„Nagy büszkeséggel csatlakozunk hivatalosan az ABB FIA Formula E Bajnoksághoz. Ugyanazt a győztes kultúrát hozzuk magunkkal, amely lehetővé tette, hogy a Citroën minden bajnokságban sikereket érjen el, legyen az Rally Raid, WRC vagy WTCC. A motorsport olyan terület, amely több mint 60 éve formálja a Citroën történelmét és legendáját. Ez autós szenvedélyünk lüktető szíve. Egy 100%-ban elektromos, felelős és elkötelezett versenyben való részvétellel erős, előremutató értékeket közvetítünk. Olyan elektromos, innovatív és szenvedélyes kaland lesz ez, amely a holnap mobilitásáról alkotott víziónkat testesíti meg. A versenyek nagyvárosok szívében zajlanak majd, így fiatal és fogékony közönséghez jutunk el. A sorozat hatalmas technológiai inspirációt és nemzetközi bemutatkozási lehetőséget kínál a Citroen számára. Ez az együléses versenygép a trikolor fényezést kapta, amely a francia szakértelem képviseletével kapcsolatos büszkeségünket tükrözi a versenypályán.” – Xavier Chardon, a Citroën elnöke. Szakértelem a teljesítmény szolgálatában Egy felvillanyozó Citroën A GEN3 Evo együléses versenygép az erő és hatékonyság szintézise. A minden korábbinál gyorsabb, könnyebb és hatékonyabb autó a fenntartható motorsport vízióját testesíti meg: olyan teljesítménylaboratórium ez, ahol minden kilowatt számít. A karosszéria ultrakönnyű és merev. A Spark Racing Technology GEN3 szerkezetére épülő együléses autó karbonszálas monocoque-ot kapott, amely megfelel a legmagasabb FIA biztonsági előírásoknak. Minimális tömege 859 kg a sofőrrel együtt, ami biztosítja a jobb agilitást és energiahatékonyságot, közelít a belső égésű együlésesek dinamikájához, ám közben teljesen elektromos marad. Lélegzetelállító gyorsulással rendelkezik. Elegáns karosszériája alatt 350 kW teljesítményű elektromos hajtásrendszer rejtőzik (kb. 470 LE), amely lehetővé teszi a lenyűgöző gyorsulást: 0–100 km/h mindössze 1,86 másodperc alatt. A végsebesség kb. 320 km/h, így a GEN3 Evo a leggyorsabb elektromos együléses a FIA bajnokság történetében. A GEN3 generáció egyik fő újítása a két elektromos motor jelenléte a lehető legnagyobb energia-visszanyerés érdekében. Normál üzemmódban a hátsó motor biztosítja a hajtást, míg az első motor az energia-visszanyerést végzi. „Attack” üzemmódban a két motor együttműködik, így az autó összkerékhajtásúvá válik. Együttesen akár 600 kW energiát is visszanyerhetnek a fékezések során, így egy e-Prix versenyen a felhasznált energia majdnem 50%-a újrahasznosulhat. Az energiát a körülbelül 47 kWh kapacitású akkumulátor tárolja, amely azonnali teljesítményt, termikus stabilitást és tartósságot kínál. A Stellantis Motorsport szívében kifejlesztett együléses versenygép Az együléses versenyautó közvetlenül a Stellantis Motorsport Satory-i központjában, Jean Marc Finot irányítása alatt készül. Az autóban majdnem 11 évnyi Formula E-s tapasztalat van, amelynek része az egyedülálló szakértelem a 100%-ban elektromos együlésesek tervezésében, működtetésében és optimalizálásában. A dedikált csapat minden szakértelmét, szenvedélyét és versenytapasztalatát beveti a Citroën Formula E programjában. Ez a több szezon során felhalmozott szakértelem lehetővé teszi a Stellantis Motorsport számára az erő, hatékonyság