A Lexus boszorkánykonyhájában régóta készül valami nagy dobás, és ma már egyre világosabb, hogy az új LFA nemcsak elektromos szupersportautó lesz, hanem a japán gyártó villanyautós szakértelmének esszenciája. Elsősorban technológiai erődemonstráció, másrészt pedig sokak által vágyott termék. A koncepcióról sok találgatást hallottunk már, ám már tudjuk, hogy az új LFA elektromos hajtást kap, méghozzá a fejlesztés alatt álló szilárdtestcellákkal. Ezek jelentik a következő nagy ugrást az elektromobilitásban. A Toyota nem egyedül próbálja megugrani ezt a szintet, igazi japán nemzeti összefogás rajzolódik ki a háttérben. Az egyik kulcspartner az Idemitsu Kosan olajipari vállalat, amely kulcsszereplő a szilárd elektrolitok – konkrétan lítium-szulfid alapú anyagok – fejlesztésében és gyártásában. Fontos szereplő a Sumitomo Metal Mining is, amely a katódanyagok terén hozza a szükséges szakértelmet, vagyis azt, ami az akkumulátor teljesítményének és élettartamának egyik kritikus tényezője. A Prime Planet Energy & Solutions – a Toyota és a Panasonic közös vállalata – az átmeneti, továbbfejlesztett lítium-ion-technológiák ipari gyártását viszi. Ez a háttér jól mutatja, hogy nem egyetlen áttörésről van szó, hanem komplett ökoszisztémáról, aminek a csúcsterméke az új LFA lesz. A szilárdtest-akkumulátorok legnagyobb ígérete a megnövelt energiasűrűség, ami a jelenlegi lítium-ion-cellákhoz képest akár négyszeres is lehet. Ebből az következik, hogy a maihoz hasonlóan nagy és nehéz akkupakk drasztikusan nagyobb hatótávot tud (1.000 km egy luxusautóban), vagy a ma szokásos hatótávot kisebb és könnyebb akkuval lehet elérni (mondjuk egy városi kisautóban). A Toyota célja az is, hogy nagyjából 10 perc legyen a töltési idő 10-ről és 80 százalékra – azaz alig több, mint ma egy tankolás. Fontos előny a nagyobb biztonság is: a folyékony elektrolit hiánya csökkenti a tűzveszélyt, a rendszer stabilabb, és elméletben az élettartam is kedvezőbb. A gyakorlat azonban bonyolultabb. A szilárdtest-akkumulátorok egyik legnagyobb kihívása jelenleg a gyárthatóság. A szükséges anyagok érzékenyek, a gyártási folyamat drága és nehezen skálázható, a hosszú távú tartósság pedig – különösen sok töltési ciklus után – még mindig kritikus kérdés. Nem véletlen, hogy a bevezetés időpontja az elmúlt években folyamatosan csúszott. A jelenlegi realitás szerint az első sorozatgyártású modellek 2027–2028 körül jelennek meg, de ezek inkább limitált példányszámú modellek lesznek, nem tömegtermékek. Itt válik igazán érthetővé, miért pont az új LFA kapja meg ezt a technológiát. Ez az autó nem arról szól, hogy mindenki számára elérhető legyen. Inkább olyan zászlóshajó lesz, amely megmutatja, merre tart a Lexus elektromos technológiája. A forma és a koncepció is ezt sugallja: a hosszú orr, a hátratolt utastér, a hangsúlyos aerodinamikai elemek mind az eredeti LFA örökségét idézik, miközben az utastér már egészen más világ. A vezető köré épített cockpit, a több rétegben szervezett digitális kijelzők és a futurisztikus kezelőszervek azt jelzik, hogy a Lexus újraértelmezi a prémium-sportautó fogalmát. S bár a legendás orgánumú V10 hiánya sokak számára fájdalmas lesz, a valóság az, hogy az új LFA nem a nosztalgiára épül, hanem utat mutat. Olyan jövőt vetít előre, ahol a teljesítmény nem hangban, hanem azonnali reakciókban, brutális gyorsulásban és technológiai kifinomultságban mérhető. A Toyota csoport szilárdtest-akkumulátorai nem holnap fogják elárasztani