Amikor már tényleg minden a kínai előre nyomulásról, az EU kényszeredett lépéseiről és a villanyautókról szól, akkor bedob egy olyan hírt az Alfa Romeo sajtóoldala, hogy „Khm, egy kis figyelmet kérnék. Elnézést a zavarásért. Csak az van, hogy újra lehet Európában Giulia és Stelvio Quadrifogliót rendelni. Csak ennyit akartam. További szép napot!” Az egyszerű autós újságíró pedig ül a kezeit maga mellé engedve, tátott szájjal, hogy: tessék??? Nem sokkal azután, hogy kivezették mindkét zászlóshajó sportmodellt, hogy utat engedjenek a villanyos utódoknak, most mégis visszakúsznak az ajtó alatt, ugyanis a villanyosok iránti kereslet megcsappant és egyre nagyobb igény mutatkozik az izgalmas vezetési élmény iránt. 2026 áprilisától újra V6-ossal szerelt Quadtifoglio modellek fognak legurulni az olasz Cassino gyártósorról, amiket sikerült a mostani emissziós normákhoz és biztonsági előírásokhoz frissíteni, hogy kínálaton maradhassanak, amíg a hibriddel tervezett utódot visszaviszik a tervező asztalra még egy kis időre. Ráadásul nem csak a 2,9 literes V6-tal szerelt Giulia és Stelvio modellek térnek vissza, hanem a 278 lovas, négyhengeres motorral szerelt változatok is, amik egy tátongó űrt töltöttek be az európai autópiacon. Mindez pedig jól mutatja, hogy mennyire jól sikerült eltalálni azt a 2015-ben bemutatott Giorgio padlólemezt, amin csak apró módosításokat hajtottak végre időközben, ráadásul az új STLA-Large padlólemez alapjaként is szolgál. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az Egyesült Királyság közlekedési minisztériuma, a Department for Transport (DfT) új keretrendszert mutatott be az összekapcsolt járművek (connected vehicle) szolgáltatásokhoz: ez a Connected Vehicle Services (CVS) keretrendszere. A bejelentés lényege nem technológiai részletkérdés, hanem stratégiai fordulat: a DfT „nemzeti minimumszintet” (national baseline – országosan elvárt alapszint) akar definiálni arra, mit tekintsünk alapvető összekapcsolt szolgáltatásnak, és mi kell ahhoz, hogy ezek bárhol, bármilyen járműben egységesen működjenek. A keretrendszert egy, a Közlekedéstechnológiai Fórum (TTF - Transport Technology Forum) által szervezett szakmai webináriumon ismertették, ahol Darren Capes – a DfT közúti infrastruktúra-technológiáért felelős vezetője – több olyan gondolatot is megosztott, amelyből jól látszik: a brit cél nem a „még egy pilot”, hanem a piacot és az önkormányzati döntéseket is rendező, országos szemlélet. A britek szokatlanul őszintének mutatkoztak: a kormány nem akar alkalmazásokat építeni, nem akar gyártókat „terelgetni”, és nem akar preferált beszállítói listát sem. A cél egy olyan interoperabilitás (átjárhatóság különböző rendszerek között), amely mögött sokféle szabvány és technológia dolgozhat, de a végén az autós ugyanazt a szolgáltatást kapja „a kézhezvétel pillanatában”. Darren Capes egy hétköznapi példával írta le, hogyan képzelik el a CVS működését. „Egy analógia, amit korábban is használtam, a WhatsApp-analógia. Mindannyian használjuk, különböző eszközökön használjuk, Apple és Android telefonokon, és különböző hálózatokon, de az interoperabilitás a háttérben történik – rengeteg különböző technológia és különböző szabvány dolgozik a háttérben, amelyek működésre bírják a WhatsAppot, de az általa nyújtott szolgáltatás a szolgáltatás átadásának pontján közös. Ez az a szint, ahol a CVS-keretrendszer működni fog. Arról szól, hogy szolgáltatásokat definiáljunk, és definiáljuk azt is, minek kell a háttérben megtörténnie ahhoz, hogy a szolgáltatások a szolgáltatás átadásának pontján közösek legyenek.” A „WhatsApp-analógia” egyben üzenet is a piacnak: a DfT szerint nem az a lényeg, hogy melyik gyártó vagy beszállító melyik megoldását választja egy város, hanem az, hogy a szolgáltatás egységes legyen, és mögötte szabványosítható, ellenőrizhető háttérfolyamatok álljanak. A CVS Framework három „folyamra” (streams – fő irányokra bontott fejlesztési terület) szervezi az összekapcsolt szolgáltatásokat. Az