és megbízhatóság – a Formula E három alapvető paramétere – összetett egyensúlyának mesteri kezelését, mert ebben a sorozatban minden tizedszázaléknyi hatékonyság versenyelőnyt jelent. A karosszérián és a szerkezeten túl a Stellantis Motorsport szakértelme kiterjed a teljes hajtásláncra: a nagy teljesítményű villanymotorokra (versenyben akár 350 kW), a házon belül fejlesztett inverterekre és teljesítményszabályozó szoftverre, a kétmotoros energia-visszanyerő rendszerre (első és hátsó), valamint a fejlett hő- és energia-menedzsmentre, amelyek a versenyteljesítmény középpontjában állnak. A Formula E tapasztalat közvetlenül a márka sorozatgyártású elektromos mobilitási projektjeibe épül be: akkumulátor-szabályozó rendszerek optimalizálása, inverter hatékonyság, fékezési energia visszanyerése és motorvezérlő szoftverstratégia. „Nem csupán egy együléses versenyautót tervezünk: a Citroën szenvedélyét élesztjük fel a világ egyik leginnovatívabb bajnokságában. Közel tizenegy év tapasztalatával a Formula E-ben, mérnökeink és technikusaink tucatjai dolgoznak a márka szolgálatában nap, mint nap a legmagasabb színvonalon, versenytapasztalattal és lelkesedéssel. Ez a szezonok során megszerzett szakértelem lehetővé teszi számunkra a teljesítményszabályozás, a csúcshatékonyság és a megbízhatóság alapvető egyensúlyának mesteri kezelését.” – Jean Marc Finot, a Stellantis Motorsport igazgatója. A trikolor fényezés, amely felvillanyozza a formatervet A francia márka Formula E versenyautójának fényezése már az első pillantásra határozottságot, energiát és identitást sugall. A Citroën Design Centre által kidolgozott színátmenet az autó gyorsulását láttatja. Az egymást követő szegmensek a Citroën embléma szögét mintázzák. Az összhatás erőteljes és nagyon drámai. Elöl az élénkvörös árnyalat lobbantja lángra az együléses orrát – ez a szín a szenvedélyt, a sportot és a Citroën örökségét sugározza. Ez a Citroën védjegye, amely a szívverést és azt a márkát szimbolizálja, amely mindig izgalmas élményt teremtett az úton és a versenypályán egyaránt. Ahogy tekintetünk végigsimít a karosszérián, megáll az egy aranyműves precizitásával kidolgozott átmenetnél. A vörös terület megnyúlik és elhalványul. A gesztus tiszta, kontrollált és nagyon modern: a teljesítmény találkozik az eleganciával. A látványt innentől a tiszta fehér és az elektromos kék uralja, létrehozzák a trikolor kompozíciót, amelyet a Citroën büszkén visel a Formula E mezőnyében. Három szín, három ígéret: szenvedély, technológia és büszkeség. Egyértelmű tisztelgés Franciaország, annak tudása és innovációs szelleme előtt. Ez a fényezés merész és kifinomult, egy ország színeit, egy gyártó büszkeségét és egy vízió eleganciáját hordozza. Kivételes pilóták, tapasztalt csapatfőnök Két tehetséges, a Formula E-ben már széleskörű tapasztalattal rendelkező pilóta képviseli majd a márkát az ABB FIA Formula E Világbajnokságon. Jean-Éric Vergne 35 éves francia pilóta, aki a motorsport egyik mércéjévé vált. A Formula E-ben szerzett magának nevet, ő volt az első, aki két egymást követő bajnoki címet nyert. Sokoldalúsága kiterjed a tartóssági versenyekre is, számos kategóriában gyűjtött tapasztalatot és ért el eredményt. Összefoglalva: • 2008: Formule