a piacot. Először drága, exkluzív modellekben jelennek meg, ahol a költség kevésbé kritikus tényező. A tömeges elterjedéshez évek kellenek – előtte még a gyártási kapacitás kiépítése, a fajlagos költség csökkentése, és rengeteg mérnöki finomhangolás következik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Fotó: BKK A BKK tájékoztatása szerint május 1-jén az ünnepnapokon, illetve munkaszüneti napokon érvényes menetrend lesz érvényben; május 2-án a szombati, május 3-án vasárnap pedig ismét a munkaszüneti napokon érvényes menetrend szerint közlekednek a járatok. Pénteken a Városligeti majális és az Andrássy út térségének eléréshez a BKK elsősorban a gyakrabban közlekedő M1-es metrót ajánlja, de a nagykörúti 4-es, 6-os és az 1-es villamos is szükség szerint sűrűbben jár, a 70-es és a 79-es trolibusz pedig csuklós járművekkel közlekedik. A Tabáni fesztivál helyszíne az 5-ös, a 8E vagy a 110-es és a 112-es busszal érhető el leggyorsabban a belváros felől, míg a Budai Várat elsősorban a 16-os és a 216-os busszal lehet megközelíteni, amelyek szükség szerint szintén sűrűbben indulnak. Május 2-án és 3-án a Városliget és a Budai Vár irányába az M1-es metró és a 16-os autóbusz jár majd szükség szerint sűrűbben, a 70-es és a 79-es trolibusz pedig ezek a napokon is csuklós járművekkel közlekedik. Május 3-án forgalomkorlátozás lesz az újpesti Szusza Ferenc Stadion környékén az Újpest-Ferencváros labdarúgó-mérkőzés miatt. Több tömegközlekedési járat módosított útvonalon közlekedik majd. MTI   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Képzeljük el, hogy az EU elfogad egy csomagot, amely megkülönbözteti: melyik autóban kell életmentő technológia, és melyikben nem. Pontosan ez a kockázat, amelyre az ETSC (European Transport Safety Council – Európai Közlekedésbiztonsági Tanács) egy márciusban közzétett összefoglalójában felhívja a figyelmet. Az ok: az Európai Bizottság Automotive Omnibus csomagjában szereplő javaslat egy új járműalkategóriát hozna létre a kis elektromos autóknak (M1E jelöléssel), amelyre az aktuális uniós biztonsági előírások ugyan vonatkoznának, de a jövőbeli fejlesztések alkalmazása legkésőbb 2036-ig is elhalasztható lenne. Mennyire védenek a kisautók, ha nem követelik meg tőlük? (Forrás: AI generált illusztráció) Mit jelent ez a gyakorlatban? Az M1E alkategória bevezetése önmagában nem feltétlenül baj – a kérdés az, milyen biztonsági szinten kerül rögzítésre. Az ETSC arra hívja fel a figyelmet, hogy ha a jövőbeli biztonsági fejlesztések bevezetését egy évtizedre halasztják, az éppen azokat a technológiákat zárja ki ezekből az autókból, amelyek a leginkább megvédenék az utcákon a gyalogosokat és a kerékpárosokat. A szervezet szerint az EU épp a legérzékenyebb területen lépne hátra: a városban közlekedő kis elektromos járművek körül, ahol a halálos balesetek mintegy 70 százaléka kiszolgáltatott közlekedőket érint – gyalogosokat, kerékpárosokat, időseket. Különösen aggodalomra ad okot, hogy az érintett járműkategória elsősorban városi környezetben közlekedik – épp ott, ahol az ETSC adatai szerint az EU-s közúti halálesetek aránya a sebezhető közlekedők körében a legmagasabb. Az olyan technológiák, mint a legújabb generációs automatikus vészfékező rendszerek (AEB) vagy az úgynevezett „dooring"-ütközéseket (ajtónyitásos kerékpáros balesetek) megelőző rendszerek, kifejezetten ezekre a kockázatokra lettek kialakítva – és most épp ezek maradnának ki a kisautókból évekre (egyelőre