A Kovyt 12 alkalmazottjánál mutatták ki a koronavírus-fertőzést. A vállalat építőipari és mezőgazdasági gépek számára gyárt alvázakat és különböző komponensenek, több száz személyt foglalkoztat. Most viszont a Regionális Közegészségügyi Hivatal döntése alapján a munkásoknak karanténba kell vonulniuk, emiatt pedig a gyárban leáll a termelés. Fotó: a cég honlapja. kovyt.sk

Az olaszországi Sant’ Agata Bolognese-ben lévő gyárban, a többi Lamborghini típus mellett, de külön gyártósoron készül az Urus szabadidő-autó, amely az LM002 szellemi utódának tekinthető. A 10 ezredik példány egy orosz megrendelőé lesz, aki matt fényezéssel, szénszálas csomaggal és kéttónusú, narancs-fekete belső kárpitozással kérte az autót. A 2017 decemberében bemutatott Urus a várakozásoknak megfelelően jelentősen megnövelte a Lamborghini eladásait. 2019-ben, az első teljes gyártási évben már 4962 darab készült és fogyott belőle, ami abban az évben a teljes Lamborghini értékesítés 61 százalékát tette ki. Mivel 2018-ban 1761 Urus készült (csak év közepén indult a gyártás), ez azt jelenti, hogy 2020-ban eddig 3277 darab készült és kelt el a típusból. Ha ilyen ütemben fogy majd továbbra is a SUV idén, akkor év végén elérheti a 6000 darabot az értékesítése, ami abszolút rekordot jelentene a Lamborghini történetében. A Manifattura Lamborghini üzem méretét 80 ezerről 160 ezer négyzetméterre növelték az Urus kedvéért 2017-re. A Factory 4.0 modellen alapuló üzem a legmodernebb gyártási technológiákat alkalmazza. 2019-ben megnyílt egy új, mesterséges intelligenciát használó fényezőrészleg is a gyárban, amelyben kizárólag Urusokat fújnak.

Tudjuk jól, hogy minden relatív. Éppen ezért örök vitatéma az autózás világában, hogy egész pontosan milyen erősek egyes modellek vagy éppen mekkora a tömegük. Még aktuálisabb téma, hogy mekkora a károsanyag-kibocsátása, illetve, hogy mekkora a hatótávja egy-egy villanyautónak. Ahány kor, annyiféle uralkodó számítási módszer létezett. Tulajdonképpen annyira változatosak az adatok, hogy már könnyű elveszni benne, hogy melyik a leghitelesebb, legpontosabb. Kinek higyjünk? Sokan gondolnak ferdítéseket a számok mögé, pedig csak annyi a dolgunk, hogy egy-egy témát több oldalról is megvizsgálunk. Ehhez hasonló áttörést vízionál most a Ford a villanyos hatótáv kiszámolásához. No, de miért is kételkedünk a gyártók által megadott, hivatalosan közölt hatótáv adatokban? Nos, leginkább azért, mert az eddig használt NEDC-mérés megkérdőjelezhetően volt pontos és a mérési ciklus sem felelt már meg a kor kihívásainak. A gyárilag megadott adatoktól tényleg merőben eltért a villanyautók valós tudása, nem ritka esetben akár 50-60 kilométer is lehetett a differencia. Szállóigévé vált, hogy megkérdezzük: „És mennyi tud valójában?” Azóta persze életbe lépett a WLTP-ciklus szerinti hatótáv és fogyasztásmérés, aminek az adatai már több ízben bebizonyították, hogy a való életben is produkálható adatokkal szolgál, a vásárlók mégis cinikusan állnak a tényekhez. Kialakult az emberekben egyfajta hatótávszorongás, ami miatt legtöbbször elvetik a tisztán elektromosan hajtott, tehát kiegészítő vagy teljesértékű belsőégésű motor nélküli autók vásárlását, ezzel lassítva azok széleskörű elterjedését. „Majd, ha megállás nélkül leérek a Balatonra.” – hangzik el számtalanszor akár a közeli ismerőseim szájából is a felkiálltás. Viszont azt már hiába ecsetelem legtöbbször, hogy a legtöbb modern villanyautó képes erre a távra. Tény, hogy nem sokan szeretnének időt szánni egy félúton beiktatott kávészünetre, vagy éppen a Balaton-partra érve várni, hogy a visszaútra is elég kraft kerüljön az akkumulátorokba. Egyszerűen túl sok tényező befolyásolja egy villanyautó hatótávját, amik legtöbbször kiszámíthatatlanok: időjárás, földrajzi tájolás és persze a forgalom tempója. A keletebbre lévő országokban, mint Magyarország, ráadásul az is elveheti a villanyautó vásárlók kedvét, hogy gyér a töltőhálózat kiépítettsége. 2020-tól pedig a meglévő töltőoszlopok többsége fizetős lett. Azonban a Ford most előállt az Intelligent Range technológiával, hogy villanyautó felhasználóit mentesítse a hatótáv körüli szorongástól. Legalábbis szeretnének minél pontosabb hatótáv adatok közöli a felhasználók felé a sofőr vezetési szokásait és az időjárást is figyelembe véve. A technológia a Ford első sorozatgyártásban is készülő villanyautójában, a Mustang Mach-E-ben debütálhatna. Mivel a túl hideg és a túl meleg időjárás is módosíthatja az elektromos hatótávot, a jövőbeli Mach-E modellek figyelembe vennék az adott időjárási hőmérsékletet, amit menetközben folyamatosan újraszámítana, illetve az előrejelzésekre is figyelemmel lenne. „A villanyautó felhasználóknak meg kell bízniuk a komputerre kiírt hatótáv adatban.” – tette hozzá Darren Palmer, a Ford szakértője. „Az emberek biztosak akarnak lenni benne, hogy oda is érnek, ahová tartanak, legyen az utazás közben vagy munkába menet.” Ezenfelül egymással is kapcsolatot tudnának tartani a Ford elektromos autói. Egy felhőszolgáltatáson keresztül osztanák egymással az információt arról, hogy világszerte éppen milyen körülmények között használják őket. Ezzel azt is kiszámolhatják a jövőbeli Mach-E modellek, hogy bizonyos körülmények között milyen hatótávval számíthatnak. Legyen az változó sebesség vagy talaj. Így persze az is elképzelhető, hogy az autónk előbb és jobban tudja majd kiszámítani, hogy mire számíthat egy adott útszakaszon, ahol lehet, hogy mi még sosem jártunk. Persze badarság lenne kizárólag erre használni a felhő szolgáltatást. Segítségével valós időben frissülhetnének a forgalmi adatok, az utak minőségére, csúszósságára szolgáló adatok, illetve természetesen a desztinációnk időjárás adatai. Egyértelműen látszik, hogy a fontossági sorrendek eltolódtak az autóiparban. Ma már nem arra fordít több erőforrást egy autógyártó, hogy jó legyen vezetni egy adott modellt. Az élmény helyét átvette az adathalmaz fontossága. Minél több adat gyülemlik fel, annál pontosabb képet tudnak kialakítani a felhasználói szokásokról és a forgalmi szituációkról, ami kulcsfontosságú előkészület az önvezető rendszerek elterjedéséhez.