Campus és Formule Renault 2.0 bajnok • 2012–2014: Formula 1 pilóta a Toro Rosso-nál • 2014: Formula E debütálás • Kétszeres Formula E bajnok • 2022 óta: FIA WEC pilóta a Team Peugeot Total Energies csapatában „Izgatott vagyok, hogy csatlakozhatok a Citroën Formula E projektjéhez – egy ilyen ikonikus és legendás francia márkához. Igazi megtiszteltetés francia pilótaként képviselni a hazámat az új csapatban. Célom, hogy minden Formula E tapasztalatomat a Citroën sikeréhez hozzájárulva kamatoztassam az első szezonban. Ez az új projekt óriási motivációt jelent számomra. Nagy bizalmam van a csapatban, és hiszem, hogy már jövőre harcolhatunk a dobogós helyekért és győzelmekért. Ha távolabbra tekintünk, a célunk világos: a Citroën Racing csapatát a Formula E következő generációjának legjobb csapatai közé emelni.” – Jean Eric Vergne Nick Cassidy, 31 éves új-zélandi pilóta, generációjának egyik legkiemelkedőbb tehetsége a motorsportban. A go-kartban és együlésesekben tett ígéretes kezdés után Japánban már ragyogott a „Japanese Triple Crown” (Super Formula, Super GT és Formula 3) megnyerésével. 2020-ban csatlakozott a Formula E-hez, ahol gyorsan komoly esélyessé vált, győzelmeket és dobogós helyezéseket gyűjtött. Két kiemelkedő szezon után csatlakozott a Citroën Racing csapathoz. Összefoglalva: • Tripla bajnok Japánban: Formula 3, Super GT és Super Formula • 2023–2024: 3. hely, Formula E Világbajnokság • 2024–2025: 2. helyezett • 11 győzelem és 25 dobogós helyezés a Formula E-ben • Tapasztalat a DTM-ben és FIA WEC-ben együléses pályafutása mellett • Generációja egyik legelismertebb pilótájának tartják „Nagyon izgatott vagyok, hogy a Citroën Formula E projektjének részese lehetek, és képviselhetek egy ilyen ikonikus márkát a bajnokságban. Minden eszközünk és megfelelő emberünk megvan ahhoz, hogy valami igazán különlegeset építsünk fel a következő években. Nagyon várom azt is, hogy együtt dolgozhassak Jean-Éric Vergne-el, az egyetlen kétszeres Formula E bajnokkal. Egy új csapat építése izgalmas kihívás. A Gen3 autóban eltöltött három nagyszerű szezon után minden tapasztalatomat felhasználom, hogy a 12. szezonban kiváló eredményeket érjünk el, és hogy a Citroën a jövő élcsapata legyen.” – Nick Cassidy Cyril Blais – kinevezett csapatfőnök A Formula E-ben szerzett jelentős tapasztalattal Cyril Blais műszaki szakértelmét és vezetői képességeit kamatoztatja majd a csapat élén, hogy az ABB FIA Formula E Bajnokságban elérjük kitűzött céljainkat. Cyril Blais versenymérnökként kezdte pályafutását a Formula E-ben, olyan neves pilóták mellett dolgozott, mint Lucas di Grassi és Maximilian Günther. Fokozatosan lépkedett előre: főmérnök és helyettes csapatfőnök lett, majd a csapatfőnöki szerepet töltötte be a Maseratinál. Cyril Blais jól ismert együttműködő hozzáállásáról és a tehetségek összefogásáról, és a csapat optimális munkakörnyezetének és kollektív vezetésének megteremtésére fog koncentrálni. Stratégiai elképzelései között szerepel a csúcstechnológiákra és az energia-menedzsmentre helyezett nagy hangsúly, valamint a szimulátorok széleskörű használata a pályán nyújtott teljesítmény maximalizálása érdekében. „Célom, hogy konszolidáljam a csapat eredményeit, és hogy fejlődjünk a bajnokságban, s közben értékeljem minden csapattag munkáját és elkötelezettségét.” – Cyril Blais.    