legalábbis). Kutatások szerint az AEB-rendszerek akár 20–30 százalékkal is csökkenthetik a ráfutásos és gyalogosgázolásos balesetek számát – ez az a technológiai tartalék, amelyet a javasolt befagyasztás évtizedre zárolna. Az ipari lobbi árnyéka – és a hatásvizsgálat hiánya A javaslat támogatói ugyanakkor azzal érvelnek, hogy a kisebb, megfizethető elektromos autók elterjedéséhez rugalmasabb szabályozásra van szükség. Szerintük a túl szigorú biztonsági előírások növelhetik a gyártási költségeket, ami a belépő szintű modellek eltűnéséhez vezethet. Az ETSC nem csupán a technikai megvalósítást bírálja, hanem a döntéshozatali folyamatot is. A szervezet szerint a javaslatból hiányzik a kötelező hatásvizsgálat, és az anyag megfogalmazásában az autóipar lobbitevékenységének nyoma érezhető. Ez önmagában is komoly aggály: uniós szabályozásoknál általános elvárás, hogy az intézkedések várható hatásait elemezzék – különösen, ha azok emberéleteket veszélyeztetnek. Az ETSC határozottan elutasítja azt az érvet, amely szerint a megfizethetőség és a biztonság között választani kell. A szervezet úgy látja, hogy a kisautók drágulásáért elsősorban nem a biztonsági előírások felelősek, hanem az ellátási lánc zavarai, az alkatrészhiány, az infláció és az elektrifikáció tőkeigénye – miközben az autógyártók hosszú éveken át a magasabb haszonkulcsú szegmensekre koncentráltak, elhanyagolva a megfizethető kisautók fejlesztését. Az ETSC szerint ösztönzőrendszerekkel kellene elősegíteni a kisebb, biztonságos elektromos autók vásárlását – nem a biztonsági korlátok lebontásával. Az Automotive Omnibus csomag egyébként ennél is tovább megy: az ETSC bírálja az elektromos kisteherautók sebességasszisztensre (ISA) és menetíró készülékre (tachográf) vonatkozó szabályok alóli felmentési terveket, valamint a tehergépjárművek közvetlen láthatóságát (direct vision) javító előírások esetleges elhalasztását is. Az ETSC szerint ezek az intézkedések összességükben egy olyan szabályozási visszalépés képét mutatják, amelyet az európai parlamentnek el kell utasítania. A javaslat egyébként egy szélesebb európai trendbe illeszkedik, ahol a versenyképességi szempontok egyre gyakrabban kerülnek szembe a biztonsági és környezetvédelmi célokkal. Miért fontos ez Magyarország számára? Magyarországon a személygépkocsi-park jellemzően idősebb és az alacsonyabb kategóriás járművek felülreprezentáltak – a kisautók sokaknál nem választást, hanem kényszert jelentenek. A hazai járműpark kora és összetétele miatt reális kockázat, hogy ezek a „butított biztonságú" járművek hosszú évekre meghatározzák a városi közlekedés kockázati szintjét. Ha ezek a járművek nem kapnak fejlettebb AEB-rendszert vagy gyalogosfelismerési technológiát, a városi balesetek megelőzésének terhe a járműtechnika helyett az infrastruktúrán és a viselkedésen marad. A témával összefüggésben az Autószektor.hu korábban részletesen foglalkozott az EU közlekedésbiztonsági szabályozásának irányváltozásával: a Biztonsági aranykor után dereguláció az EU közlekedésbiztonságában? című cikk az ETSC félidős értékelését elemezte, az Olcsóbb kisautóért életeket adnánk fel? az ETSC véleménycikkét dolgozta fel a biztonsági visszalépés veszélyeiről, az Euro NCAP 2026: bukik a kamu biztonság pedig azt mutatta be, hogyan válaszol a tesztelési rendszer a szabályozási lazulás kockázataira. Az Automotive Omnibus csomag tárgyalása folyamatban van – az európai döntés az évtized hátralévő részének járműbiztonsági