Az ABB 30 millió dollárból létesít elektromos járműtöltőket gyártó üzemet

2020.08.06.
A 30 millió dolláros költségvetésből épülő új létesítmény ismét bizonyítja az e-mobilitási megoldások terén globális piacvezető ABB kitartó elkötelezettségét az innováció ösztönzése mellett e gyorsan növekvő szektorban. A mostani projektet megelőzően az ABB egy 10 millió dolláros befektetés keretében a hollandiai Heerjeslaanban, a TU Delft Campus területén egy új, teljesen fenntartható globális e-mobilitási és kutatás-fejlesztési központot épített, amelyet a tervek szerint ez év második felében helyeznek üzembe.       Az új üzem az ABB elektromos járművek egyenáramú (DC) akkumulátortöltőinek teljes skáláját gyártja majd, így a termékkínálatában az otthoni töltőrendszerek mellett a közterületen telepítendő és a városi tömegközlekedés céljait szolgáló töltőrendszerek is megtalálhatók lesznek. A gyártóüzem elősegíti majd az ABB növekedését és innovatív tevékenységét is az e-mobilitási szektorban.          Giampiero Frisio, az ABB Smart Power Division részlegének vezetője így kommentálta a beruházást: „A mai nap fontos mérföldkőnek számít az e-mobilitási ágazat számára. Az ABB, amely már több mint egy évtizede a haladás motorja az ágazatban, ezzel az új, csúcstechnológiai színvonalú üzemmel jelentősen hozzájárul a globális törekvésekhez a kibocsátásmentes e-mobilitás további fejlesztésére.”    Az új létesítményt az ABB AbilityTM digitális megoldások integrálása jellemzi majd. Ezek a digitális megoldások minden egyes termék gyártása során teljes körű felügyeletet és a gyártási folyamatok optimalizálását biztosítják, valamint az automatizált raktárkezelési rendszerek kapcsolatát a gyár különböző részlegeivel. A nyomtatott áramköri lapokat összeszerelő automatizált berendezéseket, a monitoring- és tesztelő rendszereket összekapcsolják a gyár informatikai rendszerével.        

Maszk nélkül - Scania évközi jelentése

2020.08.06.
Az elmúlt időszakot erőteljesen meghatározta a koronavírus-járvány kitörése és ennek következményei, vagyis a kereslet csökkenése, illetve a termelés visszaesése. Ez az értékesítést és nyereségességet is károsan befolyásolta. A vállalat hathatós intézkedései mérsékelték ezeket a negatív hatásokat. 2020 második negyedévében a nettó értékesítési árbevétel 38 százalékkal 25,4 milliárd svéd koronára esett vissza, míg a működési bevétel negatív előjelűre változott, -192 millió svéd koronát ért el. A 2020-as év első felében a nettó értékesítési árbevétel 58,5 milliárd, míg a nyereség 2,8 milliárd svéd koronára csökkent, 4,8 százalékos árbevétel-arányos működési eredményt nyújtva.  A 2020-as év első felében a járműátadások 41 százalékkal estek vissza, lényegében minden régióban mérséklődött a kiszállítások mennyisége. A Scania szolgáltatásainak árbevétele öt százalékkal 13,5 milliárd svéd koronára csökkent 2020 első felében. A Pénzügyi Szolgáltatások üzletága is kisebb, 476 millió (737) svéd koronányi működési bevételről adott jelentést a behajthatatlan követelések tartalékalapjának megnövelése következtében, tükrözve a koronavírusjárvány ügyfeleinkre gyakorolt hatását.    A Scania világméretű termelési rendszere teljesen leállt tavasszal, amikor is az összes üzemet be kellett zárni az alkatrészek hiánya és az ellátási, illetve logisztikai lánc szakadozásai miatt. Ezt követően alacsony szinteken kezdődött el az óvatos újraindítás. A járvány miatti leállás következtében felgyűlt rendelésállományt még nem sikerült keresztülfuttatni. Ezért most azon dolgozunk, hogy ezt a termeléskiesést a termelési mennyiség megnövelésével ellensúlyozzuk.       Ha előre tekintünk, akkor azt látjuk, hogy a keresleti helyzet továbbra is bizonytalan. Az új tehergépkocsik rendelésállományára hatással van az általános gazdasági fejlődés, azonban ez eltérő a világ különböző részein. Ázsiában és Európa egyes részein fellendülés figyelhető meg, míg Latin-Amerikában lassabban mennek a dolgok. A városi és távolsági autóbuszok világméretű piacát súlyosan érintette a járvány, különösen a távolsági és a turistabuszok iránti keresletet. Ugyanakkor a Motorok üzletágában erős a kereslet, és a rendelésállomány még a tavalyi év szintjeit is meghaladja.   A Scania mindeddig még jól megbirkózott a koronavírus-járvány kihívásaival. Gyors és határozott intézkedések eredményeként számos projekt és tevékenység esetében rátapostunk a fékre, hogy csökkentsük a költségeket és készpénzt tartalékoljunk. Nehéz felbecsülni a válság hosszú távú hatásait, és hosszú időbe telik még, amíg a kereslet visszatér a válság előtti szintekre. Ennek fényében, és annak biztosításához, hogy a Scania továbbra is nyereséges maradjon, ami hozzájárulhat ahhoz, hogy élen járhasson a fenntartható közlekedési rendszerre való átállásban, megfeszített és átfogó munka folyik, hogy hosszabb távra átalakítsuk a Scania költségszerkezetét. Ahogyan a negyedév során bejelentettük, most azzal a nehéz intézkedéssel nézünk szembe, hogy világszinten mintegy ötezer fővel csökkentjük szervezetünk dolgozói létszámát.”  - mondta Henrik Henriksson elnök-vezérigazgató    