Az utazás előtt sok mindenre gondolunk: az autó felkészítésére, a csomagolásra, a szállásfoglalásra, a programok megtervezésére és az útvonal kijelölésére. Van azonban egy szempont, amiről sokan megfeledkeznek: hogyan vezessünk biztonságosan a kihívást jelentő terepen. Az Ayvens most összefoglalta, mire érdemes odafigyelnünk a hegyi utakon. Fotó: Ayvens A tapasztalt sofőrök valószínűleg már tisztában vannak azzal, mire számíthatnak a hegyi utakon, azonban, ha először indulunk hasonló útra, érdemes megfogadnunk néhány tanácsot, hogy az utazás ne csupán élmény, de biztonságos is legyen. Tartsuk be a sebességhatárokat – de tényleg! Bár ez a tanács mindenhol érvényes, a hegyekben különösen fontos betartanunk a sebességhatárokat. Számos helyen előfordulhat, hogy az útjelzések vagy az úthibák nem jól láthatóak, illetve a sebességkorlátozás gyakran változhat is az útviszonyok miatt. Különösen a szűk, kanyargós szakaszokon, a kanyarok előtt bánjunk körültekintően a gázpedállal. Túl nagy sebesség mellett könnyen elveszíthetjük az irányítást az autó felett a nem belátható, éles kanyarokban, aminek korrigálása egy tapasztalt sofőr számára is kihívást jelent. Lejtmenetben váltsunk lejjebb Lejtőn haladva ne használjuk túl sokáig ugyanazt a sebességfokozatot, mert ezzel feleslegesen terheljük a fékeket és a motort. Inkább váltsunk alacsonyabb fokozatba, hogy a motorfék segítségével tudjuk kordában tartani a sebességet. Ezzel a módszerrel könnyebben tudjuk majd tartani biztonságos tempót, miközben a fékrendszert is kíméljük. Készüljünk fel a hirtelen időjárásváltozásokra Nem ritka, hogy a hegy egyik oldalán teljesen más időjárást tapasztalunk, mint a másikon, vagy épp drasztikusan hűvösebb, csapadékosabb az idő a hegy tetején, mint a lábánál. Ha bármilyen kedvezőtlen jelenséget észlelünk – például sötétedő felhőket vagy hirtelen hőmérséklet-csökkenést –, azonnal lassítsunk. Ha az időjárás tovább romlik, érdemes biztonságos helyen megállni, és megvárni, amíg javulnak a körülmények. Indulás előtt mindig tájékozódjunk a helyi időjárás-előrejelzésekről. Tartsunk pihenőket A fokozott figyelem miatt még a tapasztalt sofőrök számára is fárasztóak lehetnek a hegyi utak. Mivel kisebb sebességgel, egyenetlen utakon haladunk, a megszokottnál sokkal hamarabb elfáradhatunk. Éppen ezért ajánlott rendszeresen megállni, átmozgatni a testünket, és felfrissülni a friss levegőn. Ha az utazás során a tájat is szeretnénk felfedezni, alakítsuk úgy az útvonalat, hogy legyen lehetőségünk megállni egy-egy kilátónál – így a pihenőket élményekkel köthetjük össze. Ha többen is vezetnek az utasok közül, érdemes többször váltani a volánnál, hogy a sofőr mindig éber legyen. Válasszunk megfelelő járművet A vezetés élménye szempontjából az sem mindegy, hogy milyen autóval indulunk útnak. A kézi váltós autók különösen jól teljesítenek hegyi terepen, mivel nagyobb kontrollt biztosítanak meredek emelkedőkön és lejtőkön. Lehetővé teszik, hogy a sofőr mindig az útviszonyoknak megfelelő fokozatot válassza, ami növeli a biztonságot és a teljesítményt. Természetesen az automata váltós autók is megállják a helyüket, de meredekebb