A hivatal által közölt adatok szerint tavaly december végén 9,661 millió jármű szerepelt a nyilvántartásban, ebből 7,611 millió személygépkocsi volt. Ezek közül 2,199 millió 15 évnél öregebb, 2,150 millió pedig húsz évnél idősebb jármű volt. Ez azt jelenti, hogy a 15 évnél idősebb személygépkocsik száma 4,349 millió, ami a teljes személygépkocsi-állomány 57 százalékát teszi ki - írja az MTI. Az öt évnél fiatalabb autók száma 690 ezer, az öt és tíz év közöttieké 790 ezer. A tíz évnél idősebb személygépkocsik száma 6,15 millió, ami a teljes személygépkocsipark 80 százaléka. A portálnak nyilatkozó szakemberek aggasztónak tartják, hogy 2020-hoz képest tavaly csaknem 22 százalékkal nőtt a 20 évnél idősebb autók száma, ami mind a környezetet, mind a közlekedés biztonságát veszélyezteti. Románia az uniós helyreállítási alapban vállalta, hogy 2026-ig legalább 250 ezer 15 évnél idősebb autót von ki a forgalomból. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Fordítva történnek a dolgok a Jeep háza táján, gondolhatnánk, ugyanis előbb volt teljesértékű plug-in hibrid a kínálatukban, a 4xe jelölésű modellek személyében, mint a visszafogottabb változatot képviselő lágy hibrid technológia. Most azonban eljött az ideje, hogy a belépő szintű hajtásláncok is megkapják a villanyosítást Európában, így az e-Hybrid család csatlakozik a Compass és a Renegade modellek kínálatához. Ezek a valóságban egy új, 1,5 literes, négyhengeres turbómotort takarnak, 130 lóerővel, amik a hatékony hibrid működés érdekében Miller-ciklus szerint, módosított szelepvezérléssel, nagy kompresszióval működnek majd. A belsőégésű motorhoz egy 7-fokozatú duplakuplungos automata csatlakozik majd, valamint egy regeneratív fékrendszer és egy 20 lóerős villanymotor. Egy önindító generátor gondoskodik majd a gyors újraindításról és leállításról, ahogy a legtöbb hasonló lágy hibrid modellben. Mindezeknek köszönhetően a motor képes lesz már alacsony tempó esetén leállni, fékezés nélkül visszatermelni, és összességében 15%-kal kevesebb károsanyagot kibocsátani. Az új mild hybridek egy úgynevezett Upland kivitelben érkeznek majd a főbb európai piacokra, amik exkluzív fényezést, és fenntartható anyagokból készült utasteret kapnak. Sajnos egyelőre csak elsőkerék-hajtással lesznek elérhetőek, ami egy Jeep esetében különös. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az első világháború alaposan megritkította a magyar katonai járműparkot, a trianoni szerződés pedig sokáig korlátozta a fejlesztéseket, melyeknek anyagi lehetőségeit egyébként is megnyirbálta az 1929-es gazdasági világválságot követő korszak, ami újabb háborúhoz vezetett. Akkoriban kezdett újraindulni a magyar járműgyártás: Győrben teherautók készültek honvédségi megrendelésre, a Maros néven hadrendbe vett Rába Superekhez a Láng Gépgyár szállította a motorokat. Elcsatolt MARTA A járműipar kapacitását csökkentette, hogy a Ganz és a Röck felhagyott az autógyártással, Trianon után pedig határon túlra került az aradi MARTA. Az 1920. június 4-i békeszerződés szerint a magyar hadsereg nem tarthatott páncélosokat és hadi használatra alkalmas gépjárműveket, valamint repülőgépeket. A 14 részes okmány 5. fejezete megszüntette az általános védkötelezettséget és többek között megtiltotta vezérkar létrehozását, Magyarországon kizárólag rendőrségi