Két olyan szegmens van ma az autópiacon, amelynek mezőnye jóformán hónapról hónapra gyarapodik – és a kettő között szoros az összefüggés. A szabadidőjárművek népszerűsége hosszú évek óta töretlenül emelkedik. Térnyerésük lendületét még a dízelmotorok általános visszaszorulása sem törte meg, mégpedig annak a hibrid hajtási rendszernek köszönhetően, amely az úttörő Toyota Prius óta nagyobb ívet írt le, mint bármely más autóipari technológia. Egyre több gyártónál, egyre általánosabb körben találkozhatunk elektromos segédhajtású típusokkal, a Prius egyeduralma tehát ma már egyáltalán nem magától értetődő. Mivel a hibrid technológia elsődleges előnye és feladata az üzemanyag-fogyasztás csökkentése, a brit What Car? magazin megvizsgálta, melyek a legtakarékosabb hibrid modellek a piacon. Ehhez saját méréseit vette alapul, azaz nem a hivatalos, gyári adatokkal számolt, hanem valós a mindennapi használat során mért fogyasztással. Az alábbi lista a kilenc legtakarékosabb öntöltő hibrid modellt rangsorolja. A szerkesztők nem véletlenül választották ezt az (egyébként máig legelterjedtebb) konfigurációt: a minimális előnyöket jelentő mild hibridek és a tisztán elektromos közlekedést nehéz és drága akkumulátor-csomagokkal megvalósító, hálózatról tölthető (plug-in) hibridek között az öntöltő hibridek testesítik meg az arany középutat. Noha a cikkünk elején említett szabadidőjárműveknek csak annyi köze van a témához, hogy elterjedésük szükségessé, ezáltal megfizethetőbbé tette a hibrid hajtásláncok szélesebb körű alkalmazását, meglepő módon öt példányuk is felkerült a listára. Ez is jól demonstrálja, hogy egy optimálisan hangolt hibrid hajtáslánc akár a személyautóknál nagyobb légellenállású, nagyobb tömegű crossovert is a takarékosság mintapéldányává tehet. Mielőtt sorra vennénk az autókat, fontos megemlíteni egy másik dolgot: a listán kizárólag ázsiai (japán és koreai) gyártmányok szerepelnek és ezek döntő többsége a Toyota által gyártott modellek. Ennek aligha a szerkesztők részrehajlása az oka, sokkal inkább, hogy az európai gyártók jelentős késéssel kapcsolódtak be a villamosítás folyamatába, és jellemzően szívesebben választják a plug-in technológiát, mint a tradicionális full hibrid elrendezést – ami pedig nincs, azt bajosan tesztelhetik az újságírók.   Íme, a kilenc legtakarékosabb hibrid autó a What Car? szakportál szerint (rövid értékeléssel együtt):   9. Lexus RX L 450h: 8,5 l/100 km Hibridhez képest meglepően magas ez a fogyasztás, de ne feledjük, hogy egy 313 lóerős, 2,1 tonna menetkész tömegű, összkerékhajtású szabadidőjárműről beszélünk, amely 4,89 méteres karosszériája hétszemélyes utasteret rejt. 8. Toyota RAV4 2.5 Hybrid: 7,6 l/100 km Az előző generációs Toyota RAV4 már nem kapható, de kedvező üzemanyag-fogyasztása a használtautó-piacon is vonzó opcióvá teszi, főleg a dízelek takarékosságát kínáló, de azok karbantartási igényétől és főleg károsanyag-kibocsátási aggályaitól mentes hibrid hajtáslánccal. 