Nemrég hunyt el az Opel híres formatervezője, Erhard Schnell, az Opel GT atyja. Méltatása elgondolkodtatott, hogy miképp változott meg az autótervezésnek nemcsak a módszere, hanem a szelleme is az utóbbi fél évszázad alatt. A hatvanas években (az autózás aranykorában) is erősen számított, hogy mennyire jön be egy kocsi megjelenése. A márkáknak erősebben sajátos arculatuk volt, mint ma, egy Citroen Cápa, egy Jaguar E, egy VW Bogár félhomályban, messziről is felismerhető volt. Az autókat mégis mérnökök konstruálták, a formatervezők csak felöltöztették. Az akvarellfestőnek is ügyes Schnell ceruzával rajzolgatott, az Opel hierarchiájában nem volt magasabb a rangja, mint a gépészeké, mégis maradandót alkotott. Ma egy-egy utódja design-alelnök, vagy hasonló címet visel, és az adott márka legfontosabb tisztségviselői közé tartozik. Nagy csapat dolgozik a keze alá, a virtuális valóság legkorszerűbb és legnagyobb kapacitású eszközeivel felszerelve, és ők mondják meg a műszakiaknak, hogy milyen „könnycsepp-formájú”, vagy szűk résnyire összehúzott fényszóróból kell elfogadható világítást kihozniuk. Jaguar műszerfal 1965-ből Ahhoz, hogy helyesen értékelhessük tevékenységüket, tisztázzuk, mit is jelent a dizájn fogalma. Többet, mint formatervezést! Természetesen ide tartozik az alak meghatározása, de az anyagé, a felületképzésé, a tapintásé, és – nagyon fontos! – a kezelési praktikumé is. Tehát fém, „őszinte” műanyag vagy fémhatású műanyag legyen a műszerfal egy része, fényesen sima zongoralakkozású, matt, vagy barkásan, mintásan textúrázott, és hogy mitől lesz egy kapcsoló kézre eső, ösztönösen jól használható. Mindjárt egy tervezésfilozófiai példa: a Saabokban nem a volán alatt volt a gyújtáskapcsoló, a kormányzárral együtt, mint a világ összes többi autójában, hanem a váltókar mellett, váltózárral kombinálva. Miért? Mert így egyetlen természetes mozdulatsor lehúzni és becsatolni a biztonsági övet, indítózni (mire automatikusan kigyullad a gyújtásra kötött világítás), egyesbe kapcsolni és felnyúlni a kormányhoz. Tehát nem felejtődik ki az öv bekapcsolása. Zseniális! El is terjedt, ma már mindegyik gépkocsi ilyen? Ugyan már, elfújta az a vihar, amely a márka autógyártó ágazatát is… És Audi műszerfal a jelenből. Az ergonómiai ismereteket felhasználó dizájnnak köszönhetjük, hogy már csak autótörténeti érdekesség egyes régi álomkocsik zongorabillentyűzethez hasonló kapcsolósora a középkonzolon, ahol úgy kellett kitapogatni a ködlámpáét, az olvasólámpáét, a műszervilágításét, a szellőzőventilátorét vagy az ablaktörlőét. Ma már természetes, hogy aki átül a megszokottból egy másik kocsiba, azonnal kiismeri magát, szinte mindent ugyanott talál. Ford Puma Életem egyik nagy csalódása volt, amikor hosszabban próbálhattam ki egy Rolls Royce Silver Spur modellt. A világ legcsodásabb kényelmét vártam tőle – de… Úti táskámat csak szolgaian meghajolva tudtam betenni a nem elég magasra nyíló csomagtér-ajtó alá, és odabenn, ugyan vastag plüss szőnyeggel borítva, de a vártnál jóval szűkösebb volt a hely. Tükörállítás persze ezüsthatású gombbal, de az oly ügyetlenül volt elhelyezve az ajtón, hogy csak kicsavart kézhelyzettel érhettem el, a könyöklő és a kormánykerék közé benyúlva. Az üléskárpit magától értetődően a legjobb minőségű bőrből készült, és finoman illatozott, ám az autópályán a kocsi enyhe remegésétől úgy nyikorgott, mint egy régi nádbútor. Mintha nem dizájnerek tervezték volna ezt a fejedelmi járművet, hanem régi vágású műbútorasztalosok és kárpitosok. Átülni belőle egy japán kompakt autóba, felüdülés volt! Azt és a hozzá hasonlókat ugyanis már eleven emberhez igazították, és emberekkel próbáltatták ki a gyártás megkezdése előtt. A dizájn egyik legnagyobb áldása az autók térkihasználása. Nem lehet szereléshez beállni a motor mellé, mint anno egy Opel Kadettbe, olyan zsúfolt az egész, hogy szinte tömören foglalják el a hajtómű és segédberendezései. Annál több hely marad az utasoknak és poggyászuknak. Példás ügyességgel oldották meg kompakt külső