és határrendészeti alakulatok működhettek. WM H2-es katonai jármű, 1932      Forrás: Gali/Fortepan Engedély tucatnyira Gazdasági okok miatt még a minimális lehetőségeket sem tudta kihasználni a Magyar Királyi Honvédség és rendőrség, melynek a Szövetségi Tanács 1922. június 12-i határozata tizenkét páncélos beszerzését engedélyezte, de végül csak egyetlen győri prototípusra futotta. Az ellenőrzések enyhülése után a gazdasági világválság korlátozta a haderőfejlesztést, melyet a háborús készülődés indított el. 1938-ban a katonai szállítójárművek száma felét sem érte el a szükséges darabszámnak, a hiányos állomány 12 ezresre történő feltöltésére még akkor sem lett volna mód, ha katonai szolgálatra rendelik be a használható 3800 polgári teherkocsit. Német alváz, magyar felépítmény A közelgő háború hatására kétezer önjáró alvázat rendeltek a német Krupp, Mercedes és Klöckner (Magirus) gyáraktól, ezekre a mátyásföldi Uhri-testvérek műhelyében készítettek karosszériákat, felépítményeket. Ezek azonban csak személy- és teherszállításra alkalmas járművek voltak, az ütőképes hadsereghez viszont harcigépek is kellettek. Pavesi vontató   Forrás: Lissák Tivadar/ Fortepan Olasz vontató Az Iparügyi Minisztérium már korábban erőltette a hazai gyártást, ám a fejlesztésekhez kevés volt az idő és a pénz, ezért külföldi licencvásárlásokban gondolkoztak. 1928-ban az Antant Nagykövetek Tanácsa feltételes engedélyt adott páncélos járművekre, de azzal a feltétellel, hogy beszerzés előtt ellenőrzésre be kell mutatni és jóvá kell hagyatni a terveket. 1931-ben mutatták be az olasz Fiat Pavesi cég szabadalma alapján gyártott vontatót, mely tüzérségi célokra készült. Továbbra is csak géppuskás járművek jöhettek szóba, és tiltólistán maradtak a nagy kaliberű löveggel felszerelt járművek, lánctalpasok. Nem kellett az elavult német Nehezen gyarapodott a magyar honvédség harckocsi állománya, miközben a háborús szelek hatására az Iparügyi Minisztérium licencvásárlással próbálta felgyorsítani a fegyverkezést és újraindítani Magyarországon a hadijármű-gyártást. A Honvédelmi Minisztérium 1933-ban a legnagyobb titoktartás keretében bízta meg a Weiss Manfréd Acél- és Fémműveket speciális vontató fejlesztésére, ám ez nem lett megfelelő, ezért külföldi partnert kerestek. A magyar illetékesek külföldi tárgyalásai sokáig nem jártak sikerrel: 1937-ben a németek elavult Krupp modellt ajánlottak, miközben a korszerű eszközök licencének átadásától elzárkóztak, hasonló kudarccal végződtek a britekkel és olaszokkal történt megbeszélések. Toldi harckocsi     Forrás: Lissák Tivadar/ Fortepan Svéd harcél Több próbálkozás után a svéd Landswerk céggel sikerült megállapodni, így 1937-ben a MÁVAG (Magyar Állami Vas-, és Acél Gépgyár Rt.) megvásárolt egy kész harckocsit, annak gyártási jogát és dokumentációját. Az első Toldi harckocsi alapjául a svéd L-60-as szolgált, a közepes méretű Turán 40M páncélos pedig a cseh T-21-es tervei alapján készült. 