Öt éven belül gyártásba kerül Toyota csoda-akkuja

2020.08.06.
Minden iparágnak megvan a maga Szent Grálja: egy különleges technológia, amely evolúciós fejlődés helyett revolúcióként rajzolja újra a lehetőségek térképét, és teremt vadonatúj viszonyítási alapot minden szereplő számára – egészen a következő, ugrásszerű változásig. Az energiaiparban ilyen a szilárdtest-akkumulátor, amelyben szilárd közeg lép a folyékony elektrolit helyébe (innen az elnevezés.) A technológia elvileg jóval nagyobb energiasűrűséget, villámgyors feltölthetőséget és nagyságrendekkel hosszabb élettartamot kínál, ráadásul a gyártása is olcsóbb, mint a ma használatos akkuké. Tökéletesnek hangzik, ám abban, hogy a gyakorlatban is kipróbálhassuk, valóban ez lesz-e a hordozható energiatárolás non plus ultrája, egy visszatérő technikai nehézség akadályozza a kutatókat. A Toyota azonban úgy tűnik, ígéretes megoldást talált a problémára… A szilárdtest-akkumulátor egyik nagy előnye, hogy az elektródák közötti teret nem folyadék, hanem szilárd elektrolit tölti ki. Ezzel elejét vehetik a hatásfokot és az élettartamot egyaránt hátrányosan befolyásoló melegedésnek, illetve biztosítani lehet, hogy ne érintkezzenek egymással az elektródák. A korai kísérletekben azonban az ismételt töltés és kisütés hatására deformálódott az elektrolit, és tönkrement az akkumulátor. Mivel a Toyota eredetileg idén nyáron, a tokiói olimpiai játékokon mutatta volna be a technológiát alkalmazó, működő prototípusát, az eddig is nyilvánvaló volt, hogy potenciálisan megoldották az iparágat régóta nyomasztó problémát. Az olimpia azonban elmaradt, és vele együtt a világpremier is 2021-re tolódott. A Toyota illetékes alelnöke, Keiji Kaita azonban az Automotive News újságírójának elárult néhány részletet a laboratóriumi fázis végső szakaszában lévő akkumulátorról. Az autógyártó stratégiai partnerével, a Panasonic-kal közösen kifejlesztett egy olyan, kén alapú elektródát, amely az eddigi kísérletek szerint rendkívül hatékonyan áll ellen az alakváltozásnak. Kaita-szan azonban hozzátette, hogy még nem jutottak el a végső megoldásig: elképzelhető, hogy végül nem a komponensek módosítása, hanem az akkumulátor újszerű kialakítása bizonyul célravezetőnek. A tömegtermelést egy másik, gyártástechnológiai feltétel is hátráltatja: a szilárdtest-akkumulátorok összeszereléséhez szélsőségesen száraz levegőjű környezetre van szükség. Keiji Kaita szerint azonban ezek a nehézségek nem akadályozzák meg a Toyotát abban, hogy 2025-re megkezdhesse a forradalmi akkumulátorok gyártását. És hogy értsük, milyen mértékű változást fog ez jelenteni az elektromos mobilitásban: Kaita-szan elmondása szerint a jelenlegi lítium-ion akkumulátoroknál nyolcszor nagyobb energiasűrűségű szilárdtest telepek mindössze 15 perces töltéssel akár 800 kilométer megtételére elegendő elektromos energiát képesek felvenni, és a számítások szerint 30 éven át megőrzik eredeti kapacitásuk 90 százalékát, azaz élettartamuk többszöröse a gépkocsinak, amibe beépítik őket.