első az infrastruktúra–jármű kapcsolat (infrastructure-to-vehicle – út menti rendszerekből a jármű felé menő adat), ahol a cél az, hogy a jármű fedélzetén ténylegesen fogyasztható (in-vehicle consumption – fedélzeti felhasználásra alkalmas) információ jelenjen meg. A második a jármű–infrastruktúra irány (vehicle-to-infrastructure – járműből az útkezelő, üzemeltető rendszerei felé menő adat), ahol a járműadat segít jobban megérteni a hálózat állapotát (network conditions – forgalmi és üzemeltetési körülmények). A harmadik – „távolabbi jövőként” említve – a kétirányú összekapcsoltság (two-way connectivity – oda-vissza adat- és műveleti kapcsolat), ami olyan megoldásokat készít elő, mint az automatizált járműmenedzsment (automated vehicle management – járművek automatizált irányítása, koordinálása) vagy a szolgáltatásalapú fizetés (payment for services – szolgáltatások díjának digitális rendezése). Komoly kormányzati törekvések komoly lehetőségeket és extra kényelmet hozhatnak a brit autósoknak A DfT külön kiemelte: a mostani folyamat konzultáció, az iparági visszajelzések alapján finomítják a keretrendszert, útmutatókat (guidance – alkalmazási útmutatók) és szolgáltatás előírásokar (service factsheets – rövid, szabványos leíró lapok) készítenek, miközben hangsúlyozzák, hogy ebből nem lesz automatikusan finanszírozási ígéret vagy közbeszerzési előválogatott lista (shortlist) A téma a TTF Live konferencián is folytatódik 2026. márciusában, ami szintén jelzi: a DfT nem elzárt kormányzati programként kezeli a CVS-t, hanem piacformáló, nyílt iparági keretként. A brit megközelítés azért izgalmas magyar szemmel, mert nem „kütyükről” beszél, hanem kormányzati szinten kimondja: összekapcsolt szolgáltatásoknál a legnagyobb kockázat a széttartó, szigetszerű fejlesztés. Magyarországon is párhuzamosan futnak ITS-megoldások (ITS – Intelligent Transport Systems, intelligens közlekedési rendszerek), forgalomfigyelési és forgalomirányítási fejlesztések, valamint a járműoldali adatökoszisztéma gyorsulása. Ha nincs egy világos, országosan értelmezett „szolgáltatási minimum”, akkor a következő években a kompatibilitás (compatibility – együttműködési képesség) és a skálázhatóság (scalability – országos kiterjeszthetőség) lesz a szűk keresztmetszet, nem a technológia. A britek most azt üzenik: a digitális közlekedés ott kezdődik, hogy ugyanazt a szolgáltatást ugyanúgy kapja meg az autós, bárhol is jár. A brit CVS-irány nagyon szépen rímel az Autószektor korábbi cikkeinek technológiai fókuszára. Az „Egy kisváros, amely lekörözte a nagyokat a forgalomirányításban” cikke azt hozta közel, hogy a korszerű forgalomirányítás nem kizárólag nagyvárosi luxus, hanem szemlélet és rendszerkérdés; itt a brit modell pont azt teszi hozzá, amit a helyi projektek gyakran nélkülöznek: az országos szintű „közös nyelvet”. A „Multimodális áttörés Japánban – Hiroshimában már a telefon szervezi a közlekedést” azt mutatta meg, milyen, amikor a felhasználó egy egységes szolgáltatást lát, miközben a háttérben több rendszer dolgozik; a CVS Framework ugyanezt akarja elérni autóban, úton, hálózaton. A „Nem csak figyel: az AI most tényleg átveszi a város irányítását?” pedig arra a pontra tapintott rá, amikor az adat már nem csupán információ, hanem döntéstámogatás; a brit terv második és harmadik „streamje” (járműadat hálózati állapothoz, majd kétirányú szolgáltatások) egyenesen ebbe az irányba tolja a piacot. DfT (Department for Transport – brit közlekedési minisztérium): A CVS Framework kezdeményezője és gazdája; célja egy országos connected szolgáltatási minimumszint és az interoperabilitás piaci ösztönzése. TTF (Transport Technology Forum – brit közlekedéstechnológiai szakmai fórum): A CVS témájú webinárium és a TTF Live konferencia szervezője; a connected megoldások demonstrációs és szakmai platformja. LCRIG (Local Council Roads Innovation Group – önkormányzati úthálózati innovációs közösség): A webináriumról szóló szakmai beszámoló közlője; a connected megoldások önkormányzati beágyazását is fókuszban tartó szereplő.   Forrás: Traffic Technology Today Képek: AI generált képek, ChatGPT 5.2  