szakaszokon jobban igénybe vehetik a járművet és a sofőrt is. Automata váltó esetében a hegyi utakon a megszokott Drive (D) mód helyett használjuk a Break (B) módot, ugyanis ezzel aktiválhatjuk a lejtőkön hasznunkra váló motorfék funkciót. A legtöbb automata váltós járművön megtaláljuk az ún. Low (L) módot is, amely ahhoz hasonló érzetet ad, mint amikor kézi váltónál egyes vagy kettes sebességfokozatba kapcsolunk. Ebben a fokozatban az autó nem fog feljebb váltani akkor sem, ha a fordulatszám eléri vagy meghaladja az ehhez szükséges mértéket – ez kifejezetten csúszós lejtőkön lehet hasznos. Csak módjával az előzéssel Nem mindenki érez rá elsőre a hegyi utakon való vezetésre, így, ha előttünk lassabban halad a sofőr, legyünk türelmesek és előzékenyek. Már csak azért is, mert a hegyi utakon való előzés kifejezetten kockázatos: ezek a szakaszok jellemzően szűkek, a burkolat gyakran egyenletlen és a kanyarok miatt nehezen belátható az előttünk lévő terep. Nem éri meg pár másodperc előnyért kockáztatni a saját és mások biztonságát, így kizárólag akkor vágjunk bele az előzésbe, ha minden körülményről alaposan meggyőződtünk és minden rizikófaktort kizártunk! További tippek vezetéshez a hegyi utakon: Folyamatosan figyeljük a táblákat, amelyek meredek lejtőre vagy veszélyes útszakaszra figyelmeztetnek – ezek hasznos információkat adnak a következő szakaszról. Ha az út meredekebbé válik és csökken a motor teljesítménye, váltsunk alacsonyabb fokozatba, hogy biztonsággal megtartsuk az irányítást. Ha a motor fordulatszáma 1500 alá esik, fékezzünk, nyomjuk be a kuplungot, és váltsunk alacsonyabb sebességfokozatba, hogy elkerüljük a lefulladást. Minél meredekebb az út, annál lassabban haladjunk – mind felfelé, mind lefelé. Váltáskor ne ijedjünk meg, ha a motor hangja szokatlannak tűnik – a fordulatszám a meredek útszakaszokon alacsonyabb lesz, mint sík terepen. Havas vagy jeges útviszonyok között vezessünk különösen óvatosan, és mindig a lehető legalacsonyabb sebességgel. Téli gumik használata ilyen körülmények között kötelező, ezért, ha ilyen terepre készülünk, és még nem cseréltük le a gumikat, az utazás előtt mindenképpen tegyük ezt meg. Ellenőrizzük, hogy az autó úti- és elsősegélycsomagja teljes és működőképes-e. Legyen nálunk mobiltelefon, rádió, elemek, víz és alapvető túlélőfelszerelés – jobb felkészülni, mint váratlan helyzetbe kerülni.  

Az Audi Quattro diadalsorozatát követő korszak legsikeresebb gépe volt a Lancia Delta, melynek alkotójára emlékezünk. Claudio Lombardi 1942. május 12-én született Allessandriában, később olasz Forma-1-es mérnökként leginkább a Ferrari csapatnál dolgozott, 1990-es évekbeli csapatmenedzserként is ismert, de tervezett világbajnok motort az Aprilliánál. Életművének legemlékezetesebb darabja is egy legendás rali autó. Miután a Bolognai Egyetemen gépészmérnöki diplomát szerzett, felvették a Fiat torinói fejlesztési központjába, ahol motorokat tervezett a Lanciának, ami addig nem látott sikersorozathoz vezette a márkát a rali-világbajnokságon és az európai sportautó-versenyzésben. Ez volt az az autó, ami Porschéket reggelizett és az Audi legendás Quattrója is nehezen bírta vele a versenyt. A Lancia Delta rali program keretében az autó különböző változatai