1940. végén indult a Weiss Manfréd műveknél a Zrinyi M43-asok, majd a Turánból továbbfejlesztett Tas nehéz-harckocsik gyártása. Turán páncélosok a mátyásföldi depóban    Forrás: Lissák Tivadar/Fortepan Huba Hadrend A tárgyalások elhúzódása és beszállítói nehézségek miatt csak 1940. nyarán készültek el a MÁVAG-nál húsz Toldi 38M. A Huba Hadrend III program keretében őszig a Ganz 24, a MÁVAG 26 harckocsit adott át a hadseregnek csapatpróbára. A külföldi beszállítók késései és anyaghibák miatt nem tudták tartani a határidőket a tapasztalatlan gyártók, így a tervezett darabszámot sem tudták teljesíteni, a 190 darabot sem sikerült a terveknek megfelelően felfegyverezni. Turán után Nimród A kis szériából adódó tapasztalatlanság és anyagfáradások miatt sokszor hibásodtak meg a magyar gyártású modellek, Turánok helyett a MÁVAG-nál később Nimród 36M páncélosok készültek diósgyőri lövegekkel. A magyarországi harckocsigyártást továbbra is a késedelmes szállítások és a minőségi gondok jellemezték, ráadásul a németek sem akartak semmilyen formában besegíteni, sőt, a leszerződött motorok is rendszeresen jóval a megállapodott határidő után érkeztek, így a hazai cégek nehezen tudták teljesíteni vállalásaikat. MÁVAG gyártmányú M40 Nimród      Forrás: Ludovika/Fortepan Ezernél kevesebb A hadi megrendelésekben érdekelt négy magyar cégnél 1938. és 1944. között összesen 908 darab páncélosjármű készült, a legtöbb a MÁVAG-nál (276 db.), a listán második a Weiss Manfréd (257 db), harmadik a Ganz (238 db.) Legtöbbet a Turánokból gyártottak, ez adta a teljes darabszám közel harmadát. Boforc löveget vontató Pavesi P4 az erdélyi Nagykárolyban, 1940  Forrás: Klenner Aladár/Fortepan   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!      

Ez meglehetősen paradox módon hangzik: bár a szállítási szűk keresztmetszetek és a chipek hiánya szinte minden autógyártót arra késztet világszerte, hogy ideiglenesen leállítsa a gyártósorokat, jelenleg többet keresnek, mint valaha. Amint azt az Ernst & Young (EY) elemző cég bejelentette, a világ 16 legnagyobb autógyártója az utóbbi időben minden eddiginél nagyobb nyereséget ért el.  Ennek megfelelően ezeknek a cégeknek a működési eredménye több mint 11 százalékkal, csaknem 23,1 milliárd euróra emelkedett 2021 harmadik negyedévében.  Ez egy "új rekordszint". VW: kitünően túlélte a chipválságot az EY szerint Fotó: Volkswagen Az eladásokat tekintve jelentős, 16 százalékos veszteséget könyveltek el a cégek - 13 gyártó adott el kevesebb autót, mint az előző év azonos időszakában - ismertette az EY.  A 16 cég összforgalma ezért 1,6 százalékkal 371 milliárd euróra zsugorodott. Ennek ellenére a vezető autógyártó cégek, köztük a VW, a Mercedes, a General Motors és a Honda „kitűnően túlélték a félvezetők válságát” – magyarázták az EY szakértői: a szűkös chipeket főként „magas árú, magas haszonkulcsú járművekbe építik be”.  Ráadásul a kereslet nagyobb, mint a kínálat – ezért nincs szükség a gyártók akciós kampányaira. A vizsgált cégek többsége az év során növelni tudta piaci értékét.  Az EY adatai szerint az év eleje óta 41 százalékkal, összesen 2 billió dollárra (1,8 billió euróra) nőtt – csak egy billió az amerikai elektromosautó-gyártó Tesla számlájára írható. Az EY negatív hatásokra számít Az EY szerint a chipválság az év vége felé valószínűleg erősebben érintette a gyártókat.  "A fertőzések számának egyes országokban tapasztalható meredek emelkedése és a kemény ellenintézkedések ismét komoly megrázkódtatásokhoz, további termelési leállásokhoz és logisztikai fennakadásokhoz vezethetnek" - áll a közleményben.  A helyzet Kínában különösen nehéz. Ott az eladások a közelmúltban 26 százalékkal csökkentek.