Terepralizna a Fisker

2020.08.06.
Még tavaly, a 2019-es Goodwoodi Festival of Speeden mutatták be először az Extreme E nevezetű, tisztán elektromos hajtású tereprali autót, amiből 2021-re már teljes tereprali szezont terveznek indítani. A projekt megjelent idén a Dakar Rallyn is, ahol a rali VB-k legendás csapata, a Prodrive is bejelentette, hogy részt szeretnének venni a megmérettetéseken. Úgy látszik, hogy újabb lelkes résztvevővel számolhatnak a szervezők, méghozzá a Fisker személyében, akiknek a neve összefonódott a villanyhajtásokkal az évek során. Terveik szerint, első szabadidőautójukat, tehát az Ocean-t szeretnék kemény körülmények között tesztelni, mielőtt az piacra lép. Noha egyen alapokkal és akkumulátorokkal versenyeznek majd az autók – utóbbit ráadásul a Williams fejleszti –,  a villanymotorok fejlesztését a csapatokra bízzák, és a bódé bizonyos részeit is szabadon változtathatják, hogy hasonlítson az utcai autójukra. Az első versenyük Senegalban lehet 2021 januárjában. A bajnokságot egyébként ugyanaz az Alejandro Agag szervezi, aki a Formula E-t sikerre vitte, és ez bizony hívogató lehet a gyártók számára, akik elkötelezettek, hogy fejlődjenek villanyhajtások terén.  

