Tarlós István a Kossuth Rádió 180 perc című műsorában csütörtökön hangsúlyozta, a behajtási díjjal kapcsolatban kész helyzetet örököltek, és csak haladékra van lehetőség. Be kell fejezni a négyes metrót, és elegendő őrzött P+R parkolót kell kialakítani - tette hozzá.Azt mondta, nem számolnak a metróépítés 180 milliárd forintos uniós támogatásának visszafizetésével. A parkolók építését megkezdték, a négyes metrót tavasszal át tudják adni. Még ki kell jelölni a behajtási zónákat is - jelentette ki a főpolgármester.MTI

Szerző: Boros JenőA legtöbb új modell megjárja a Zöld poklot, így hívják a 20,8 kilométeres Nürburgringet, ahol sok autót törtek már profik és amatőrök is. Van, akinek az a munkája, hogy órákon keresztül nyúzza a Nordschleife kanyarjaiban az agyonálcázott újdonságot, van akit pedig azért fizetnek, hogy minél több fotót készítsen arról. Egyik sem könnyű, hiszen mindkettő kitartást és állandó koncentrációt igényel. Igaz, abból még nem lett nagy baj, ha késett a fotós az exponálással, az viszont életveszélyes, ha a tesztpilóta hibázik. Márpedig van rá bőven lehetőség, hiszen komolyabb nyúzópróba általában tizenkét napos, és a megtett 487 kör alatt 27 ezerszer kell sebességet váltani a 35 551 kanyarral tűzdelt út alatt. Ez az Opel Insignia OPC Sport Tourer tesztprogramjának rövid jegyzőkönyve. A versenyszerű igénybevétel elengedhetetlen egy sportkocsi vagy sportos modell esetében, állítja Jens Hornischer pilóta, aki szerint váltótársaival együtt folyamatosan 90 százalékon hajtották az Insigniát, mely szinte semmi extra felkészítést nem kapott. Az erőltetett 10 ezer kilométer nagyjából 180 ezer kilométernyi hétköznapi autózásnak felel meg.Hőcsapda kerítés Ford modell alpoki tesztelésekor, az ausztriai Grossglockner hágó parkolójában.  Forrás: GyártóA másik kedvelt európai helyszín az Alpok, mert a magaslat úgy hat az autókra is, mint az emberekre: minél feljebb megyünk, annál kevesebb az oxigén a levegőben, ezért nehezebbé válik a légzés, a működés. Ennek tesztelésére használják a gyártók az osztrák Alpokban lévő Grossglockner alpesi hegyi utat. Az 1935-ben befejezett aszfaltcsík a Hohe Tauern Nemzeti Park közepéig kúszik fel, majd Ausztria legmagasabb csúcsa, a 3978 méteres Grossglockner és annak gleccsere, a Pasterze előtt ér véget. A 48 kilométer hosszú és nehéz kanyarokkal tűzdelt útvonal legmagasabb pontja 2054 méteren van – az útépítés e gyöngyszeme az autózás és a motorozás szerelmeseinek Mekkája. Tökéletes hely autók tesztelésére és persze kémfotók készítésére, amit közúton sem elkerülni, sem megtiltani.A Ford mérnöke, Bernd Herweling két héten keresztül napi 200 kilométert vezetett fel és le a szerpentinen benzines és dízelmotoros Focusokkal. A Grossglockner útfelület nagyon jó, az első, legmeredekebb szakaszán pedig szinte folyamatos 12 százalékos az emelkedő egészen a 2400 méteres szintig, ahol a levegő már sokkal ritkább, így a motornak keményebben kell dolgoznia. Mivel az út hosszú, rengeteg adatot gyűjthetünk. Bernd vezet, kollégája, Markus Polle pedig az első utasülésben a laptopon figyelte a külső hőmérséklet, az olajhőmérséklet és sok más adat alakulását. A hátsó ülésen tucatnyi megtöltött műanyag marmonkanna, melyek együtt három súlyos felnőttet pótolnak.Hőség és 95 százalékos a páratartalom a General Motors többszáz hektáros brazíliai birtokán Fotó: GyártóBernd keményen hajtja a Focust, többnyire második vagy harmadik fokozatban, de az élesebb kanyarokban olykor egyesbe kell visszakapcsolni. A táj lenyűgöző, ám a védőkorlát nélküli út melletti szakadék miatt nem a panorámára kell koncentrálnia a pilótának. Ahogy a Focus egyre magasabbra jut, bedugul az ember füle, majd néhány perccel a völgyet elhagyva a hágó tetején félreállva a vezető leállítja a motort, és szélterelőt állít fel, hogy ne engedje elszökni a hőt. A csapdával a lehető legforróbb marad a motor, melyet száz érzékelő figyeli, automata sebességváltós kocsiknál ennél is több