendkívül magas színvonalú autó folyamatos tökéletesítése. Az első kisautó amelyből több mint 5 millió darab kelt el, megbízhatósági díjak tömkelege, de őszintén szólva a 2005-2010-ig készült második generáció és a 2010-2014, valamint a 2014-2017 között gyártott modell nem tudta bájban, sármban, harmóniában és eredetiségben az "ős Yaris" magával ragadó külsejét felülmúlni.  Képre kattintva galéria nyílik! Ugyanakkor a 2017-től gyártott modellek már hybrid hajtást is kaptak, és ekkorra a Toyota már tényleg nem csak a megbízhatóságban, de a környezetvédelembe és a designban is kezdett verhetetlenné válni. A faceliftek faceliftjei után viszont most elérkezett egy valóban vadonat új Yaris, amely sorrendben a negyedik generáció. A kisautó valami elképesztően dögösen néz ki, és persze csak megszokásból nevezhetjük "kisautónak", hiszen ez a kategória ma már az egykori Golfok méretével egyezik. A sláger nyilvánvalóan a legújabb generációs hybrid hajtás, az állítólag hamarosan érkező elektromos motor és persze a sportautó fun-oknak a Yaris rallys sikereit megidéző és továbbvivő GR vagyis Gazoo Racing verzió lesz. Ráadásul most már bizonyos, hogy a Yarist is eléri a túlságosan sikeres típusok posztmodernkori sorsa: almárka keletkezik belőlük. Talán csak néhány hónap és itthon is debütál a Yaris Cross, amely várhatóan a legkisebb méretű SUV-ik között fogja azt az utat kitaposni a Toyotának amit az ősyaris megtett az elmúlt 20 évben.  Képre kattintva galéria nyílik! Saját szubjektív prognózisom szerint a most megjelent negyedik generációs Yaris vevői elsöprő többséggel a hybrid verziót választják majd. Ennek a két oka közül az egyik az, hogy mára a Toyota évtizedek óta töretlen hittel és meggyőződéssel fejlesztett hybrid hajtásai olyan magas színvonalúak és megbízhatóak lettek, hogy - szép vagy nem szép - nincs a piacon vetélytársuk. Másrészt pont a Yarisnak az elsődleges közege a nagyváros és annak aglomerációja az a terep, ahol tényleg tökéletesen kihasználható a magunk hasznára és a környezetünk védelmében a hybrid hajtáslánc. Meggyőződésem szerint aki okosan és tudatosan közlekedik az új Yaris hybrid változatával két-három literes fogyasztásokat is teljesíthet a dugókkal, kis utcákkal tűzdelt városi, elővárosi közlekedésben. Ezek a fogyasztási értékek pedig már nem csak az autók, de még a korszerű és takarékos robogók számára is vetélytársat jelenthetnek a Yarisban.   

Szombaton és vasárnap a Légiközlekedési Kulturális Központ (LKK) a Közlekedési Múzeum, a Volánbusz Zrt. és számos partnere a magyar járműgyártás és közlekedéstörténet meghatározó autóbuszait vonultatja fel a repülőtéri múzeumban. Látható lesz többek között Ikarus 55-ös, Ikarus 250-es, Ikarus C56, Ikarus 955 és jobbkormányos Ikarus 480-as jármű is - olvasható a közleményben. Fotó: Forteplan Mint írják, a kétnapos találkozón egy 40 járműből álló flotta mutatkozik be. A statikus kiállítás mellett mindkét napon látványos Ikarus-felvonulás zajlik az Aeropark-Vecsés-Ecser-Aeropark útvonalon. Idén is lesz Ikarus Talkshow, ahol a szervezők bemutatják a legnépszerűbb típusok történetét és nemzetközi karrierjét. A magyar autóbuszgyártás legendás alakjaival a világsikert elért típusok születéséről, tervezéséről beszélgetnek a rendezők. Az is kiderül, hogy milyen kalandos módon sikerült egy-egy ikonikus járművet megmenteni és üzemképessé tenni az utóbbi években. A hétvégén a Volánbusz Ikarus 55 LUX autóbusza teljesít ingajáratot a Népliget és az Aeropark között, a járatok a repülőmúzeum felé kétóránként közlekednek. Napközben az LKK autóbuszai reptérlátogatást teljesítenek, valamint sétarepülésre viszik az előzetesen regisztrált utasokat az idén 70 éves terminálról a világ egyetlen repülőképes Li-2-esére, melyet a Goldtimer Alapítvány üzemeltet. Vasárnap autós-utazós dalokkal érkezik az Aeroparkba az énekes-légiutaskísérő Józsa Tamara. A programon kiállított járműveket, valamint a repülőgépek fedélzetét a Magyar Turisztikai Ügynökség útmutatásai alapján takarítják és folyamatosan fertőtlenítik. Zárt térben csak meghatározott létszámú látogató tartózkodhat egyszerre - áll az összegzésben. 

