Tizenkét területen vizsgálta különféle MI-alkalmazások – például az önvezető autók, az arcfelismerő rendszerek, vagy az otthoni hangalapú virtuális asszisztensek – etikai szempontjait az EY legfrissebb tanulmánya. A felmérés eredménye alapján az állami szereplők egyöntetűen aggódnak amiatt, miként egyeztethető össze a fenti szolgáltatásokat is működtető mesterséges intelligencia felhasználása a magánélet és a személyes adatok védelmével, valamint az egyenlő bánásmód elvével. Mindeközben a vállalati szektor mindössze a már meglévő jogszabályok, például a GDPR elvárásainak igyekszik megfeleltetni a technológiát, és kevesebb figyelmet fordít arra, hogy választ adjon a fejlesztések jövőbeni következményeit érintő kérdésekre. „Az alapelvek megítélésében tapasztalható eltérések szakadékot képeznek a technológiai óriások és a jogszabályok alkotói között” – hívta fel rá a figyelmet Zala Mihály, az EY technológiai tanácsadással foglalkozó üzletágának vezetője. „A jelenlegi helyzetben akár az a forgatókönyv is megvalósulhat, hogy hiába készül el a gyártó a biztonságosan közlekedő önvezető autóval, nem engedheti azt az utakra, hiszen nem felel meg a majdani adatvédelmi vagy információbiztonsági előírásoknak” – hangsúlyozta a szakember. A kutatás szerint a törvényhozók többsége (63%) nem bízik abban, hogy a társaságok képesek lennének hatékonyan önszabályozni a mesterséges intelligencia vezérelte megoldások fejlesztését. Emellett csupán töredékük (21%) tudja elképzelni, hogy a cégek abban az esetben is etikusan működő MI-fejlesztéseket folytassanak, ha a közerkölcs figyelembevétele negatívan befolyásolja várt profitjukat. Ezeknek a bizalmi kérdéseknek az áthidalásában kulcsszerepet játszhatnak a független tanácsadócégek, akik egyaránt jártasok a jogszabályi és a technológiai kérdésekben is, a nemzetközi riport szerint így képesek rá, hogy hidat képezzenek a vállalati és a politikai döntéshozók között.  

Mint írták, rövidesen lezáródik az M0-ás autóút déli szektorának az M1-es autópálya felé vezető oldalán a folyamatban lévő átfogó vizsgálat első üteme. Hozzátették: a vizsgálat részeként a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Hidak és Szerkezetek Tanszéke által július 30-án elvégezett próbaterhelés adatai alapján az 1990-ben átadott Deák Ferenc (Hárosi) Duna-hídon, a Csepel-szigeti ártéri hídszerkezet 8. számú támaszánál további beavatkozás vált szükségessé, ennek megerősítése augusztus 26-ára elkészül.A munkálatok elvégzése után a Csepel-szigeti ártéri hídon ismételt, a júliusit kiegészítő próbaterhelést tartanak a szakemberek, augusztus 27-én reggel - tették hozzá. Mint írták, sikeres mérési eredmények esetén, várhatóan augusztus 28-30. között alakíthatja ki a Magyar Közút NZrt. a mindkét hídon a három-három forgalmi sávos forgalmi rendet a 6. számú főúti csomópont teljes értékű megnyitásával együtt. A terelés kialakítása a tervek szerint az iskolakezdésre elkészül, ezzel jelentősen javítva a térségi közlekedés feltételeit - írták. ( a kép illusztráció) Hozzátették: a kialakítandó forgalmi rend lehetővé teszi, hogy a szakemberek az első ütemű vizsgálatok során szükségessé vált további átfogó vizsgálatokat biztonságban, a közúti forgalom legkisebb zavarása mellett tudják elvégezni. A mérések szeptember közepe és október vége között, vasárnap kora délelőtti időszakban történnek majd. A vizsgálat után határozható meg az a végleges műszaki tartalom, amellyel a műtárgy további 30 éves biztonságos működését biztosítani tudjuk - közölte a NIF. Mint írták, az üzemeltető Magyar Közúttal és kivitelezővel együttműködve a híd állapotát a közlekedők biztonsága érdekében fokozottan ellenőrzik. (mti)

Ha a két kérdés közül az egyszerűbbet akarjuk megválaszolni, nyilván az elsővel kell kezdenünk. Régen minden egyes márkának megvolt a saját “egyénisége”. Jellegzetes külső, a motorháztető alatt pedig mindig márkánként eltérő motorok hajtották a kocsikat. A márkák ma is különböznek, de máshogyan: egy mai Skoda külsőre nyilvánvalóan más, mint egy Volkswagen, de ez a különbség nem természetes, érezhetően szándékos tervezés eredménye, az erőforrások pedig gyakorlatilag ugyanazok. Nem is olyan régi Skoda modellekre volt jellemző, hogy ha a motoron található emblémát felemeltük, ott virított alatta az eredeti VW márkajelzés. Tehát bár az autók mások, mégis ugyanolyanok, ha a nagyobb csoportokat tekintjük. Nyilvánvaló, hogy az autókat szerető emberek számára ez nem egy pozitív fejlemény, de közel sem véletlenül alakult így, mert valahol ez a márkák túlélésének a kulcsa. Nyereségesen autókat gyártani és eladni nem könnyű mutatvány, a fejlesztés rengeteg költséggel jár, ahogy a gyártás sem olcsó mulatság. Ezért éri meg, ha több márka összességében egy kézben van. A fejlesztési költségek megoszlanak, az alkatrészek egy része közös, a különböző márkák pedig képviselhetik azt, amire hivatottak, legalábbis többé-kevésbé. Manapság alig találni olyan gyártót, ami nem egy nagy konszern része. Ilyen kivétel például a Ford, ami bármennyire is népszerű, a profit (legalábbis ami a vállalat európai szárnyát illeti) ritka vendég náluk. Ennek oka pedig pont itt keresendő, egy autót kifejleszteni óriási költségekkel jár, de míg a Volkswagen egy-egy újdonságát akár 5 különböző márkajelzésű, de hasonló modellben felhasználhatja, az amerikaiak számára csak valóban házon belül megy a megosztás. Így jutottunk el a mai világba, ahol már a legnagyobb riválisok is összedolgoznak. A Ford a Volkswagen csoporttal kötött partnerséget, amelynek keretein belül támogatják a németek haszongépjármű üzletágát, cserébe pedig az elektromos autók fejlesztésében kapnak segítséget, elsősorban a Volkswagen MEB elnevezésű, elektromos autókhoz tervezett platformjának formájában. Szintén jó példa a BMW és a Daimler együttműködése a mobilitási szolgáltatások piacán. Az ő esetük azért is különösen szembetűnő, mert a két gyártó – többnyire persze csak a médiában – örök riválisok, mégis, a közös munkában látták a jövőt. Így tehát úgy tűnik, végleg leáldozni látszik az önálló autógyártás kora. Már nem csak a konszernek között megy az alkatrész és know-how megosztás, hanem a valódi versenytársak között is. Persze mondhatjuk, hogy pont az autók lelke veszik el az ilyen kooperációk miatt, de valahol ez a mi érdekünk is. Így lesznek az autók valóban jobbak és összességében olcsóbbak, mint ha nem lenne semmiféle együttműködés. Kérdés persze, ez megéri-e azt az áldozatot, hogy hosszú távon már annyi különbség sem lesz az autók egy-egy gyártó modelljei között, mint ma egy Volkswagen és egy Skoda között.