adatot rögzítenek.A Grossglockner alpesi útra 28 euróba kerül egy napijegy, de ez elhanyagolható tétele a költségeknek, melyeknek része az álcázás, ami abban segít, hogy a premierig titokban maradjon a z új modell formája. Miközben megtelik a parkoló kíváncsiskodókkal, begurul egy másik álcázott és utánfutót vontató autó, aminek másfél tonnás vontatmánnyal stabil 30 km/órás tempóban kellett leküzdenie a hegyet, ami különösen igénybe vételt jelent motornak, hiszen kevés levegő jut a hűtőrendszernek.A Grossglockner hágó emelkedőit és légnyomását laboratóriumban is szimulálni lehet. A dél-angliai Duntonban működő Ford tesztközpont 26,5 millió fontos költséggel épült 1999-ben, itt négy környezeti tesztkamra, termodinamikai szélcsatorna, hat speciális kamra és járműfelkészítő műhely található. A két magaslati kamrában 100 méterrel a tengerszint alattitól egészen a négyezer méteres tengerszint feletti magasságok szimulálhatók mínusz 40 és plusz 55 Celsius fokos hőmérsékleten. Minden új modellt 16 órán át mínusz 30 fokon parkoltatnak, majd azonos hőfokú teremben görgős padon beindítva tesztelik a jégkristály borítású autót, melynek a napsugárzás-laboratóriumban plusz 49 Celsius fokos hőségben is ki kell állnia a próbát. A dinamikus fékpadon 250 km/órás, a két szélcsatornában 225 km/órás szélsebességgel tudnak tesztelni, ide pedig már nem jut be kémfotós..A franciaországi Aubevoye 613 hektárnyi területén működő Renault komplexumban 58 kilométernyi tesztpályán és 70 ezer négyzetméternyi csarnokban ezer szakember nyúzza a prototípusokat, amíg össze nem jön legalább félmillió kilométernek megfelelő futásteljesítmény.Lardyban működik a biztonságtechnikai laboratórium, ahol minden prototípusból többet is ütköztetnek, de komplett autók mellett a részegységeket is nyúzzák: a hathetes rázópad ciklus 300 ezer kilométeres futómű igénybevételnek felel meg.A Volvo Trucks teherautók tesztelésére használt tesztpályák egyik Svédország északi részén, Kirunában található, ahol az Év kamionja címet elnyert FH modellt is nyúzták, olykor mínusz 44 Celsius fokos hőmérsékleten. A másik szélsőséges terep a Halál völgy: a Meteorológiai Világszervezet nyilvántartása szerint az 56,7 Celsius fokos forró rekordot a kaliforniai Death Valley tartja, ezt az értéket 1913. július 10-én mérték, arrafelé a tavaly júliusi nappali átlaghőmérséklet 47 Celsius-fok, ami nem csak az autóknak nagy próbatétel, mert a motor rendkívüli igénybevétele miatt a túlmelegedés elkerülésére az út menti tábla a légkondicionáló kikapcsolására figyelmezteti az átlagautósokat. A General Motors többszáz hektáros brazíliai birtokát is megjárják az Opelek, a Curva do Bambun olykor 95 százalékos a páratartalom. A legtöbb gyártó tesztprogramjában szerepel a Los Angeles-i giga dugó: a 16 kilométeres szakaszon 8600 közlekedési lámpa a 152 ezerszer kell kuplungolni, 150 ezerszer fékezni és 34 ezerszer elindulni, talán emiatt itt a legkönnyebb premier előtti modelleket fotózni, gond viszont, hogy az erős konkurencia alaposan leveri az olykor ezer eurót is érő képek árát, mert a sajtóban is az exkluzívitást fizetik meg.    TeszthalottakBármennyire is profik a tesztpilóták, őket is érheti baj: a német autópályák sebességkorlátozás nélküli szakaszán vesztette életét 2011. szeptemberében a Mercedes SLR McLaren vezetője és utasa, akik Frankfurt közelében nagy sebességgel repültek át a szalagkorlát felett, hogy elkerüljék a hirtelen lassító autókkal való ütközést. Közlekedési balesetben halt meg 2010. júniusában a Nürburgring közelében a Toyota vezető tesztpilótája, Narusze Hiromu, aki sorozatgyártás előtti nyitott Lexus LFA tesztelése közben frontálisan ütközött egy BMW tesztautóval. A német autó sofőrje könnyebben, utasa súlyosan megsérült. A baleset egy olyan keskeny útkanyarban történt, ahol megengedett a 100 km/órás sebesség. A 67 éves japán vezető tesztpilóta Ivaszaki Mieko szóvivő elmondása szerint 1963 óta dolgozott a Toyotánál.     