7. Toyota RAV4 2.5 Hybrid 2WD: 6,7 l/100 km Lám, mit számít egy új generációs típus és egy új generációs hajtáslánc! A vadonatúj RAV4 nem csupán érezhetően erősebb (+25 LE), dinamikusabb (8,3 helyett 8,1 mp 0-100 km/h-ra) és kifinomultabb lett elődjénél, de kézzel foghatóan takarékosabb (-0,9 l/100 km) is. 6. Honda CR-V 2.0 i-MMD Hybrid: 6,5 l/100 km A kompakt szabadidőjárművek két japán képviselője között ezernyi apró különbség dönthet, hol az egyik, hol a másik javára. A Honda ugyanakkor kezdte el fejleszteni hibrid rendszereit, mint a Toyota, és bár kettőjük közül az utóbbi vált a technológia szinonimájává, a CR-V hatodik helyezése arra utal, hogy a Honda is érti a dolgát, ha a benzin-elektromos hajtásról van szó. 5. Hyundai Ioniq Hybrid: 6,0 l/100 km Az elmúlt 25 évben a Hyundai Ioniq az első olyan, kifejezetten csak elektromos hajtással kapható modell, amely eséllyel próbálta meg leütni a Toyota Prius fejéről a hibridek koronáját. Ez azonban csak rész sikerekben volt tetten érhető. Több tényezőben – többek között a fogyasztásban is - a nagy példakép mögé szorult. 4. Toyota Yaris 1.5 Hybrid: 5,7 l/100 km A kifutó Yaris hibrid átlagos fogyasztási értéke nem hagy maga mögött kívánnivalót, a városi körön mért 3,5 literes (!) átlag pedig félelmetesen kedvező, így akkor is jó választás volna a településhatáron belüli használatra, ha nem számolnánk kényelmes rugózását, finom működését és szűk fordulókörét. 3. Kia Niro Hybrid: 5,6 l/100 km Akárcsak a Hyundai Ioniq, a Kia Niro is kapható hibrid, plug-in hibrid és tisztán elektromos kivitelben. Formára szabadidőjármű, méretre kompakt, fogyasztása minimális: ha nem ragaszkodunk a vezetési élményhez, ideális alternatívája a tradicionális városi autóknak. 2. Toyota Prius 1.8 VVT-i: 5,6 l/100 km Néhány centiliter választja csak el a Priust és a Nirót egymástól, de a Prius univerzálisabb és kényelmesebb, ráadásul aki csak rápillant, rögtön tudja, hogy szívünkön viseljük a környezet sorsát. 1. Toyota Corolla 1.8 VVT-i Hybrid: 4,7 l/100 km Majdnem egy literben mérhető az új generációs Toyota Corolla fogyasztási előnye: a kompakt személyautó közérthetően, megcáfolhatatlanul számszerűsíti a legújabb hibrid technológia előnyeit. És akkor még nem szóltunk a modern padlólemez kényelmet és vezethetőséget fokozó értékeiről, a helykínálatról és a gazdag biztonsági felszereltségről.   A kilenc legtakarékosabb hibrid autó 2020-ban Helyezés Modell Fogyasztás       1. Toyota Corolla 1.8 VVT-i Hybrid 4,7 l/100 km 2. Toyota Prius 1.8 VVT-i 5,6 l/100 km 3. Kia Niro Hybrid 5,6 l/100 km 4. Toyota Yaris 1.5 Hybrid 5,7 l/100 km 5. Hyundai Ioniq Hybrid 6,0 l/100 km 6. Honda CR-V 2.0 i-MMD Hybrid 6,5 l/100 km 7. Toyota RAV4 2.5 Hybrid 2WD (2019) 6,7 l/100 km 8. Toyota RAV4 2.5 Hybrid (előző generáció) 7,6 l/100 km 9. Lexus RX L 450h 8,5 l/100 km Fotó: Toyota Adatok: whatcar.com   

Szerző: Heimer György A 3008-as sikerdarab, 2016-os bemutatkozása óta több mint 800 ezer készült belőle, elnyerte az év autója címet is. Most viszont a nagy suv-verseny közepette a márka elérkezettnek látta az időt, hogy korszerűsítse bestseller terepesét. Mint ahogy a nemrég megtartott nemzetközi online-beharangozóból kitűnt, a kocsi sziluettje nem változott, döntően az orr- és a farrész kapott új, még elegánsabbnak mondott dizájnt. A keretnélküli hűtőrács részeként újratervezték az első fényszórókat, a világítás már belépő szinten LED technikájú. A ráncfelvarrásban kulcsszerepet játszó világítás hátul is megújult: a hátsó lámpák is LED-esek, a márkára jellemző oroszlánkörmök 3D-ben jelennek meg, az irányjelzők futófényesek. A frontrész új formai elemeinek olyan fontosságot tulajdonítanak, hogy azt később a Peugeot teljes kínálatára kiterjesztik majd, hírek szerint így fog kinézni az eggyel nagyobb, középkategóriás 5008-as is. Általában is elmondható, hogy a külső-belső formai megoldások a márkára jellemző eleganciát és a prémiumos érzet emelésére hívatottak. A karosszéria csinosításain túl ezek közé tartozik a már korábbi modellsorozatokban megismert extravagáns i-Cockpit műszerfal is. A vezető előtti 12,3 hüvelykes digitális műszeregység teljes egészében személyre szabható – emeli ki a sajtótájékoztató, s új a 10 colos központi HD érintőképernyő, amely hét zongoraszerűen kialakított gomb segítségével is vezérelhető. azok nyomogatása révén állíthatók be a kényelmi funkciók. A megújított négykerekű ugyanakkor megkapott egy sor, a kompakt suv kategória felső szegmensében kínált vezetéstámogató technikát. A Peugeot ezek sorában említi éjjellátó rendszerét: korlátozott látási viszonyok között az segíti a jármű elé kerülő gyalogosok (állatok) felismerését. E technika 200-250 méteres távolságban, tehát a fényszórók hatótávján túl is érzékel, az infravörös kamera képe pedig megjelenik a vezető előtti digitális képernyőn is. Ám az újrafazonírozás talán legfontosabb műszaki hozadéka, hogy a PSA csoport elektrifikálási kampányának részeként a 3008-as – a hagyományos benzines és dízeles motorválaszték mellett – kétféle plug in hibrid hajtással is elérhető. Az erősebb változat összteljesítménye 300 lóerő (220kW) a másik 225 lovas (165 kW), az elektromos hatótáv WLTP szabvány szerint 59, illetve 56 kilométer. A 300 lovas hibrid-lánc a 200 lóerős PureTech benzinmotor és két e-motor kombinációja. Az egyik villanyos elől, a váltóhoz kapcsolt, a másik 83 kW-os pedig a hátsó tengelyt hajtja, s a négy kerék-hajtás elektromos módban is működik. A hibrid 3008-as a mai e-autózás sztenderdjei szerint a kocsihoz szállított kétféle kábellel többféleképpen feltölthető, s a márka további e-szolgáltatáscsomagokat kínál a kényelmesebb akkutöltésekhez. Ilyen többi között a Free2Move Services kínálata, azon belül egy virtuális töltőkártya, amelynek segítségével Európa-szerte 195 ezer nyilvános töltőpont vehető igénybe, bár a sajtóanyag megjegyzi: az nem minden piacon elérhető. Mindemellett a Peugeot 8 év, vagy 160 ezer kilométerig vállal garanciát a lítiumos akkutelepekre, 70 százalékos kapacitásig. A prémium jegyében az új 3008-as felszereltségi rendszerén is módosítottak. Eszerint marad az eddigi három szint (Active, Allure, GT), de mindegyikhez tartozik majd egy kiegészítő csomag, amelyekben a felkínált elemek esztétikai és praktikus funkciókkal emelik a jármű felszereltségét. A Peugeot ugyanakkor bevezeti a száz százalékos online értékesítési csatornát néhány piacán (ezek között egyelőre a magyar nem szerepel). Ilyen módón az ügyfelek számítógép, tábla, vagy telefon segítségével is kiválaszthatják, megrendelhetik autójukat, beleértve ebbe a használt autójuk beszámítását, a finanszírozást és nem utolsósorban az új kocsi házhoz szállítását. A megújított 3008-as forgalmazása az uniós piacokon