Hiába drágul az üzemanyag, a németek kirobbanthatatlanok a volán mögül
2026.03.16.
A TomTom forgalmiadat-specialista elemzése azt mutatja, hogy a kutaknál tapasztalt árrobbanás ellenére az emberek valójában valamivel többet vezetnek.
Illusztráció: Google Gemini MI
„Adataink nem utalnak arra, hogy a futásteljesítmény észrevehetően csökkent volna a magas árak időszakában” – mondja a TomTom szóvivője. „Ehelyett inkább magasabb volt a vizsgált időszakokban. Ez összefüggésben lehet a mobilitás tipikus szezonális növekedésével tavasszal. Ha a magasabb üzemanyagáraknak bármilyen tompító hatása volt is, az az adatokban biztosan nem látszik.”
Az elemzés több millió jármű adatain alapul. Különösen feltűnő: Március 5-én, 9-én és 10-én, amikor a benzin és a dízelolaj már jelentősen drágább volt, a vezetési volumen néhány százalékkal magasabb volt, mint február 26-án, valamint március 2-án és 3-án, amikor a tankolás még mindig lényegesen olcsóbb volt. Az ársokk tehát nyilvánvalóan nem elég ahhoz, hogy valóban arra késztesse a sofőröket, hogy átgondolják vezetési szokásaikat.
Ez összhangban van egy korábbi megfigyeléssel: Röviddel az ukrajnai háború kezdete után, amikor az üzemanyagárak is meredeken emelkedtek, egy tanulmány nem mutatott ki üzemanyag-takarékos viselkedést az autópályákon. Még a vezetési sebesség is alig változott.
A vasut örül a megnövekedett utasszámnak
A magas üzemanyagárak azonban nem teljesen hatástalanok. A foglalások száma növekszik, különösen a Deutsche Bahn által üzemeltetett távolsági szolgáltatások esetében. „Annak ellenére, hogy a kereslet napról napra jelentősen ingadozik, azt tapasztaltuk, hogy az elmúlt napokban a foglalások száma jóval magasabb volt a korábbi előrejelzéseknél” – jelentette be az állami tulajdonú vállalat. „Néhány napon akár tíz százalékkal is magasabb volt, mint tavaly.”
Miért nem szerepel a B125 a KRESZ tervezetben?
2026.03.15.
Mit jelent az A1B?
Ahogy számos környező országban, nálunk is tervezték, hogy B-s jogosítvánnyal vezethetőek lennének a maximum 125 köbcentis robogók, amivel jócskán leegyszerűsödne a városi közlekedés. Kevesebb lenne az autó, kisebbek lennének a dugók, és több parkolóhely maradna. Ráadásul a környezetet is kevésbé terhelik ezek a járművek, tehát gondolhatjuk, hogy ez aztán mindenkinek jól jönne, így nem is volt kérdés, hogy sokan már csak az időpontot várták amikortól végre bevezetik. Jól jött az új KRESZ módosítás, hiszen ezzel egy időben erre az égető kérdésre is pontot tehetne, ezért volt csalódás, hogy a szabálytervben ennek híre hamva sincs.
A B125 főszereplője
A könnyű, és egyszerűen vezethető robogók, amik súlyukban és felépítésükben úgy lettek kialakítva, hogy egy kezdő számára is egyszeren manőverezhetőek legyenek. Általában injektorosak, és automataváltósak, tehát a legideálisabbak a napi használatra, és nincs szükségük tankoláson, és az évi egyszeri szervizelésen kívül semmilyen simogatásra. Menetteljesítményeik egyáltalán nem félelmetesek, általában 90 km/h-ás utazósebességük van, és mérsékelten gyorsulnak el eddig, így alkalmasak lehetnek az agglomerációból ingázásra is, de tökéletesen megfelelnek a városi használatra. Jó a szél, és esővédelmük, szóval utcai ruhában is felülhetünk rájuk, persze az alap védőfelszerelések (sisak, kesztyű, és protektorok) használatával nyújtanak csak megfelelő biztonságot. Az ülés alatti csomagtartójukban, és hátsó tárolódobozzal pedig általában elférnek azok a dolgok, amiket naponta cipelünk, vagy akár egy hétköznapi bevásárlás is. Praktikus, és egyszerű közlekedési eszközök hétköznapi embereknek, mindennapos használatra minimum tavasztól őszig.
Jelenleg tömegeket tart vissza a hiány
"Vennék új motort, de nem tudom mikortól lehet vezetni B-s jogsival, így inkább legyen ötvenes egyelőre?”