Reiman Gyula a salgótarjáni úti zsidó temető egyik gondozatlan parcellájában nyugszik. Egykori díszes bemutatótermének helyén a Vörösmarty téren nem díszeleg emléktábla, a magyar autótörténelemről szóló megemlékezésekben elvétve fordul elő neve. Pedig a második világháború előtti magyar automobilizmus egyik legkiemelkedőbb alakja volt.Reiman Gyula édesapja, Ármin a Fonciere biztosítótársaság magyarországi központjának vezetője volt. Gyula is pénzügyi téren helyezkedett el: a Pesti Magyar Kereskedelmi Bankban, majd a Belvárosi Takarékpénztárban dolgozott. Munkája révén a magyar arisztokrácia krémjével ápolt kitűnő kapcsolatokat. Bár korábban már mások is próbálkoztak automobil-egyesület létrehozásával, azonban az első társadalmilag nagyobb visszhangot kiváltó, s hivatalosan is bejegyzett klub létrehozása az ő erőfeszítéseinek köszönhető.1900. november 30-án a Vadászkürt szálló különtermében megalakult a Magyar Automobil Club. Reiman Gyula a rengeteg munkával, de kevés elismertséggel járó titkári posztot vállalta magára. Az elnök gróf Szapáry Pál lett, aki visszaemlékezések szerint bohém alkatával illett az akkor uralkodó közfelfogáshoz, mely szerint az automobil a gazdagok játékszere.Reiman az automobil hazai ismertségének növelésére az Osztrák Automobil Klubbal közösen Grác-Budapest között egy túraút létrehozásán fáradozott, ez azonban a gyermekcipőben járó hazai automobilizmus számára túl nagy falatnak bizonyult volna. Helyette 1901. június 20-án a Tattersall, azaz a lóversenypálya árverési csarnokában megnyílt az első Budapesti Nemzetközi Automobilkiállítás.Reiman később rövidéletű lapja, a Közgazdasági Hiradó hasábjain próbálta népszerűsíteni az automobilizmus eszméjét, majd 1907-től a József Nádor téren létesített bemutatótermében a francia Lorraine-Dietrich márka képviseletével megkezdte autókereskedői pályafutását. Egy évvel később tőkéstársak segítségével a Bálvány u 12 alatt megalapította a Helios Automobilforgalmi Vállalatot. E cég már csak rövid ideig foglalkozott a francia luxusmárkával. Inkább a német Opel, a francia Renault és az amerikai Overland értékesítésére koncentrált. E palettához hamarosan csatlakozott a német Büssing teherautó is.1912-ben Reiman Gyula kivált az immár Hazai Automobil Rt nevet viselő cégből. Bárdi Józseffel, a magyar automobilkereskedelem másik úttörőjével közösen alapított cégük a Royal Automobile Garage a Gizella tér (ma Vörösmarty tér) három szám alatt nyitotta meg bemutatótermét, ahol a fő helyen a Renault személyautók szerepeltek.Több, mint három és fél évtizeden át ez a szalon maradt a magyar Renault-élet központja. Az első világháború alatt Reiman és Bárdi útjai különváltak. Családi segítséggel létrejött az Automobil Kereskedelmi Rt, amely az Aréna (ma Dózsa György) út 50 szám alatt hatalmas garázst rendezett be, s megtartotta a Gizella téri szalont is.1918-ban az Országos Magyar Kereskedelmi Egyesülés kebelében Reiman ösztönzésére létrejött a Magyar Automobilkereskedők Országos Egyesülete (MAKOE). Reiman Gyula lett ezen ernyőszervezet első elnöke. Autókereskedői tevékenységét sem hanyagolta el: az 1920-as évek elején a Renault mellett a német Audi és a svájci Pic-Pic autókkal foglalkozott, de később ő volt az, aki Magyarországra hozta a Rolls-Royce, a Cadillac és Delage luxusautókat is. Ráadásul 1926-ban megvásárolta a nehéz helyzetbe került, patinás multú Kölber Kocsigyárat. Ugyanebben az évben lemondott a MAKOE-ban viselt elnöki tisztségéről. 1933-ban húnyt el, de cége még 1947-ben is Reiman Gyula néven hirdette magát.Reiman Gyula felesége, Auspitz Margit pusztapetéri Auspitz Pál, egy milliomos földbirtokos leánya volt. A házaspárnak három gyermeke született: Andor, Magda és Erzsébet. Andor, az első világháborútól kezdve édesapja vállalkozásában segített, majd Gyula halála után egészen az államosításig tovább igazgatta a Renault-képviselet ügyeit.Így nézett ki néhány évvel ezelőtt Reiman Gyula sírjaForrás: magyarjarmu.hu 