Sir Stirling Moss legnagyobb győzelme - 2. rész

2020.08.05.
A cikk első része itt olvasható. Stirling Moss Mercedes 300 SLR-jének háromliteres, soros nyolchengeres, 310 lóerős motorja több mint 270 km/órás végsebességet tett lehetővé a keskeny országutak egyenes szakaszain. Nem csoda, hogy ilyen gyors volt a versenyautó, mivel csak minimálisan különbözött (kétüléses kialakítás, fényszórók) a Mercedes akkori Forma-1-es autójától, a W196-ostól. Fizikai munka volt vezetni, a kormányt és a fék is nehezen járt, és a lassulása sem volt az igazi, mivel dobfékekkel rendelkezett (a féltengelyek belső oldalán). Viszont jó volt az egyensúlya, és jól reagált a vezetői parancsokra, ami Moss számára a legfontosabb volt. A Ferrari azonban abban az évben még erősebb autóval érkezett a Mille Migliára. Taruffi, Maglioli, Marzotto és Sighinolfi a 3,75 literes, hathengeres 118 LM-et vezethette, a privát színekben indult Eugenio Castellotti viszont megkapta az új fejlesztésű, még sosem versenyzett 735 LM-et, amelynek 4,4 literes motorja 20 lóerővel erősebb volt, mint a Mercedeseké.   Bár Moss volt az egyik legnagyobb esélyes, a Mille Miglia elején még az egy perccel Moss mögött induló Castellotti vezetett, aki Ravennába érve két perces előnyt autózott ki a brit pilóta előtt, helyismeretének és fékevesztett vezetési stílusának köszönhetően. Utóbbira jellemző, hogy az éles kanyarokban guminyomott hagyott maga után, hogy szórakoztassa a nézőket. A taktikus Moss jobbnak látta elengedni az őrülten vezető vetélytársát (csak ő előzte meg az egész futamon), mert hitt benne, hogy az érzékeny Ferrari nem fogja bírni végig a kemény kiképzést. Ez be is igazolódott, végleg megállt a vörös autó Pescara előtt, de Moss már korábban, az első ellenőrző pontnál, Ravennában visszaelőzte, ugyanis a Ferrarin már kereket kellett cserélni a túlzott kopás miatt. Castellotti ferraris csapattársa, Marzotto számára szintén ígéretesen indult a verseny, de neki viszont az egyik gumiabroncsáról levált a futófelület 280 km/órás sebességnél. Az ügyes kezű pilóta képes volt az úton tartani az autót, de mégis fel kellett adnia a küzdelmet, ez banális hiba miatt: kerékcsere közben vette észre, hogy a pótkerék mérete nem egyezik a többi kerékével… Rómába érve tudta meg Moss, hogy már vezeti a verseny, mögötte Taruffi, Herrmann, Kling és Fangio haladt, utóbbi navigátor nélkül, egy egyszemélyes Mercedesszel. Rómát elhagyva Moss látta Kling autóját egy fának ütközve, mint kiderült, a pilóta a fegyelmezetlen nézőket kerülgette, amikor elvesztette uralmát a harmadik Mercedes felett. Kling bordatörésekkel megúszta a balesetet. Később Taruffi is feladta a küzdelmet, a Ferrari 118 LM-jében a váltó és az olajpumpa adta meg magát. Mossék útja sem volt eseménytelen, egyszer eltaláltak egy szénabálát, amitől megpördültek (ekkor előzte meg őket Castellotti, aki állítólag vigyorogva nézett vissza rájuk a porfelhőn át), máskor meg egy Pescara melletti hupli padlógáznál megdobta őket úgy, hogy 1 másodpercig úsztak a levegőben 270 km/órával, és olyan is volt, hogy kis híján egy benzinkútnak csapódtak. A brit sztár elképesztő tempóban ment bele a beláthatatlan kereszteződésekbe, kanyarokba, mert vakon megbízott navigátora információiban. Annyira jó ritmusban vezetett, hogy volt olyan 100 km-es