Szerző: Bánffi Tibor Road train az országúton Ausztrália területét zömmel sík vidékek, sivatagok tagolják. Tegyünk egy képzeletbeli utazást road train-nal a földrész egyik leghosszabb országútján. A kontinens sűrűbben lakott övezetei az ország Nyugati és a Délkeleti részére korlátozódnak, 95 százalékuk a tengerpart 50 kilométeres sávjában helyezkedik el.  Fontos régió az Északi rész. Központja Darwin kikötőváros, ami egyben kapu a Délkelet-Ázsia felé. A teherforgalom jelentős hányada Észak-Déli irányú, amely Darwin és Adelaide városokat köti össze. A huszadik század elején nem őshonos, mintegy 20 ezer dromedárt importáltak Arab-félszigetről, Indiából, Afganisztánból, és velük együtt 3000 afgán tevehajcsár is érkezett. (Innen ered az Észak-Déli útvonalra használt Ghan kifejezés.) Fontos szerepet játszottak az elszigetelt települések ellátásában. Naponta 40 kilométert is megtettek a 600 kilogrammos terhükkel. A karavánok több tucat, de akár száz, kétszáz egyedből is állhattak. Tevekaraván a sivatagban Ezek a dromedárok taposták ki az Észak-Déli út nyomvonalát. A szarvasmarhákat a kietlen pusztaságon hetekig terelgették, mire elérték a célállomást, a veszteség elérhette az állomány egyötödét. A tevekaravánokat az 1930-as években váltották fel a brit gyártmányú AEC 8x8 típusú terepes katonai pótkocsis teherautók, amelyek a zord körülmények miatt rövid idő alatt meghibásodtak. Az első pótkocsis teherautó Kurt Johannsen már 15 évesen hivatásszerűen vezetett ilyen szerelvényeket. A megtakarított pénzéből feleslegessé vált katonai Diamond 980-as terepjárókat vásárolt a hadseregtől.  Diamond 980-as katonai vontató Az átalakított teherautókhoz 13 méteres pótkocsikat épített. Az 53 méteres szerelvénnyel 100 szarvasmarhát szállított. A hosszú út során csak néhány állat volt a veszteség. El lehet képzelni, hogy maximum 30-35 km/órás sebességgel milyen monoton és fárasztó volt az utazás a tűző napon. A „Bertha expressz” járművei 1948-tól az 1960-as évekig üzemeltek. A járműveket a korszerűbb, amerikai Ford, Mach és a Kenworth típusú szerelvének váltották. Némelyik már hálófülkével is rendelkezett.   A 1970-es évektől szenderré vált a komfortos pilótafülke. A viszonylagos kényelem ellenére a 3000 kilométeres út, még így is emberpróbáló. Darwinból indulva az 1000 kilométerre található az első település a 3000 lakosú Teannan Creek. A következő állomás 500 kilométert megtéve Alice Springs, ahol tankolni is lehet. Végül négy nap megpróbáltatás után érkezünk Adelaidébe, a végállomásra. Tankolás A nagy távolságok miatt mára a leghatékonyabb, a leggazdaságosabb megoldás a „közúti vonat” lett, ami akár háromnál több pótkocsiból is állhat. Teljes tömegük nem haladhatja meg a 125 tonnát, hosszúságuk, pedig az 53,5 métert. 54 méteres közúti vonat A Darwin központú északi régióban nincs sebességkorlátozás. Az általános, maximált sebességhatár 90 km/óra, de néhány nyugati államban 110 km/óra is lehet. A közúti forgalomban előfordulnak hét pótkocsiból álló vonatok, amelyek vezetéséhez szigorú előírásoknak kell megfelelni. Hétpótkocsis szerelvény A több ezer kilométeres út során alig fordul elő település, benzinkút, étterem. A gépjárművezetőnek rendkívül nehéz igénybevételt kell elviselni. Az állóképesség szélsőséges próbatétele, miközben minden szakmai tapasztalatra, rafinériára szükség van a túléléshez. A külső hőmérséklet a fagypont és +50 fok között ingadozik. A vezetőfülke kényelmes ágyat, légkondit, hűtőszekrényt, tévét is tartalmaz. A sofőrök napi 24 órát töltenek az autóban, nagy ritkán 15-20 perces megszakítással a kisebb településeken. Elvileg naplót kell írni a vezetéssel és a pihenéssel eltöltött időről. A kamu naplóban az előírt napi 12-14 órás munkaidő és 6-7 órás pihenőidő szerepel, de a gyors célba érés és a profit felülírja a szabályokat. Így a sofőrök átlag 18 órát vezetnek a laza és ritka