Összkerékhajtással, adaptív lengéscsillapítókkal és modern hibrid komponensekkel bővül az új generációs TNGA padlólemezre épülő legnagyobb Toyota szedán, az Avalon fegyvertára. Az eredetileg 1994-ben bevezetett modellcsalád most, ötödik generációjának félidejében kap először összkerékhajtási opciót: a mechanikus AWD rendszer kizárólag ahhoz a 2.5 literes, négyhengeres Dynamic Force benzinmotorhoz rendelhető, amely egyébként a Toyota hibrid kínálatának a gerincét is adja – ez esetben azonban villanymotorok nélkül, tisztán belső égésű kivitelben teljesít szolgálatot. A rendszer a nyomaték akár ötven százalékát juttatja a hátsó tengelyre; ám ha erre nincs szükség, az elektromágneses szabályozású tengelykapcsoló bontja a kapcsolatot a kardántengely és a hátsó differenciálmű között. Fontos újdonság, hogy az Avalonban is lítium-ion akkumulátorokra cserélték a hibrid hajtáslánc eddigi nikkel metál-hidrid akkumulátorait. A lépés még közelebb visz ahhoz, hogy a Toyota teljes globális modellkínálatában átálljon a helytakarékosabb rendszerre. A Camry csúcsmodellje már a kezdetektől a nagyobb feszültségű cellákból felépülő Li-Ion technológiát alkalmazza, ahogy a Toyota RAV4 Plug-in hibrid és a vadonatúj Toyota Yaris Hybrid is. Az Avalon Hybrid esetében a korábbi 204 helyett mindössze 70 cellából áll az új hajtóakkumulátor, kis mértékben megnövelt üzemi feszültség (259 vs. 245 volt) mellett.

Az utólagosan felszerelhető, illetve beépíthető kiegészítők – amelyeket a mérnökök a BMW M GmbH átfogó versenysport-tapasztalatára építkezve fejlesztettek ki – nem csupán a kocsik sportos kisugárzását, de még az M5 és az M5 Competition menetdinamikáját is tovább fokozzák. Így például elérhető karbon hátsó légterelő szárny vagy épp M Performance diffúzor. A kínálatban megtalálható az M Performance sportkormány, amely kivételesen sportos kapcsolatot hoz létre a vezető és a jármű között. A gondosan húzott Alcantara markolatok, a nagyméretű hüvelykujj-kiképzések és a speciális bélés minden vezetési szituációban tökéletes irányíthatóságot garantál. Az M5 és az M5 Competition kimagasló menetdinamikai tulajdonságait az M Performance sport futómű a lengéscsillapítók áthangolása nélkül képes tovább fokozni. Az opcionális extrafelszereltség részeként megrendelhető opció 5-20 milliméter közötti intervallumban csökkenti az élsportolók hasmagasságát, amely így alacsonyabb súlypontot, kisebb légellenállást és nagyobb kanyarsebességet jelent. Az ugyancsak opcionális extrafelszereltségként megrendelhető BMW M Performance sport fékrendszer még teljes terhelés alatt is maximális fékhatást garantál. A 20” méretű, Y küllődizájnú, kovácsolt, 863 M Ferric Grey matt árnyalatú BMW M Performance könnyűfém keréktárcsák szintén csak az M5 modellekhez válnak elérhetővé.

A belső szalagkorlátnak ütközött egy autószállító tréler az autópálya Hegyeshalom felé vezető oldalán fél ötkor – írták. A 111. kilométernél – még tisztázatlan körülmények között – egy magyar tréler ütközött a szalagkorlátnak, és állt meg a belső sávban. A jármű vezetője a helyszínen meghalt. Az autópályán a szemle és a műszaki mentés ideje alatt csak a leállósávon, rendőri irányítás mellett halad a forgalom – közölték. MTI