szakasz, ahol a legközelebbi riválisainak is több mint 4 percet adott, azonos tudású autóval. Mosst a Mercedes hibátlan szervizmunkája is folyamatosan segítette, az összeszokott és rutinos német csapat gyorsabban dolgozott, mint a Ferrari, az Aston Martin és a Maserati gárdája. Mossékat végül elsőként intették le a breciai célban, a pontosan 1598 km-es versenytávot rekordidő, 10:07:48 óra alatt tették meg, ami közel 160 km/órás átlagsebességet jelentett a kanyargós, sokszor beláthatatlan kanyarokkal tűzdelt, hegyeken és falvakon is átvezető úton. Az utolsó 30 kilométeren 265 km/óra volt az átlaguk, a brescai utolsó kanyart 160 km/órával, keresztben csúszva vették be. A korábbi legjobb időnél közel 1 órával voltak gyorsabbak, a 10 óra alatt a leghosszabb megállásuk Rómában volt, ahol a Mercedes-szerelők 64 másodperc alatt lecserélték a négy kereket és megtankolták a kocsit. A Mille Miglia történetében ezen kívül csak egyszer fordult elő, hogy nem olasz versenyző nyert (1931-ben a német Rudolf Caracciolát, 1940-ben a szintén német Huschke von Hansteint intették le elsőként). Másodikként, fél óra hátrányban Moss legendás csapattársa, az 1955-ös év Forma-1-es világbajnoka, Juan-Manuel Fangio ért be, akinek Mercedesében ekkor már csak hét henger működött injektorhiba miatt. Harmadikként a gyári Ferrari csapat versenyzője, Maglioli végzett. Összesen csak 281-en értek célba, az indulók fele. Éjjel a Mercedes csapat hatalmas bulit rendezett a bresciai Hotel Vittoriában, megünnepelvén második Mille Miglia győzelmüket. Azelőtt és azután sem volt más olyan nem olasz alakulat, amelyik nyerni tudott volna a legendás versenyen. Másnap Moss elutazott Stuttgartba is, hogy fogadja a Mercedes vezetőinek gratulációit, akik elismerésük jeleként még egy utcai autóval is meglepték. A Mille Migliát ezután már csak kétszer rendezték meg, Moss rekordját azokon sem tudták megdönteni. 1957-ben az olasz hatóságok azután tiltották be a versenyt, hogy egy spanyol playboy Ferrari-sofőr, Alfonso de Portago, navigátora, Ed Nelson, és még kilenc néző (köztük öt gyerek) életét vesztette egy súlyos balesetben Guidizzolo falvában. A balesetet az okozta, hogy Portago túl sokáig várt a kerékcserével, és nagyon elhasználódtak az abroncsai. Ebben az évben egy Triumph-sofőr, Joseph Göttgens is meghalt Bresciában, ő volt a Mille Migliák történetének 56., egyben utolsó halottja. Ezután a Mille Migliát már pár évig megtartották ügyességi versenyként, a közúton az engedélyezett tempóban kellett menni, és csak pár lezárt gyorsasági szakaszon lehetett padlóig nyomni a gázt. Ez nem vált be, a nézők fokozatosan elvesztették az érdeklődésüket, ami a verseny megszűnéséhez vezetett. Végül 1977-ben támadt fel a Mille Miglia Storica néven. Azóta az egyik legnépszerűbb klasszikus ralinak számít, amit kizárólag 1957 előtt gyártott veterán járművek számára rendeznek meg. Persze itt már nem a tempó, csak a hangulat a lényeg. Végeredmény: 1. Mercedes 3.0 Sir Stirling Moss 10:07:48 óra 2. Mercedes 3.0 Fangio 10:39:33 3. Ferrari 3.8 Maglioli 10:42:41 4. Maserati 2.0 Giardini 11:15:32 5. Mercedes 3.0 Fitch 11:29 :21 6. Ferrari 3.8 Siginolfi 11:33 :21 7. Mercedes 3.0 Gendebien 11:36:00 8. Porsche 1.5 Seidel 12:08:17 9. Maserati 2.0 Bellucci 12:09:10 10. Mercedes 3.0 Casella 12:11:15  