rendőri ellenőrzésnek köszönhetően, átlépve 90 km/órás sebességi határokat. Az ütközések 80-90 %-át a kengurukkal való találkozás teszi ki, melynek vége egy freskó az vadácson. Többen vannak (kb. 35-50 millió) mint az emberek. Találkozás kenguruval A mintegy 60 alfaja közül a legnagyobb veszélyt a 90 kilogrammos vörös kenguruk jelentik. Az állatok nagyot ugorva a szélvédőnek ütköznek, de a legbrutálisabb helyzet, ha a fülkébe is bejutnak. (Érdekes, hogy az ausztrál járművekben mindig van egy doboz piros sprayfesték. Ezzel jelölik meg az út szélén elhullott kengurukat. Keresztet fújnak rá. Így a következő embernek nem kell megállnia, mert tudja, hogy a tetemet már átvizsgálták. Célja, hogy az elütött állatok erszényében maradt-e fiatal utód. Az életképes bébit mentőközpontokban adják le.) Vadrács A végtelen síkságon tevékkel is lehet találkozni. Ezek a motorizációval a feleslegessé vált tevekaravánok leszármazottjai. (Mára a tevék a természet ellenségévé váltak. 500 ezres populációjuk a legnagyobb a világon. A legszélsőségesebb életkörülményeket is átvészelik. A púpos mindent elfogyaszt, legyen az fakéreg, vagy egy elhagyott sátor. Akár öt kilométerről is megérzik a víz szagát, amiből képesek akár 100 litert is „feltankolni”. Az őshonos fajok elől felfalják a fákat, a füvet.  Otthonokba lakóházakba bemerészkedve óriási felfordulást, pusztítást okoznak. Komoly veszélyt jelentenek a helyi ökoszisztémára, ezért engedélyezett a ritkításuk, kilövésük. Bármilyen meghibásodás végzetes lehet. A benzinkutak ritkák. A javításokat egy szerény műhelyben lehet elvégezni. A több mint 50 méteres szerelvények kezeléséhez speciális MC jogosítvány kell. Ehhez járul mintegy 28 millió forintos éves fizetés. A 2000 liter üzemanyagot tároló tank kétezer kilométer megtételéhez elegendő. A látszólag magas fogyasztás nem túlzott, hiszen a szerelvény literenként egy tonnát mozgat 100 kilométeren. Egy pótkocsival sem egyszerű tolatni. Hát még egy több pótkocsiból álló szerelvénnyel, ami a legkisebb hibás kormánymozdulatra is bebicskázik. A kifogástalan művelethez nagy tapasztalat és rutin kívántatik. Az uralkodó két típus az amerikai Kenworth és a Mach. Ausztrál mutánsok nem sztenderd típusok. Kenworth és Mach típusok Motorjuk teljesítménye az alapmodellhez képest nagyobb, mintegy 700 LE. Ezeket ausztrál üzemekben szerelik össze. A „vontatók” strapabíró motorjait az Detroit Diesel, a Cummins, és a Caterpillar gyártja. Hengerűrtartalmuk 15-17 liter, a teljesítményük eléri a 700 lóerőt. A járművek ára mintegy 70 millió Ft. Az európai gyártókat szerény mértékben például a Volvo, Scania, Renault képviseli. 2004-ben megépült az első 3000 kilométeres, Adelaide Darwin városokat összekötő transzkontinentális vasút 54 órás menetidővel. (Mellesleg ez a személyvonat áll az élen a világ leghosszabb, menetrendszerűen közlekedő szerelvények között. A „Ghan” vonat 44 vagonból áll, hossza 1,3 km.) Mégsem kell arra számítani, hogy a vasút kiszorítja a road train szerelvényeket a közúti áruszállításból. Nem meglepő, hogy évek óta ezen a kontinensen állítják be a Guinness road train, azaz a „közúti vonat” vontatási rekordot. Legutóbb 2026-ban    Clifton lakosai csodálhatták meg a Mack vontatóval húzott közel 1,5 km hosszú, 112 pótkocsiból álló kombinációt. A szerelvény 140 métert tett meg 50 másodperc alatt. Guinness rekord A képeket az AI generálta