Ma a crossoverek jelentik a Peugeot európai modellkínálatának a gerincét: a 2008, a 3008 és az 5008 nemcsak maradéktalanul fedik le a legfontosabb piaci szegmenseket, de a márka arculatának meghatározó elemei is. Ezzel nincs egyedül a világ legrégebben fennálló autómárkája: világszerte hódítanak a személyautók kényelmét és biztonságát a terepjáró sokoldalúságával és alkalmasságával párosító szabadidőjárművek, amelyek néhány évtized alatt emelkedtek az ismeretlenségből a reflektorfénybe.    Nem tudunk olyan autógyártót mondani, aki mostanra ne lovagolta volna meg a divathullámot – annál kevesebben vannak ellenben, akik már akkor sikerrel kombinálták a két, egymásnak ellentmondó műfajt, amikor azt nem a trendek, hanem praktikus megfontolások diktálták. Habár a Peugeot soha nem állította magáról, hogy ő találta volna fel a szabadidőjárművek műfaját, a korai nyolcvanas években mégis egy olyan típussal bővítette palettáját, amely tagadhatatlanul ihletet forrásként szolgált a későbbi újítók számára.   Nem ez volt persze az első alkalom, hogy a Peugeot függetlenedni kívánt a kijelölt utaktól. Noha a XX. század elején elég volt egy kiadós eső ahhoz, hogy szó szerint elmossa a különbséget az országút és a leküzdhetetlen terep között, az autógyártók nem voltak felkészülve a mostoha körülményekre. A Peugeot egy bizonyos Adolphe Kégresse találmányában remélte megtalálni a megoldást: a francia gépész II. Miklós orosz cár udvarában álmodta és valósította meg azt a szövetszalagos lánctalpat, amely „autófeletti” képességekkel ruházott fel bármely átlagos szedánt. A húszas években meg is építették kísérleti járművüket, ám végül letettek a technológia alkalmazásáról, mert az túlságosan nagy kompromisszumot követelt a mindennapi használatban.   A vállalat mérnökei azonban nyitva tartották a szemüket, és a hetvenes években felfigyeltek egy kis francia vállalkozás meglepő újítására. Henry Dangel egy évtizeddel korábban a Mangouste sport- és versenyautó alkotójaként szerzett nevet magának, ám képzett gépész- és villamosmérnökként figyelme egyre inkább az összkerékhajtási rendszerek felé irányult. Dangel olcsó és egyszerű, mégis hatékony – és főleg rugalmasan adaptálható – konstrukciója elnyerte a Peugeot döntéshozóinak a tetszését. A két vállalat együttműködése 1976-ban, az akkor már kiforrott és igen népszerű Peugeot 504 átalakításával vette kezdetét. Ennek kombi változatából készítették el a világ egyik első önhordó karosszériás, emelt hasmagasságú, összkerékhajtású személygépkocsiját – vagyis szabadidőjárművét.   Ha várnak még tíz évet, ma mindenki a Peugeot-t emlegetné a műfaj úttörőjeként, a Dangel-féle 4x4-es kombik (az 504, majd később a Peugeot 505) azonban jócskán megelőzték a korukat, koncepciójuk nem találkozott átütő érdeklődéssel. Így mindössze néhány ezer darab készült az autókból. Ezek kisebb részét motorsport-célokra rendelték meg (a Dangel készítette fel az Afrika- és Párizs-Dakar ralikon induló Peugeot versenyautókat), többségükben a harmadik világbeli francia külképviseletek és egyéb, tudományos és gazdasági érdekeltségek részére szállították (jóval elterjedtebbek voltak ugyanezen modellek összkerékhajtású pickup változatai). Itt arra használták őket, amire valók voltak, így mára kevés példányuk maradt fenn jó állapotban.   A történet azonban ezzel nem ért véget – éppen ellenkezőleg. A Dangel kulcsszerepet játszott a 205 T16 rali versenyautó (és közúti homologizációs típusának) megvalósulásában, később pedig a márka haszonjárművei, illetve az azokra épülő családi és életmód-járművek (pl. lakóautók) számára fejlesztett összkerékhajtási rendszereket. Ennek talán legjobb példája a 2009-től gyártott Peugeot Partner 4x4. Szintén Dangel-innováció a Trek 2WD rendszer, amely megőrizte az emelt futómű előnyét, ám összkerékhajtás helyett az elsőkerék-hajtásba integrált, részlegesen önzáró differenciálművel gondoskodott arról, hogy poros, saras úton is célba érhessen az ügyfél.    Az 504-es idején még szokatlan, emelt hasú kombi gondolata az ezredforduló környékén már magától értetődő volt Európában; a Peugeot pedig a legkisebb méretosztályban kamatoztatta ezen a téren szerzett, komoly tapasztalatát. A korai 1998-es tanulmányautó nyomán a 2000-es évek derekán megépült az emelt hasú Peugeot 206 Escapade kombi, majd néhány évvel később érkezett a hasonló szerepet betöltő 207 SW Outdoor. Létezett még Cross 207 és 307 Cross is, ám ezeket csak Kínában forgalmazták. Ekkor azonban már világszerte tombolt a szabadidőjármű-láz, a Peugeot pedig sikeres kooperációkkal – a Peugeot 4007 és 4008 típusokkal – készítette elő saját fejlesztésű modelljeinek érkezését.    Így érkeztünk el a 2008, a 3008 és az 5008 által fémjelzett jelenbe. A kiváló helykihasználású buszlimuzinok génjeit is magukban hordozó kompakt és középkategóriás modellek, valamint a második generációjában járó városi crossover ismét úttörő szerepet vállalt az autóiparban. Részlegesen és teljesen villamosított hajtásláncaikkal az első között teremtik meg a környezetbarát, felelősségteljes szabadidőjárművek műfaját, amivel hosszú távon biztosíthatják ennek a praktikus és divatos kategóriának a fennmaradását.