Azt hazudta elvesztette a jogsit, pedig korábban bevonták

2020.08.05.
A nyomozás adatai szerint a nő 2019. július 29-én Salgótarjánban, a hatóságon azt állította nyilatkozatában, miszerint a vezetői engedélyét elvesztette, amelyet követően az új okmány kiállítását is kérte. A későbbi adategyeztetéskor a hivatal tagjai megállapították, hogy a gyanúsított jogosítványát 2019. július 9-én Németországban bevonták. A rendőrök a nyomozás vizsgálati szakaszában a szükséges eljárási cselekményeket elvégezték, és az iratokat a napokban átadták az ügyészségnek.

"Tapas" bárt nyit a SEAT, ahol autót is lehet venni

2020.08.05.
A „szent cél” érdekében a katalánok úgy döntöttek, hogy szövetkeznek a spanyol gyökerű német séffel, Juan Amadorral, aki igazi híresség lett Ausztriában. Egyike azon keveseknek, akik három egymást követő évben is elnyerték a Michelin-csillagot. Az új, 460 négyzetméteres és 80 férőhelyes étterem az Auhof Center bevásárló-központban található. Két termét a SEAT és a CUPRA márkáknak szentelték. A megnyitó napja a tervek szerint augusztus 17-e lesz. Specialitásai között első helyen természetesen az Ibériai-félsziget kulináris remekei, a „tapas”-ok állnak. És persze a SEAT és a CUPRA. A „tapas” a  spanyol gasztronómia jellegzetessége. A legtöbb bárban és étteremben a szeszes italok mellé szolgálják fel. E falatok ezer változatban készülnek. Tulajdonképpen bármiből lehet tapas, amit kis adagokra fel lehet osztani: apró szendvics, kolbászkák, sonka, halszelet. Az itt élők gyakran beülnek kedvenc bárjukba, és borozgatás mellett egy-egy falatnyi „tapas”-t rágcsálnak. Az alapszó, a „tapa” egyébként magyarul azt jelenti: „fedő”. Az elnevezés onnan ered, hogy a vendégek a bárokban a kezük ügyébe kerülő apró tárgyakkal fedték le poharaikat, hogy ne hulljanak bele az italukba a legyek és a muslincák. Ebből a szokásból alakult ki később a falatnyi borkorcsolya. "Mint minden más ágazatnak, az autóiparnak is folyamatosan ki kell találnia a jövő útjait - mondta a kezdeményezéssel kapcsolatban a SEAT Austria vezérigazgatója, Wolfgang Wurm. „Az új Hola Tapas Bar egyedülálló, innovatív ötlet, amely a kor igényeihez igazodik. Vendégeink a spanyol konyha remekeivel párhuzamosan felfedezhetik a mi autó-remekeinket is. A tapaszok megízlelése után az autóinkkal is próbát tehetnek egy tesztvezetés révén, közvetlenül az étterem parkolójában. A vezetési élmény révén felfedezhetik autóink remek tulajdonságait, meggyőződtek e modellek a járművek hatékonyságáról, s ott helyben meg is vásárolhatják őket. Partnereinkkel - Juan Amadorral és az Auhof Centerrel - garantáljuk a legmagasabb minőséget, megfizethető áron. Míg a spanyol finomságokat élvezik, a Hola Tapas Bar ügyfelei fizikailag és virtuálisan is felfedezhetik a legújabb SEAT és CUPRA modelleket, mivel a kiállított autók az étteremmel azonos térben találhatóak. A felfedezés élményét segíti a „videó-fal” és különféle kivetítő képernyők, amelyek a vendégek elé tárják a két márka teljes választékát. A kulináriai és az autós élmény valódi mediterrán életérzést kínál majd.   
Címkék: 

Több mint 15 ezer nagycsalád vett már autót kormányzati támogatással

2020.08.05.
A csaknem egy éve kezdődött program majdnem 28 ezer kérelmet fogadott. Az állami hozzájárulás összege elérte a 35 milliárd forintot, a lízingfinanszírozásoké a 11,5 milliárd forintot, vagyis az autónkénti átlag a kormányzati támogatással együtt csaknem 3 millió forint - írták.      A lízingszövetség az állam, a lízingcégek és az autópiaci szereplők sikeres együttműködéseként értékelte az adatokat. Thomka Ferenc, a szervezet elnökségi tagja kifejtette, hogy a nagycsaládosok 4841 lízingfinanszírozási kérelméből 4438-at hagytak jóvá a lízingtársaságok. A jóváhagyott kérelmek a következő hetekben jutnak el a szerződéskötésig - tette hozzá.      Az egyik legnépszerűbb A legnépszerűbbek a Dacia Lodgy, illetve az Opel Combo, a Skoda Kodiaq, a VW Touran, a Peugeot Rifter, a Citroën Belingo.      A közlemény szerint az Emberi Erőforrások Minisztériumának családpolitikáért felelős helyettes államtitkára is elégedett az eredménnyel. Beneda Attila szerint a program a várakozásoknál is sikeresebb volt az első évben, a 2021-es költségvetés pedig újabb 15 milliárd forinttal járulhat hozzá a nagycsaládosok autóvásárlásához.      A legalább három gyereket nevelő családok tavaly július óta kérhetnek autóvásárlási támogatást. A támogatás összege az autó bruttó vételárának 50 százaléka, de legfeljebb 2,5 millió forint.     MTI