Kép és szöveg : Alföldy MiklósA stílusosan skandináv tavaszban, márciusban jött el a próbaút ideje, szerencsére egy esős és nem egy havas napon. A próbára egy 500 lóerős, EEV motorral szerelt járművet kaptunk, közepes felszereltséggel. Ez nem is baj, hiszen a hazai viszonyok és igények ismeretében mind a már említett teljesítmény, mind a felszereltségbeli visszafogottság közelebb állhat az itthoni megrendelők igényeihez és pénztárcájához.Szakítva a hagyományokkal. Világosan és jól értelmezhető műszerekA külső megjelenését tekintve az új FH bizony megosztó jármű. Szokatlan formatervezési elemeket tartalmaz, van, akinek nagyon nem tetszik, van, aki pedig kifejezettel lelkesedik érte, mondván, végre valami új, eltérő a megszokottól. Ezt mindenki döntse el maga, de mert munkaeszközről van szó, talán nem is ez a legfontosabb. Azt persze mindjárt meg kell jegyezni, hogy az újszerű megjelenés nem minden esetben öncélú, a funkcionalitás és a tervezői szándék találkozik ennél a járműnél több helyen is. Az oldalablakok alsó szélének lefelé mutató íve az oldalirányú kilátást segítik, a furcsa, keret nélküli visszapillantó tükrök a légellenállás csökkentésében játszanak szerepet. A rejtett részek is persze tartogatnak meglepetéseket. Nem ismételve a tavaly novemberben megjelent anyagunkat, azt azért mindenképpen érdemes megemlíteni, hogy az új FH az iparágban világújdonságként független első felfüggesztést kapott, amelyhez szintén újdonságként fogasléces kormánymű kapcsolódik. Ezzel a jármű stabilitása és irányíthatósága jelentősen javult az elődhöz képest. Rendkívül biztonságos maga a kabin, amelyet számos ütközési próba tapasztalatainak felhasználásával terveztek meg. A később megjelenő Euro6-os motorokhoz új, kettős tengelykapcsolós váltó is társul majd. A próbaútra kapott járműben még a jól bevált, 12 fokozatú, I-Shift váltó munkálkodott.A tempomat és a kihangosító innen kezelhető….De térjünk át az újonnan tervezett vezetőfülkére, a gépkocsivezető munkahelyére. A műszaki finomságokra érzéketlen szemlélődő számára is óriási változások történtek odabenn, az új belső kialakítás egyre kevésbé emlékeztet egy klasszikusnak gondolt tehergépjármű belsőre. Biztonság, komfort és bőséges helykínálat az a hármas, amelyet az új FH képvisel. Már a sima Globe fülke is rendkívül tágas, számos rakodó és tárolórekesz áll a gépkocsivezető rendelkezésére úgy, hogy a fülkében középen gond nélkül fel lehet állni, és anélkül lehet forgolódni, pakolászni, hogy az ember válla bárminek is nekiütődne. Új a vezetőülés, ami számos irányban és módon állítható, csakúgy, mint a kormánykerék, amelynek három irányban változtatható a pozíciója. A sebességváltó kar továbbra is az üléshez rögzítve jobb oldalon található, ez nem változott, azonban a műszeregység, az elektronikai rendszerek vezérlése igen. A kormánykerékre került minden fontos gomb, amelyekkel egyrészt a tempomat és az azt kiegészítő berendezések irányíthatók, csakúgy, mint a fedélzeti számítógép menürendszerének kezelő