Amikor először szóba kerül egy tisztán elektromos Ferrari megalkotása, a legtöbben automatikusan hipersportautós léptékben kezdenek gondolkodni. A legfrissebb értesülések azonban azt mutatják, hogy a készülő modell – amely a Luce nevet viselheti – nemcsak technológiájával, hanem árazásával is új szintre emeli az elvárásokat. Bennfentes információk szerint a modell európai indulóára nagyjából 550 ezer euró körül alakulhat, körülbelül tíz százalékos eltéréssel. A félmillió eurós árszint már önmagában is kiugró a Ferrari jelenlegi kínálatában. A Luce drágább lesz a Purosangue-nál, és a sorozatgyártású Ferrarik közül csupán a márka csúcsmodellje, a limitált szériás Ferrari F80 előzné meg. A helyzet pikantériája, hogy ebben az árkategóriában még a Rolls‑Royce Spectre is „észszerűbb” választásnak tűnhetne. A Ferrari ezzel egyértelműen jelzi, hogy nem tömegpiaci elektromos modellben gondolkodik. A Luce koncepciója sokkal inkább a státusz, az exkluzivitás és a technológiai fölény demonstrálása. A maranellói gyártó az elektromos hajtást sem kompromisszumként, hanem új eszközként kezeli a csúcsteljesítmény eléréséhez. Műszaki értelemben a Luce valóban mindent belead. A modell állítólag négy villanymotorral érkezik, amelyek együttes teljesítménye meghaladja a 986 lóerőt. Ez a paraméter már bőven a klasszikus szupersportautók világába emeli az autót, függetlenül attól, hogy belső égésű motor helyett elektromos hajtás dolgozik benne. Az energiaellátásról egy 122 kWh kapacitású akkumulátor gondoskodik, amely akár 530 kilométeres hatótávot is lehetővé tehet. Az igazi kérdés azonban nem a specifikációk körül forog. A Ferrari rajongói évtizedek óta a márkára jellemző hangélményt, a magas fordulaton dübörgő atmoszférikus motorokat és az analóg vezetési élményt tekintik a Ferrari‑érzés lényegének. Egy elektromos modell ebből értelemszerűen keveset tud visszaadni, így a Luce különösen érzékeny terepre merészkedik olyan időkben, amikor az elektromosautó‑piac rendkívül hektikus képet mutat. Több régióban lassul a kereslet, miközben a kínai gyártók rendkívül erős műszaki tartalmat és hatótávot kínálnak jóval alacsonyabb árakon. Ebben a környezetben egy félmillió euró feletti elektromos Ferrari egyszerre tűnik bátor és kockázatos vállalkozásnak. A hivatalos bemutatót a jelenlegi információk szerint az év utolsó negyedévére tervezik. Addig a prototípusok intenzív tesztelés alatt állnak, és legutóbb extrém hideg körülmények között kapták őket lencsevégre.

A Mornine M1 intelligens humanoid robot AiMoga webáruházában rendelhető cirka 285 800 juanért, ami nagyjából 14 millió forintnak felel meg.  Az online bolt kínálatában egy robotkutya is megjelent Argos X1 néven, amely 15 800 jüanos, vagyis körülbelül 770 ezer forintos áron rendelhető meg. A kiszállítások május végén kezdődnek. Mindez jól mutatja, hogy az AiMoga nem kísérleti projektként, hanem valódi, piaci termékként tekint a humanoid és másfajta alakhű robotokra. A Mornine M1 egy emberi léptékű robot: tömege 70 kilogramm, magassága 167 centiméter. A teste összesen 40 szabadságfokkal rendelkezik. Nem képes ugyan finommotorikus kézmozgásokra, de így is kifejezetten összetett mozgásrepertoárral rendelkezik. A maximális gyaloglási sebessége eléri az 1 méter/másodpercet, a karvégek pedig legfeljebb 1,5 kilogrammos terhet képesek megfogni és mozgatni. Az energiatárolásról egy 0,7 kWh kapacitású akkumulátor gondoskodik. A gyártó adatai szerint kétórás töltéssel nagyjából kétórás folyamatos működés biztosítható. Ez még nem tekinthető kiugrónak, de az M1-et elsősorban beltéri, felügyelet mellett végzett feladatokra szánják, nem pedig hosszú autonóm munkavégzésre. Az emberformájú robot kifejezetten gazdagon felszerelt. Egy 3D LiDAR, két mélységkamera, egy nagylátószögű kamera, valamint négy ultrahangos radar segíti a környezet érzékelését és a biztonságos navigációt. Ezek az elemek lehetővé teszik az akadályfelismerést, a tárgyak azonosítását és az emberekkel való együttműködést. A funkciók között szerepel a kétkezes, összehangolt munkavégzés, az autóajtók önálló kinyitása, valamint a VR-alapú távirányítás is. Az AiMoga szerint a Mornine M1 kifejezetten alkalmas értékesítési, recepciós és oktatási célokra, vagyis olyan környezetben működhet, ahol az ember–gép interakció kulcsszerepet játszik. Az online értékesítéssel párhuzamosan