A Toyota nemzetközi kutatási központja kibővíti tevékenységét

2020.08.05.
A holding neve Woven Planet Holdings, lesz, míg a két operatív cég egyike a Woven CORE lesz, ami önvezető technológiákat fejleszt, vezet be és terjeszt el; a másik pedig a Woven Alpha ami a Toyota meglévő tevékenységén túlmutató, új üzlet lehetőségeket tár fel és innovatív projekteket gondoz. Ilyenek például a Woven City, az Arene1, és az Automatizált Térképezési Platform (AMP)2. A TRI-AD 2018 márciusában alakult Tokióban azzal a céllal, hogy teljesen integrált, sorozatgyártásra érett, önvezető szoftvereket fejlesszen. A TRI-AD jövőképe a “Mobilitás a szeretet, biztonság az élet jegyében”, küldetése pedig az, hogy világszínvonalú technológiát hozzon létre, és biztonságos mobilitási termékeket dolgozzon ki. Az elmúlt két évben a TRI-AD jelentős haladást ért el, bemutatva többek közt a Mobilitási Teammate Koncepció3 alapján kifejlesztett, legújabb Teammate4 vezetéstámogató technológiát. A TRI-AD most fejlődése következő fázisába lép, hogy elérhetővé tegye a mobilitást (beleértve az emberek, áruk és információ mobilitását) mindenki számára; ezért is szükséges a vállalat tevékenységének kibővítése, illetve továbbfejlesztése. Annak érdekében, hogy a TRI-AD korszerű fejlesztési kapacitásainak alkalmazása hatásosan és hatékonyan haladjon előre, továbbra is új értékeket létrehozva az önvezetés, a biztonsági technológiák és a mobilitás területén, a Woven Planet Holdings a jövőben az agilisabb “software-first” fejlesztési folyamatra koncentrál. A Woven Planet Holdings felel majd a stratégiai döntéshozatalért az egész csoport vonatkozásában, bővítve az együttműködést a partnerekkel, új üzleti lehetőségeket teremtve, és megosztott szolgáltatásokat nyújtva az operatív tagvállalatok számára. Továbbra is a Woven CORE felel majd a Toyota Csoport önvezető technológiának fejlesztéséért, új értékek megteremtésére törekedve az önvezető technológia fejlesztése, piaci megvalósítása és elterjesztése által. A Woven Alpha új lehetőségeket tár majd fel az üzleti növekedésre, és olyan új, innovatív projekteket gondoz, mint például a Woven City, az Arene és az AMP. Fotók: Toyota „A TRI-AD 2018 márciusában a Toyota, a Denso és az Aisin vegyesvállalataként indult azzal a céllal, hogy erősítse a Toyota szoftveres kapacitását – különösen az önvezetés és a fejlett biztonságtechnika területén. Két évvel később már jelentős haladást értünk el, fantasztikus munkatársakat vettünk fel, stratégiai partnerségeket hoztunk létre, és erőteljes támogatásban részesültünk a Toyota Csoport részéről; mindez erősítette azt a képességünket, hogy sikeresen fejlesszünk korszakalkotó technológiákat.  Most szeretnénk a következő szakaszba lépni a TRI-AD-dal, és felkészíteni vállalatunkat arra a példátlan növekedésre, gyorsaságra és minőségre, ami majd a jövőbe repít minket. Szilárd meggyőződésem, hogy mindez lehetséges lesz majd az új, Woven Planet Holding struktúra keretében, ahol összesítjük erőfeszítéseinket, biztosítva a szükséges emberi erőforrásokat, technológiát, infrastruktúrát és vállalatvezetést ahhoz, hogy megvalósítsuk a “Mobilitás a szeretet, biztonság az élet jegyében” jelmondatban megfogalmazott jövőképet. Minden érintettel és partnerünkkel együtt keményen dolgozunk majd, hogy rengeteg új értéket, új technológiákat és új termékeket hozzunk létre, olyan tempóban és léptékben, amiről a Toyota megérdemelten híres. Mindezt azokkal a szoftverekkel és szolgáltatásokkal tesszük, amik a jövőbeni mobilitás motorját jelentik.” – fogalmaz Akio Toyoda, a Toyota világszintű elnöke. „Az év elején mutatta be a Toyota a Woven City programot , ami egy élő laborként szolgáló, működő város az ember- és mobilitás-központú, még jobb életforma kialakításához.Most átszervezzük a TRI-AD-ot három új vállalattá – és hogy’ még egyértelműbbé