fokozatosan, az év végén kezdődik. A hazai ára még nincs, de Mocsai Zoltán, a magyar Peugeot sajtófőnöke érdeklődésünkre elmondta: a meglévő árszinthez képest minimális emelkedés várható, árképzésüket a forint euró árfolyama is befolyásolja. Eközben a Peugeot szeptember végén ünnepli fennállásának 210-ik évfordulóját. Fülesek szerint a fényes ünnepségek keretében bejelentik majd az új nagy limuzin, az 508 PSE piaci bevezetésének részleteit, valamint az ugyancsak vadonatúj, villamosított padlólemezek piacra hozatalának menetrendjét. Ez utóbbiról kiadott sajtóközlemény szerint a márka 2025-re teljes körűen moduláris architektúrákkal váltja fel a jelenlegi e-hajtásláncokat. Várhatóan 2023-ban kerülnek majd forgalomba az első olyan kompakt és középkategóriás modellek, amelyek az új, eVMP jelű platformra épülnek. Ez azt jelenti, hogy belső égésű motor egyik típusban sem kap helyet – fogalmaz a közlemény – csak bizonyos piacokon, igény szerint forgalmaznak majd hibrid hajtásokat. A moduláris e-padló többféle motorteljesítményt, változatos hatótávolságot, valamint első-, vagy összkerékhajtás alkalmazását tesz lehetővé. A szigorú WLTP ciklus szerinti maximális hatótávolság eléri majd a 650 kilométert, bár hozzáteszik, hogy az energiatároló technológiák gyors fejlődése miatt nem igen lehet megjósolni a három-öt év múlva alkalmazásba kerülő akkumulátorok energiasűrűségét és költségét. Dizájnerek őrségváltása A Peugeot történetében mindig is nagy múltra tekintett vissza a formatervezés, több modell dizájnelemét trenddiktáló példaként emlegetik. A második világháborút követően filmsztároknak kijáró elismerés és dicsőség övezte a formatervezőket, mindenekelőtt Sergio Pininfarinát, s a stúdiójához kötött Peugeot típusokat, köztük a 404-est, az 504 Coupét, vagy a későbbi 406 Coupét. Az autógyártók saját formatervezői évtizedeken át háttérben dolgoztak, csupán a külső alkotók asszisztensei voltak, s csak a közelmúltban, azután léptek ki az árnyékból, hogy általánossá vált az egységes márkaarculat követelménye. Ennek egyik meghatározó személyisége Gérard Welter, aki 1960-tól 2007-ig, egész pályafutása alatt a Peugeot-nál dolgozott. Többi között ő rajzolta meg az 504-es fényszóróit, amelyeket a legenda szerint Sophia Loren igéző szemei ihlettek. Nem tudni, hogy ez igaz, vagy sem, annyi azonban tény, hogy 1998-ban ő vetett véget a kiszervezett autódizájn korának, amikor egy személyben jegyezte a 206-os kiskocsit – olvasható a Peugeot legutóbbi sajtóközleményében, amely arról tudósít, hogy tíz meghatározó esztendő után most ismét őrségváltás történt: Matthias Hossann vette át a stafétabotot Gilles Vidaltól, a Peugeot eddigi vezető formatervezőjétől. Vidal munkásságát is számtalan emlékezetes járműkoncepció őrzi, de alighanem az egyik legfontosabb: ő kezdte el valódi prémiumtartalommal megtölteni az oroszlános márkát, nevéhez köthető az i-Cockpit vezetői környezet tervének kidolgozása és megvalósítása. Utódja, a most 40 éves Matthias Hossann hét éven át vezette a koncepciójárművekkel foglalkozó részleget. Eddig tervei sejtetni engedik a holnap Peugeot eleganciáját. Így ő húzta meg a 2018-as e-Legend kupé, egy önvezető e-autó vonalait, amelyben a jövőbe tekintő műszaki megoldásokat múlt idéző formai jegyekkel kombinálta.