Március elején drasztikus, órák alatt mintegy negyven forintnak megfelelő áremelkedés ment végbe az osztrák kutakon. Ez nagyon sok helyen hosszú sorokat eredményezett. Jelenleg körülbelül 700 forintnak megfelelő összeget kérnek el a benzin, és mintegy 800 forintnak megfelelőt a gázolaj literjéért, míg március elején a benzin literje még 593 forint, a gázolajé 612 forint volt. Tudnak olyan kutakról, főleg az autópályáknál és Bécsben, ahol a gázolaj literjéért már több mint 2 eurót kérnek. Ezen a héten a benzinkutak még naponta egyszer emelhetnek árat. Azt mondta, az osztrák kormány az előbbi rendelkezés mellett még további beavatkozási lehetőségeket is nyitva hagyott. A néppárt adócsökkentést javasolt, a szociáldemokraták pedig árplafon bevezetését javasolták. A kabinetülésen megtárgyaltak egy törvényelőterjesztést is, amely a későbbiekben lehetővé tenné, hogy a kormány rendeleti úton avatkozzon be az üzemanyagárakba. Az osztrák gazdasági miniszter, Wolfgang Hattmannsdorfer a mostani rendelkezés kapcsán elmondta, a céljuk a hirtelen áringadozások tompítása, továbbá , hogy a nemzetközi válságok ne gyűrűzzenek tovább a kutakra és ne háruljanak közvetlenül a fogyasztókra - idézte a tudósító. Bejelentették azt is, hogy Ausztria nemzeti olajtartalékának egy részét felszabadítják, abból a célból, hogy stabilizálják az ellátást. Németországban is van olyan elképzelés, hogy naponta egyszer emelhetnének árat az üzemanyagkutak. A németországi helyzet rosszabb mint az osztrák: "az osztráknál 20 euróval is többe kerülhet megtankolni egy járművet" - mondta az M1 munkatársa. Szlovéniában még mindig olcsó az üzemanyag: a szlovén autós szövetség (AMZS) adatai szerint a 95-ös benzin literenkénti ára Szlovéniában 1,466 euró (mintegy 554 forint), a dízelé 1,528 euró (mintegy 578 forint). Sokan járnak át tankolni a szomszédos országokból, Magyarországról is, egyelőre nincs semmilyen korlátozás a keresletre. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Kaposvár városvezetésének fejlesztési tervei sokszor megelőzik a korukat. Ilyen volt a sűrítettgáz-üzemű helyi járatú autóbuszok beszerzése 2015-ben, ilyen ma a teljes autóbuszflotta lecserélése elektromos járművekre. Bár ezek a projektek nem olcsók, irányt mutatnak és párhuzamba állíthatók a kormányzat politikájával, amelynek az a törekvése, hogy az emberek Budapesten kívül is megfelelő életminőségben éljenek, ugyanolyan lehetőségeket nyújtsanak számukra, mint a fővárosban vagy az agglomerációjában élőknek. Szita Károly, Kaposvár polgármestere beszámolt arról, hogy a támogatási szerződésnek köszönhetően a város a már használatban lévő két elektromos autóbusza mellé 11 csuklós, 23 szóló, 6 midi, és 2 önvezető buszt vásárol, valamint 30 elektromos töltőt, 20 korszerű utastájékoztatóval felszerelt úgynevezett okosbuszmegállót épít, valamint elektronikus jegyrendszert vezet be. Az autóbuszok közül 15 már idén júniusban megérkezik, a flotta jövő tavaszra lesz teljes, ezzel Kaposvár lesz az első város Magyarországon, ahol 100 százalékban elektromos járművekkel biztosítják a tömegközlekedést, és ugyancsak az első, ahol önvezető autóbusz jár - emelte ki. A településvezető kitért arra, hogy terveik szerint Kaposvár fenntartható modellváros lesz, modell a magyar és a hasonló gondokkal küzdő európai településeknek is, ennek alapja az energiahatékonyság és a fenntartható közlekedés. A több mint 10 évvel ezelőtt vásárolt, sűrítettgáz-üzemű buszokat felváltó új járműflottával csökken a városban a károsanyag-kibocsátás, mérséklődik a helyi tömegközlekedés évi 1,1 milliárd forintos vesztesége, és nő a szolgáltatás színvonala a járatok sűrítésével, és azzal, hogy a midibuszok olyan utcákba is eljutnak, ahová a régebbi járművek nem tudtak - hangsúlyozta a polgármester. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!