tegyük, mi is e cégek küldetése, mindhárom nevében benne lesz a ’woven szó. A ’woven’ szó a ’weave’, vagyis szőni/fonni szóból származik. Részben az ihlette ezt a nevet, ahogy a különféle típusú mobilitási formákat szolgáló háromfajta utca kinéz: egymásba fonódnak, mintha együtt készültek volna az új város terveiben. Ugyanakkor a “woven” szónak van egy másik lényeges jelentése is. A Toyota gyökerei visszanyúlnak az automata szövőgéphez, amit Sakichi Toyoda talált fel; ő volt a Toyota Motor Corporationt megalapító Kiichiro Toyoda apja. Sakichi látta, hogy édesanyja mennyit küszködött a szövéssel, és neki próbált segíteni a gép kifejlesztésével. Később aztán Kiichiro már autókat gyártott azzal a céllal, hogy boldogabbá tegye a társadalmat. A Toyota alapítóinak szellemiségét követve, nekünk is mindig azt kell kiindulási pontunknak tekintenünk, hogy olyasmit készítsünk, ami hasznára válik másoknak, vagy egyszerűen boldogságot hoz az életükbe. A kísérleti város nevében azért is szerepel a ’woven’, hogy utaljon arra a kívánságunkra és törekvésünkre, hogy boldogságot hozzunk mások életébe – különösen, amikor ismeretlen vizekre evezünk ezzel a folyamatosan fejlődő, formálódó projekttel.  A TRI-AD-ot azért hoztuk létre két évvel ezelőtt, hogy megvalósítsa a Toyota jövőképét. A mai bejelentés szerint a TRI-AD új, vezető szerepet vállal majd (miközben felveszi a Woven nevet), hogy kiteljesítse a „mások boldogsága érdekében” alapelvet. Most kérem, engedjék meg, hogy elmagyarázzam a három cég nevének jelentését. Elsőként jöjjön a Woven Planet Holdings. Ebben a cégnévben a ’planet’ azt jelenti, hogy olyan léptékben gondolkozunk, ami messze túlmutat egy hagyományos “városon”. A Woven Planet Holdings miden eddiginél szélesebb perspektívából foglalkozik majd a “boldogság a jövőben” kérdésével. Ezután jön a ’Woven CORE.’ A Woven CORE lesz felelős az újfajta mobilitás megvalósításáért. Az újfajta mobilitás magját pedig az önvezető technológia képezi majd. Végül nézzük a ’Woven Alpha.’ nevet. Ebben az ’alpha’ azt jelenti, hogy ’ismeretlen’ vagy ’mérhetetlen’. A Woven Alpha lesz felelős a jövőbe vezető út kikövezéséhez szükséges kutatás-fejlesztésért, beleértve ez élő labormunkát, amit majd Woven Cityben végeznek. Annak érdekében, hogy e három cég nyitottabb és együttműködőbb legyen, egy dolog szándékosan kimarad a Woven Planet, a Woven CORE és Woven Alpha elnevezéséből: a ’Toyota’ márkanév használata. Ettől függetlenül, ez a három cég jelöli majd ki a Toyota számára a jövőbe vezető utat, miközben továbbviszik a “mások boldogsága érdekében” örökségét, ami oly mélyen beleivódott a Toyota génjeibe. 1. Arene: A TRI-AD által fejlesztett nyitott forráskódú platform a programozható autók létrehozására. Megvannak benne a járműbiztonságot szolgáló elemek és API-k, emellett lehetővé teszi a gyors fejlesztést a koncepciótól a egészen a bevezetésig. Biztosítja a fejlesztők és az OEM-ek számára szoftvereik folyamatos frissítését, miközben garantálja a magas szintű biztonságot. 2. Automatizált Térképezési Platform (AMP): Nyitott forráskódú szoftver-platform, ami lehetővé teszi a cégek számára precíziós térképek készítését és megosztását az önvezető autókkal kapcsolatos munkák során. 3. Mobilitási Teammate Koncepció: A Toyota fejlesztési filozófiája az önvezető technológiával kapcsolatban: olyan megközelítés, ami arra a meggyőződésre épül, hogy az emberek és a járművek képesek együttműködni a biztonságos, kényelmes és hatékony mobilitás érdekében. 4. Teammate: Ez a rendszer lehetővé teszi, hogy a vezető átadja az autó vezetését a fedélzeti rendszereknek. Az autósztrádákon és a kizárólag gépjárművek által használt utakon a Teammate képes önállóan elvégezni az olyan feladatokat, mint a sávkövetés, a követési távolság tartása, a sávváltás és az előzés.
Címkék: 

Oldalak

 

Az oldal fő támogatója