gombjai. A kormánykerékről vezérelhető a Hi-Fi és a telefon kihangosító is. A műszerfal mutatja a legradikálisabb változást, amely mindenben szakított a konvencionális megoldásokkal. Középen a rendkívül jól leolvasható sebességmérő kapott helyett, abba integrálva, félköríven fut a fordulatszámmérő mutatója. Más analóg műszer nincs a járműben. Első osztályú munkahelyA központi egységtől balra, folyadékkristályos kijelző mutatja a járműre vonatkozó legfontosabb adatokat, vízhőfok, üzemanyag és AdBlue szint. A jobb oldalon szintén egy hasonló kijelzőn jeleníthető meg a fedélzeti számítógép menürendszere és adatai. Szerencsére a kezelés egyszerű, nincsenek agyonbonyolított, több lépcsős funkciók. Maga a számítógép pedig nagyon sok olyan információt is közöl a vezetővel, ami újdonságnak számít, persze, az adott menüpont kiválasztása után. A szokásos információk mellett, mint átlagfogyasztás, légnyomás, megtett út mellett nagyon hasznos, hogy a tachográf adatainak lekérésekor nem csak az aktuális vagy napi vezetési időt mutatja a szerkezet, hanem a heti és kétheti vezetési időre vonatkozó információk is megjeleníthetőek. Ez óriási segítség a kissé bonyolult vezetési idő kiszámításához. Emellett persze digitális formában megjeleníthető a sebesség adata, az olaj nyomása és hőmérséklete, a váltóolaj állapota, és még ki tudja mi minden hasznos és kevésbé hasznos információ. Igazi kütyürajongó-barát rendszert sikerült tehát összehozni a svéd mérnököknek.Pakolóhely van bővenFurcsa és nem megszokott az elektronikus rögzitőfék. A hagyományos kar helyett egy nagyobbacska billenőkapcsolóval oldható a berendezés. A biztonságos közlekedést szolgálják a kanyarkövető BiXenon fényszórók is, amelyek nagyban segítik az éjszakai vezetés során a gépkocsivezetők dolgát.Az igazán ronda és esős idő ellenére kellemes próbautat tehettünk meg az új FH-val. A kényelem és a vezethetőség valóban első osztályú. A párás időben a fülke szellőztető rendszere is jól vizsgázott, a belső párát hamar eltüntette az ablakokról. Egyedül a jobb oldali ülés előtti lábtér tűnik szűkösnek, az lehetne nagyobb is. Valójában olyan érzés volt vezetni az új járművet, mint egy személyautót, a méreteitől eltekintve persze. Ehhez az érzéshez nagyban hozzájárul a belső formatervezés és az új műszaki megoldások sora. A vezetőt kényezteti a kiváló Hi-Fi berendezés is. A CD játszó mellett pen-drive és külső lejátszó is csatlakoztatható hozzá. Az általunk kipróbált járművet is felszerelték a Volvo saját fejlesztésű már nem csak pusztán flottakövető rendszerével a Dynafleet-tel.Attraktív külsőAmi az 500 lóerős motor fogyasztását és dinamikáját illeti, arra sem lehet panasz. Ugyan a teljes terhelhetőségnél jóval kisebb, nyolc tonnányi próbateher volt az autón, ezzel vidáman gurult a szerelvény, 22-23 liter közötti átlagfogyasztással, ami igazán kedvezőnek mondható. Ebben sokat segített az ecoroll rendszer is, amely kedvező terepviszonyok mellett üresbe kapcsolva a váltót hagyja „vitorlázni” a szerelvényt.Összességében elmondható, hogy egy rendkívül innovatív, a svéd járműépítés hagyományait tiszteletben tartó kényelmes és biztonságos, a funkcionalitást szem előtt tartó járművet ismerhettünk meg az új Volvo FH vontatóban. (A Volvo FH 2013-ban elnyerte a nemzetközi újságírókból álló zsűri által odaítélt „Truck of The Year 2013” – Az év tehergépjárműve 2013 díjat idén szeptemberben.- a Szerk.) (A cikk az AutóKözlekedés 2013 májusi számában jelent meg)    13Attraktív külső