méreteken belül az elsőrangú pakolhatóságot például az új Ford Puma alkotói. A 456 literes csomagtartó ajtaja egy lábmozdulatra nyílik, a kalaptartó együtt mozog vele. Be lehet csúsztatni egy 112 cm hosszú, 97 cm széles és 43 cm magas dobozt, vagy két egymásra fektetett biciklit. Ha több hely kell, további két pozícióba lejjebb tehető a padlólemez. Még ilyenkor is marad legalul egy 80 literes rekesz, ahol elkülönítőbe lehet tenni a vizes fürdőruhát, a sáros gumicsizmát, vagy latyakos sícipőt. Állítva befér golftáska, szobanövény, vagy éppen használatlan gyermekülés. Az összegyűlt víz dugós nyíláson ereszthető le, sőt akár ki is lehet slagozni a szennyeződést. Igaz, most sincs rózsa tövis nélkül, pótkeréknek nem maradt hely a Pumában, de ennyit tudomásul lehet venni. Nagyszerű dizájnötlet a cipzáras üléshuzat is: ki lehet mosni és másnap visszatenni. Addig helyettesíti a külső huzat alatti fekete belső, teljesen kellemes anyagú, kipróbáltam, észre se venni, hogy hiányzik valami. Jó példa arra, hogy egy pofonegyszerű, olcsón megvalósítható ötlettel mennyi bosszankodástól lehet megkímélni egy kocsi használóját. A könnyedén leszedhető és felhúzható üléskárpit további előnye, hogy bármikor le lehet cserélni a márkakereskedésben kapható másmilyen színűre, ha megunta a család az utastér kinézetét. Mint mindennek, a dizájnnak is van színe és fonákja. Az uróbbiról nemsokára lesz szó.

Az MTI-hez eljuttatt közleményében a cég a Debrecen-Milánó Malpensa útvonala iránti jelentős keresletcsökkenéssel indokolta döntését. A Wizz Air közölte: az érintett járatokra foglalással rendelkező utasokat a lehető legkorábbi időpontban, de legkésőbb az indulás előtt 14 nappal automatikusan tájékoztatják, és átfoglalják őket egy alternatív útvonalra. A közlemény szerint a jegyüket a wizzair.com honlapon és a légitársaság mobilalkalmazásában megvásárló utasok e-mailes értesítést kapnak, amelyben választhatnak a viteldíj teljes összegének visszatérítése vagy 120 százalékának WIZZ számlára  jóváírása között. A magyar kötődésű Wizz Air Közép- és Kelet-Európa legnagyobb diszkont légitársasága, jelenleg 120 Airbus A320 és A321 típusú repülőgépből álló flottát üzemeltet, több mint 700 útvonalat kínál 25 bázisról, 155 célállomásra, 45 országban.

A chicagói Északnyugati Egyetem kutatói az algoritmust először 1024 robot bevonásának modelljével tesztelték, majd laboratóriumban száz valódi robotot vontak be a tesztekbe. A robotok kevesebb mint egy perc alatt megbízhatóan, biztonságosan és hatékonyan álltak fel egy előre meghatározott formába. Ezt úgy érték el, hogy „közellátóvá tették” a robotokat. „Minden robot csak három-négy legközelebbi szomszédját képes érzékelni. Nem látják a teljes mozgó csoportot, ami könnyebbé teszi a rendszer arányosítását. A robotok globális információ nélkül, helyileg hoznak döntéseket” – magyarázta Michael Rubenstein professzor, az IEEE Transactions on Robotics című folyóirat legközelebbi számában megjelenő tanulmány vezetője. „Egy decentralizált rendszerben nincs egyetlen vezér, aki a többi robotnak megmondja, hogy mit tegyen, mindegyik robot a saját döntését hozza meg. Ha egy robot kudarcot vall egy mozgó csoportban, a csoport még képes a feladat végrehajtására” – tette hozzá. A robotoknak szükségük van a koordinálásra, hogy elkerüljék az összeütközést és a megoldhatatlan helyzetet. Ezért az algoritmus a robotok alatti talajt egy hálózatként látja. A GPS-hez hasonló technológiát használva minden robot tudatában van annak, hogy hol van ezen a hálózaton. Mielőtt döntést hozna arról, merre menjen, minden robot szenzorokkal kommunikál szomszédjaival, meghatározza azt, hogy a hálózaton hozzá közeli helyek szabadok, vagy foglaltak. „A robotok addig nem mozdultak olyan helyre, amely még nem volt szabad, és nem tudták azt, hogy másik robot, nem lép-e ugyanarra a helyre. Óvatosak és korán foglalnak maguknak helyet” – mondta a professzor. A kutatók szerint az algoritmus nemcsak önvezető autók flottájában, hanem automatizált raktárakban is használható.