hat gyártói és négy egyéni rali-világbajnok címet nyertek 1987 és 1992 között Juha Kankkunen és Massimo Biasion pilótákkal. Amikor főnöke, Cesare Fiorio 1989-ben a Lanciától a Ferrarihoz került, Lombardit nevezte ki osztályvezetőnek. Ez 1991 júniusáig tartott, amikor Fioriót a Ferraritól kirúgták és Lombardit a maranellói csapat sportigazgatójává nevezték ki. Néhány héten belül azonban problémák merültek fel közte és a csapat első számú pilótája, Alain Prost között, akinek komoly szerepe volt Fiorio menesztésében. A csata a Japán Nagydíj után tetőzött, amikor Prostot kirúgták. Néhány héten belül a FIAT bejelentette, hogy Luca di Montezemolo lesz a teljes Ferrari vállalat elnöke. Az új főnök mindjárt kinevezte Lombardit technikai igazgatónak, a sportfelelős pedig Sante Ghedini lett. 1992 nyarán Montezemolo felvette John Barnardot, Lombardit pedig a motorosztály élére helyezték át. A következő évben Jean Todt lett az új sportigazgató, aki 1994 elején átszervezte a versenyrészleget: Paolo Martinelli lett az F1-es motortervezés felelőse, Lombardit pedig a Ferrari GT sportkocsi-program motorosztályának élére nevezte ki. Abban az évben Lombardi még megtervezte a Ferrari 12 hengeres motorját, ez volt az utolsó ilyen konfiguráció, amivel a két utolsó győzelmét szerezte a márkának az 1994-es Német Nagydíjon Gerhard Berger és az 1995-ös Kanadai Nagydíjon Jean Alesi. 1994-ben Lombardi átkerült a Ferrari GT programba. 2000 és 2010 között az Aprilia motorkerékpár márka műszaki tanácsadójaként dolgozott, ő tervezte az Aprilia RSV4 motort, amellyel Max Biaggi 2010-ben elnyerte a Superbike világbajnoki címet. Claudio Lombardi: 1942. május 12-2025. október 2.   Lancia Delta Integrale HF Az 1980-as évek ralivilágában is csak találgatták a nézők a versenyautók teljesítményét. A Lombardi által tervezett 1988-as Lancia Delta Integrale HF-ről is csak a gyárilag bevallott hivatalos adat volt ismert, ami papíron 295 lóerőt jelentett a Garett T3-as turbóval, 1,4-17 baros töltőnyomásnál. A valóságban azonban a Ferrari motorok 400 lóerős teljesítményét sem tartottak kizártnak a bennfentesek, ezt erősítette a piros hengerfej, a legendás Testa Rossa. Amit biztosan és hivatalosan bevallottak, hogy a 4 hengeres, 8 szelepes, 1995 köbcentis orrmotor a 6 fokozatú sebességváltón át mind a négy kereket hajtotta. A Valeo kuplungtárcsás félautomata váltóval megoldották a gyors, kétpedálos vezetést. Az ötajtós ferdehátú karosszéria acélból készült, a jármű tömege 1100 kg volt. Elől és hátul is MacPherson futóművet kapott. Az induláskor négy csavaros 14 colos könnyűfém felniket már a második versenyen 15 colosra cserélték, ezen kívül karbontárcsa borítást kaptak, ezzel is javították a fékek hűtését. 1989-ben már 16 szelepes hengerfejet kapott a Delta, a 15 kilóval nehezebb autó 25 másodperces előnnyel nyerte a Sanremo Rallyet, ahol mindhárom dobogós pilóta Lanciával versenyzett. A Delta HF Integrale végső homológ változatát az Evoluzione-t 1991–1992-ben gyártották: a turbófeltöltős, 1995 köbcentis motor 16 szelepes utcai változata 210 lóerős volt, aztán 1993–1994-ben jött az Evo 2. A Gruppe A-s autókkal. 1992-től öt világbajnoki címet sikerült szerezni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!