az AiMoga az offline terjeszkedést is erőteljesen megkezdte Kínában. A kínai sajtó beszámolói szerint a vállalat tavaly befektetői és partnerkonferenciát tartott, ahol több forgalmazóval is megállapodást kötött. Az idei évben hat kulcsfontosságú termékre fókuszálnak, és céljuk az első hazai értékesítési hálózat kiépítése. Ennek érdekében rugalmas értékesítési modellt vezettek be: a vásárlás mellett bérlésre és részletfizetésre is lehetőséget kínálnak, a Chery Huishin pénzügyi rendszerének bevonásával. Az értékesítési csatorna egy „szaküzlet + autós 4S szalon + bevásárlóközponti élménybolt” modellben ölt testet. A Chery lépése jól illeszkedik a szélesebb iparági trendekbe. Az autóipar és a robotika technológiai átfedései – például a szenzorok, az akkumulátortechnológia és a mesterséges intelligencia terén – egyre több gyártót ösztönöznek arra, hogy humanoid robotok fejlesztésébe kezdjenek. Az Xpeng márciusban jelentette be, hogy az Iron nevű humanoid robotjuk 2026 végére elérheti a tömegtermelést, több mint havi ezer darabos kapacitással. A GAC szintén hasonló irányba halad: a vállalat GoMate robotja már a harmadik generáció, és a következő két évben a kis szériás gyártás is megkezdődhet. A globális humanoid robotipar 2026 második felében lép be a kritikus kereskedelmi fázisba. Kínában különösen gyors növekedésre számítanak: a gyártási volumen éves összevetésben akár 94 százalékkal is bővülhet. A piacon jelenleg a Unitree Robotics és a Zhiyuan Robotics számítanak a legerősebb szereplőknek, de az AiMoga és a Chery mostani lépése azt mutatja, hogy az autógyártók is komolyan pályáznak a humanoid robotok jövőbeni tömegpiacára.  

A kínai kereskedelmi miniszter – akit a kínai állami hírügynökség idézett kedden – hangsúlyozta, hogy Kína azt várja: az Európai Unió tartsa magát az egyenlő bánásmód elvéhez, gyorsítsa fel a kínai autógyártókkal folytatott tárgyalásokat, és mielőbb hajtsa végre az ármegállapodásban foglaltakat. A miniszter aggodalmát fejezte ki az Európai Unió közelmúltban bevezetett kereskedelmi korlátozó intézkedései miatt, amelyek szerinte protekcionista jellegűek, és kockázatot jelentenek a kínai vállalatok számára. Hozzátette: az intézkedések csökkentik az Európába irányuló befektetésekbe vetett bizalmat. Vang Ven-tao egyúttal arra kérte a VDA-t, hogy szorgalmazza az Európai Uniónál a szabad verseny tiszteletben tartását, a Kereskedelmi Világszervezet szabályainak betartását, valamint a nem megfelelő rendelkezések felülvizsgálatát. Hildegard Müller a találkozón kiemelte, hogy a kínai gazdaságpolitikai irányvonal egyértelmű jelzést és fontos iránymutatást ad a külföldi vállalatok számára. Hozzátette: a német autógyártók tovább bővítik kínai befektetéseiket, kutatás-fejlesztési tevékenységüket, valamint gyorsítják helyi jelenlétük kiépítését. Hildegard Müller A VDA támogatja a szabad kereskedelmet, és az Európai Unió és Kína között kialakított ármegállapodást kedvező alapnak tekinti a vámkérdések rendezéséhez – tette hozzá. A felek egyetértettek abban, hogy a nézeteltéréseket párbeszéd útján kell kezelni, és közösen kell fenntartani a globális autóipari ellátási láncok stabil és zavartalan működését. Az idén januárban jelentették be, hogy Kína megállapodásra jutott az Európai Unióval a kínai gyártású járművek (EV) uniós exportját érintő kereskedelmi vitában, amely azután robbant ki, hogy az EU egyes esetekben akár 45 százalékot is elérő kiegészítő behozatali vámot szabott ki kínai elektromos autókra a gyártók túlzott állami támogatására hivatkozva. A korábbi kínai tájékoztatás szerint a megoldás az úgynevezett árvállalási (price undertaking) mechanizmus, amelynek mielőbbi végrehajtását sürgeti Peking. Ennek lényege, hogy az EU iránymutatásokat ad ki a kínai autóexportőrök számára alkalmazandó minimumárakról További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!