mércéjét határozhatja meg. A döntés tehát nem pusztán technikai kérdés: az határozza meg, hogy a jövő városi autói mennyire védik – vagy hagyják magukra – a legkiszolgáltatottabb közlekedőket. Fogalomtár M1E – Az Európai Bizottság által javasolt új járműalkategória a kis elektromos személyautók számára. A meglévő M1 kategórián belül hoznák létre, de eltérő átmeneti szabályokkal a jövőbeli biztonsági előírások alkalmazására. AEB (Automated Emergency Braking) – Automatikus vészfékező rendszer, amely érzékeli az ütközés veszélyét és beavatkozik, ha a vezető nem reagál időben. A legújabb generáció gyalogosokat és kerékpárosokat is felismer. ISA (Intelligent Speed Assistance – intelligens sebességtámogató rendszer) – Olyan járműtechnológia, amely a közlekedési táblák és térképadatok alapján figyeli az aktuális sebességhatárt, és figyelmezteti a vezetőt, ha azt túllépi. Egyes rendszerek a gyorsítást is korlátozhatják. Az Európai Unióban 2022 óta kötelező az új autókban. Automotive Omnibus – Az Európai Bizottság 2025-ben bejelentett csomagja, amely az autóipar szabályozási kereteit és versenyképességét kívánja átrendezni.   Forrás: ETSC jelentés (2026. március) A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.

Fotó: Balaton Park Circuit Az idei erőviszonyok alapján a királykategóriában (SBK) az olasz Nicolo Bulega az abszolút favorit, akit a szezon első három versenyhétvégéjén nem tudtak legyőzni. A Ducati motorosa sorozatban 13 futamgyőzelemnél jár, ami holtversenyben a legjobb teljesítmény a széria történetében. Ez korábban csak tavaly világbajnoki címet szerző Toprak Razgatlioglunak sikerült, aki azóta már a MotoGP-ben versenyez. A 26 éves Bulega így a szombati első versenyen sporttörténeti győzelemre hajt. Az összetett pontverseny éllovasa vasárnap egy másik csúcsot állíthat be, jelenleg sorozatban 22 dobogós helyezésnél jár az elitkategóriában, s amennyiben mindhárom futamon a legjobb három között végez, Razgatlioglu és Colin Edwards SBK-rekordját éri el. A legjobbak között (is) különös jelentősége van az időmérőnek, hiszen ebben a kategóriában az előző 36 futamon mindig az első vagy a második rajthely tulajdonosa győzött. Bulega egyetlen érdemi kihívója csapattársa, a spanyol Iker Lecuona, aki hatszor volt második a szezonban az olasz mögött, és hátránya 69 pont az éllovassal szemben. Ennek jelentős része matematikailag akár egy hétvége alatt ledolgozható, hiszen a három futamon maximálisan 62 pontot lehet szerezni. A szervezők tájékoztatása szerint még mindegyik napra kaphatók jegyek, s a nézők a helyszínen találkozhatnak a 125 köbcentiméteres kategóriában korábban világbajnok Talmácsi Gáborral, illetve a nemrég Le Mans-ban diadalmaskodó Kovács Bálinttal is. A superbike-világbajnokság magyarországi versenyhétvégéjének programja: péntek: 9.00: Yamaha R3 BLU CRU szabadedzése 9.40: WCR szabadedzés 10.20: SBK 1. szabaedzés 11.20: SSP szabadedzés 13.30: Yamaha R3 BLU CRU Superpole 14.10: WCR Superpole 15.00: SBK 2. szabadedzés 16.00: SSP Superpole   szombat: 9.40: SBK 3. szabadedzés 10.20: Yamaha R3 BLU CRU 1. verseny (10 kör) 11.15: SBK Superpole 13.00: WCR 1. verseny (11 kör) 14.00: SSP 1. verseny (18 kör) 15.30: SBK 1. verseny (21 kör)   vasárnap: 10.10: Yamaha R3 BLU CRU 1. verseny (10 kör) 11.10: SBK Tissot Superpole-verseny (10 kör) 13.00: WCR 2. verseny (11 kör) 14.00: SSP 2. verseny (18 kör) 15.30: SBK 2. verseny (21 kör) MTI   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!