Minden szegmensnek megvan a maga favoritja. Ez még egy olyan, most benépesülő piacon is érvényes, mint amilyen az elektromos városi járműveké. A rangsort egyfelől a vásárlók, másfelől a szakértők állítják fel: annak, aki meg szeretné hódítani a piacot, egyszerre kell a szívhez, az észhez, na és persze a zsebhez is szólnia. A bajnokokat nem könnyű letaszítani a trónjukról, ám ahogy a brit What Car? folyóirat összehasonlító tesztje is bizonyítja, nem lehetetlen. Tulajdonképpen mindhárom autót régi ismerősként köszöntötték a szerkesztők. A Renault Zoe nyolcadik éve van piacon, mindvégig tisztán elektromos hajtáslánccal; ez idő alatt több mint 200 ezer példányban talált gazdára Európában1. A Zoe favoritként érkezett az összehasonlításra, hiszen a magazin szerkesztői legutóbb az év legjobb villanyautójának választották meg. Majdnem ugyanilyen idős a 2013-ban bevezetett, harmadik generációs Mini, amely azonban csak az idei modellévre kapott elektromos hajtásláncot. A két veterán ellenféllel szemben a Peugeot 208 nem egészen egy éve kapható Európa-szerte, ám benzinmotoros kivitelével már ilyen rövid idő alatt is igen kedvező benyomást tett a What Car? szerkesztőire. Az Év Motorja díjjal többször is kitüntetett, 1,2 literes belső égésű erőforrást néhány hetes késéssel követte a piacon a tisztán elektromos hajtáslánc. Vezethetőség A tesztelést végző újságírók szerint teljesítményelőnyével és eleve sportosra hangolt futóművével a Mini Cooper SE verhetetlen ebben a számban. Ugyanakkor azonos motorteljesítményük ellenére a Peugeot e-208 érezhetően dinamikusabban gyorsít, mint a Renault Zoe. Autópályán mindhárman magabiztosan haladnak, ám a motorhang híján előtérbe kerülnek a futóműből és a karosszériából eredő zajok. A Renault fütyül, a Mini dübörög, a Peugeot ellenben csendesen suhan a sztrádán. Nem egyedül a zajokat, az ütéseket és rázkódásokat is kiválóan szűri ki az e-208: futóművét egyértelműen kényelmesre hangolták, ami a hangsúlyos hosszanti úthullámok kivételével minden elképzelhető helyzetben a legkomfortosabb választássá teszi. A Mini kifejezetten sportosan irányítható, ám ha túlzásba esünk, első kerekei a leghamarabb veszítik el a tapadásukat. A Zoe biztonságos, de oldaldőlése nem támogatja a dinamikus vezetést. A futómű és a kormány a Peugeot-ban dolgozik együtt a leghatékonyabban: az első kerekek kiváló visszajelzést és megfelelő tapadást nyújtanak. Hogy mennyire fontos a harmonikus hangolás, az a fékezésnél mutatkozik meg a 2 leginkább: 110 km/óráról, nedves aszfalton fékezve a Peugeot nyerte a lassulási versenyt; a várakozásokkal ellentétben itt a Mini teljesítménye volt legkevésbé meggyőző. Belső tér A három autó három markánsan eltérő üléspozíciót kínál. A Renault vezetőülése magas, és nem nyújt oldaltartást, a Peugeot jó megtámasztást ad és kényelmes, ám ezt a versenyszámot a deréktámasszal szerelt Mini nyeri. Körkörös kilátás dolgában szintén a meredek tetőoszlopokkal szerelt brit-német modell nyújtja a legtöbbet. A minőség kétélű fegyver: a Miniben az anyaghasználat, a Renault-ban a kezelőfelület okoz kellemes perceket, fordítva már nem olyan örvendetes a helyzet. A Peugeot mindkét vizsgálati pontban kiegyensúlyozottan teljesít. Az utastérben finom és tetszetős anyagokat alkalmaztak ott, ahol számít, a digitális kijelző pedig mindközül a leglátványosabb. Praktikum A hátsó ajtók hiánya és a kétszemélyes hátsó üléspad miatt a Mini eleve hátrányból indul, de meg kell hagyni, az első üléssoron ő a legkényelmesebb. A hátul utazóknak a Renault-ban van a legjobb dolga, de a magas padló miatt mindkét üléssoron furcsa az üléspozíció és túl közel van a tető. A rendelkezésükre álló teret a Peugeot 208 tervezői osztották be a leginkább demokratikusan; itt ugyanúgy megmutatkozik a modernebb konstrukció előnye, mint a zsebek, üregek és egyéb pakolási megoldások dolgában. Ha a személyes apróságok elhelyezését nézzük, az e-208 verhetetlen; korosabb konkurenseit láthatóan nem az okoseszközök korában tervezték. Ugyanez érvényesül a csomagtér méreténél: hiába nagyobb a Zoe, előnyét nem tudja kihasználni, az e-208 poggyásztartója majdnem ugyanolyan nagy, pedig minden irányban kompaktabb honfitársánál. A Mini csomagterének egyetlen pozitívuma, hogy padlóját magasabbra emelve teljesen sík felületet kapunk, ha lehajtjuk a hátsó üléseket. Költségek A Mini hagyományosan jó értéktartása várhatóan az elektromos verziónál is érvényesül, ám ezen a téren ugyanúgy csak jóslásokba bocsátkozhatunk, mint a vadonatúj Peugeot e-208 esetében. Papíron minimális a különbség a három modell között. A brit újságírók a magyarországi árakat nyilván nem tudták figyelembe venni, de a Peugeot ott is ugyanúgy a legolcsóbb volt, mint nálunk: a Mini 8 090 000 forinttól, a Renault 7 859 000 forinttól, a Peugeot 7 730 000 forinttól vihető haza (mindhárom állami támogatással.) Összegzés A szerkesztők tizenhat különböző szempont szerint értékelték az autókat. A Mini hatásosan érvel a szív nyelvén, ám nem elég kényelmes, nem elég praktikus és nem jut elég messzire egy feltöltéssel ahhoz, hogy felvehesse a versenyt a franciákkal, amelyek között olykor csak apró különbségek döntöttek. A Peugeot kényelmesebb, igényesebb és általában kifinomultabb, a Renault nagyobb hatótávolsággal és valamivel tágasabb belső térrel vág vissza. A mérleg nyelvét végül a gyorsabb tölthetőség (akár 100 kW) és főleg a meggyőzőbb biztonsági teljesítmény (modern vezetőtámogató technológiák és 3 elismerésre méltó Euro NCAP eredmény) billenti a Peugeot e-208 felé. Az újonc néhány hónap alatt elérte azt, amire másoknak egy szűk évtized sem volt elég: letaszította trónjáról Európa (eddigi) kedvenc villanyautóját. Műszaki adatok és eredmények Helyezés 1. 2. 3. Peugeot e-208 Renault Zoe Mini Cooper SE Hosszúság (mm) 4055 4087 3850 Szélesség (mm) 1745 1945 1727 Magasság (mm) 1430 1562 1414 Tengelytáv (mm) 2540 2588 2495 Csomagtartó (l) 311/1106 338/1225 211/731 Menetkész tömeg (kg) 1483 1502 1440 Motorteljesítmény (kW) 100 100 135 Forgatónyomaték (Nm) 260 245 270 Akkumulátor kapacitása (kWh) 50 52 32,6 Hatótávolság (km, WLTP) 340 380 235-270 Végsebesség (km/óra) 150 140 150 0-100 km/óra gyorsulás (mp) 8,1 9,5 7,3