Lohscheller úr, félévnyi járványidőszak van mögöttünk. Hogy megy az Opelnek? Remekül van az Opel! Természetesen mi is megsínylettük a koronavírus-válság következményeit. Mégis nyereségesek maradtunk. Kereken 110 millió eurós működési nyereséggel zártuk az első félévet, miközben egyes versenytársaink milliárdos veszteséget könyveltek el. Nekem mégis az a legfontosabb, hogy átfogó biztonsági és higiéniai intézkedésekkel sikerült megvédeni dolgozóinkat, kereskedőinket és ügyfeleinket. Valamennyi alkalmazottunk és partnerünk egészsége ugyanis elsődleges prioritás nálunk. Michael Lohscheller És hogy áll a PSA anyakonszern? Meg lehet nézni a teljes PSA csoport eredményeit is, örülök, hogy egy robusztus konszern része vagyunk. A működési nyereség 3,7 százalékos – az elmúlt száz év legnagyobb gazdasági krízise közepette. A harmadik csoport a kereskedők. Udvaraikon rengeteg autó áll. Ősszel kitör a nagy árengedmény-háború? Nem ezt veszem alapul. Készleteink alacsony szintűek, és jelentősen emelkedik a megrendelés-állomány. Emellett a PACE! vállalati stratégiánk egyik fontos célja az árképzés erősítése. A PSA vezérigazgatója, Tavares úr, idei évben 25 százalékos visszaeséssel számol, sőt Oroszországban 30 százalékkal. Ragaszkodnak a visszatéréshez erre a nehéz piacra? Magától értetődően! Stratégiánk hosszú távú, és meggyőződésem, hogy a jövőben megint növekszik az orosz piac. Az Opelnek nagy hagyománya van Oroszországban, a piac jó fogadta a Grandland X, a Zafira Life és a Vivaro modelleket. Persze profitálunk a PSA csoport kalugai üzeméből is. Oroszország összességében fontos pillére az exportoffenzívánknak. Az Opel globális lesz! 2022-ig több, mint húsz új exportpiacra lépünk be. Már az elmúlt év végén is jó eredményekkel zárt az Opel. Megkockáztatna egy prognózist 2020 egészére? Tőzsdén jegyzett konszern részeként természetesen nem nyilatkozhatunk részletesen. Első félévi jó eredményeink azonban megmutatják, hogy képesek vagyunk nehéz időkben is gazdaságilag sikeresen dolgozni. Világos azonban az is, hogy sok kihívást tartogat az aktuális helyzet. A vírus még mindig jelen van, továbbra is nagyon koncentráltnak kell maradnunk. Sok területen hatékonyabbá kell válnunk, javítanunk kell költségstruktúránkat. Corsa-e, Mokka-e, Zafira-e – halad a márka villamosítása. Tekintettel a feszült gazdasági helyzetre, nem nézi kritikusabban a beruházásokat ebben a technológiában? Semmiképp! A jövő elektromos, és mi fel is gyorsítjuk villamosítási offenzívánkat. Már jövőre kijön a tisztán elektromos Movano, 2021-re villamosítjuk teljes könnyű haszonjármű portfóliónkat. Tartjuk a tempót a személyautókkal is, a Corsa-e, a Grandland X hibrid, illetve a Zafira-e Life után jövőre az új Mokka rögtön kezdettől megjelenik elektromos hajtással is a piacon. Megígértük, hogy elektromos lesz az Opel, és be is tartjuk. 2024-ig valamennyi modellünk elérhető lesz elektromos változatban is. Ezáltal vezető szerephez jutunk a CO2 ügyében. Be akarjuk tartani és betartjuk – a vírus ellenére – a szigorú CO2-célokat. Ez erkölcsi kötelességünk. A Zafira-e és a Vivaro-e milyen piaci részesedésével számol a típuson belül? Ezt persze a vevők döntik el. Flexibilisek vagyunk a konszern multienergiájú platformjaival; elektromos modelljeink ugyanazon a futószalagon készülnek, mint a benzinesek és a dízelek. Állandóan nő az elektromosok részaránya. Egy példa, hogy milyen remekül bejönnek a mieink: Németországban jelenleg a Corsa minden harmadik magánvásárlója ilyet vesz. Az elektromobilitást kihoztuk piaci réséből, és hozzáférhetővé tesszük a társadalom nagy részének. A PSA és a Fiat-Chrysler fúziója új helyzetet teremt az Opelnek. Milyen szerepet játszik a márka a jövőben? Az Opelnek nagy esély a fúzió. Mi leszünk a német márka egy globális, még nagyobb és ezáltal erősebb konszernben. Nyereséges vállalatként már ma is nagyon jól állunk, magabiztosan tekinthetünk előre. Üzemi területeket akarnak eladni, talán az Opel központját is, itt, Rüsselsheimben. Miért ez a kiárusítás? Fontos, hogy egyelőre nincsenek döntések, először át kell beszélni a témát a várossal és társadalmi partnereinkkel. Jó megoldásokat akarunk találni, amelyek tartósan előnyösek rüsselsheimi törzshelyünknek. Ugyanis Rüsselsheim az otthonunk, és az is marad. Az viszont igaz, hogy nagy potenciál van a terület optimalizálásában, különösen Rüsselsheimben. Három éve még nagyobb volt az üzemterületünk, mint Monaco nagyhercegsége. Folyamatok tökéletesítésével és utak rövidítésével az utóbbi években valamennyi telephelyünkön jelentősen javítottuk a hatékonyságot. Célunk a területek tömörítése, a nem szükségesek elengedése. Jelenleg elemezzük a lehetőségeket. Térjünk vissza a modellekre: a márka lokomotívjának mondja az új Mokkát. Lesznek továbbiak? A Mokka következő generációja világosan és bátran mutatja meg, hogy milyenek lesznek az évtized új Opeljei: letisztultak, precízek, a lényegre redukáltak. Ez nemcsak a küllemre érvényes, hanem az enteriőrre is. Ezt a dizájnpéldát nemsokára további attraktív modell követi. Meg fog lepődni! Valami sportosra gondol, vagy inkább crossoverre? Igen, pontosan: sportos, erős, innovatív, hatékony, variálható, elektromos és mindehhez modern, szimpatikus. Jól hangzik, ugye? Unalmas lenne, ha ma minden titkunkat megszellőztetnénk. Lépésről lépésre haladunk. Egyelőre az új Mokkára koncentrálunk. Ez aztán abszolút klasszis! Megint bejön a Manta név, igaz? Ismétlem, sok minden gondolható és megvalósítható, nagyra becsülöm élénk érdeklődését az Opel jövőbeli modelljei iránt. Tudja, minek örülnék igazán? Ha új márkaikonná válna az új Mokka, és világszerte olyan ismert lenne a neve, mint a GT vagy akár a Manta. Számos kiállítás vált a COVID-19 áldozatává, köztük olyan költséges részvétellel is, mint Genfé. Szükség van még klasszikus autószalonokra? Mindig egyedileg vizsgáljuk meg, kifizetődik-e egy ilyen kiadás. Ez attól is függ, hogy van-e bemutatni való új modellünk egy kiállítás időpontjában. A kiállítás formátuma is mérvadó abban, hogy érdemes-e részt venni. Már tavaly, az lAA után, világossá tettem, hogy meg kell változtatni a koncepciókat. Ma már nem működnek a csillogó-villogó lóerő-parádék. Kevesebb lila köd kell, és több interakció a közönséggel. És természetesen az, hogy el tudják adni termékeiket a gyártók a kiállításon, csak így éri meg. Brüsszel évek óta mutatja meg, hogy megy ez.   A beszélgetést Stefan Miete vezette