„Valaki tud feljelményt, lehet már B-vel vezetni?”
Ez csak egy pár hozzászólás azokról a fórumokról, közösségi oldalakról, ahol arról érdeklődnek, mikortól él ez a lehetőség az úrvezetői jogsi mellé. Ebből is látszik, hogy mennyi embert visszatart még a jelenlegi szabályozás attól, hogy átüljön kétkerékre, pedig az igény meglenne. De nem szeretnének érte pénzt fizetni, vagy hónapokat várni arra, hogy elvégezzenek egy tanfolyamot. Viszont, ha alanyi jogon járna, akkor azonnal belevágnának.
Reményt adó jó hír a végére
Mivel folyamatosan érkeznek a vélemények a KRESZ tervezethez, így biztos vagyok benne, hogy elegen kifejtik álláspontjukat arról, hogy miért kellene bekerülnie a B125-nek is a változtatások listájába. Azt azonban nem árt tudni, hogy a vezetési jogosultságokat, tehát a jogosítványt, és a vezethető járműkategóriákat nem a KRESZ paragrafusok szabályozzák, hanem a 326/2011. (XII. 28.) Kormány rendelet a közúti közlekedési igazgatási feladatokról, a közúti közlekedési okmányok kiadásáról és visszavonásáról jogszabályok taglalják. Így ezt a rendeletet kellene majd kiegészíteni, ha a jövőben életbe lépne a módosítás, tehát, hogy a B kategóriával már nemcsak személyautó, 3500 kg. alatti kisteherautó, segédmotorkerékpár, lassújármű, lovaskocsi, hanem 125 köbcentis robogó is vezethető legyen.
Szeretnénk, ha végre tényleg elég lenne a B-s jogsi egy 125-ös robogóhoz, de úgy tűnik, hogy ezért továbbra is nagyon erősen kell küzdeni. Amit jelenleg bárki megehet, hogy a megfelelő csatornákon véleményezi a készülőfélben lévő KRESZ szabályokat, és megemlíti véleményében az illetékeseknek, hogy az igény az továbbra is megvan a B 125 iránt, és a legjobb apropó lenne a bevezetéshez a nagy KRESZ megújítás. Bízom benne, hogy ezt az igényt a döntéshozók is látják, eljutnak hozzájuk ezek a kérdések, és tesznek majd azért, hogy bekerülhessenek a változások a rendszerbe.
Vízen is támad az orosz Sámán
2026.03.15.
Egyetlen gondja, vagy előnye, hogy kétségtelenül feltűnő, mindenki felfigyel rá úton, vízen. A nyolckerekű Sámán nevű ATV (All terrain Vehicle) zárt váza védi a sebességváltót, terepjáró képességei pedig a különleges független felfüggesztésének köszönhető. Az alacsony nyomású gumiabroncsú jármű könnyedén halad mocsarakban, tundrán, folyókon, sekély tavakon.
A vízi akadályok leküzdésekor felszerelhető csavaros propellerrel akár 6 km/h-ra is úszhat a Sámán. A jármű hajó alakú hermetikusan zárt vázába épített nagy teljesítményű (200 liter/perc) szivattyúk biztonságosan eltávolítják a vizet a testből. A több mint hat méter hosszú kétéltűt Iveco turbódízel hajtja bármilyen extrém időjárási körülmények és terepviszonyok között.
A Sámán közúton is könnyen közlekedik, akár 70 km/h tempóval, és nem csak vezetőjének biztosít könnyű munkát, hanem fordulékonyságával másoknak sem okoz kellemetlenséget, kivételes manőverezhetőségének és könnyű kezelhetőségének köszönhetően.
A nyolc-kerékhajtású orosz terepjáró szörnyeteg páratlan kényelmet biztosít az utasoknak és a vezetőnek, mert elegendő hely van ahhoz, hogy mindenki kényelmesen elférjen.
A vezetőfülke a használhatóság jegyében készült, ergonomikus kialakítása minden szükséges eszközt tartalmaz a jármű könnyű kezeléséhez.
Két fő változata van: a Turisztban a vezetőn kívül további 8 utas fér el. Minden ülés egyedi, állítható kartámaszos és hárompontos biztonsági övvel van felszerelve.
A Hunter változatban az egyes ülések helyett padok vannak, ezek másodpercek alatt ággyá alakíthatók.
A választott változattól függetlenül tágas a jármű, mely a megrendelő kívánsága szerint alakítható.
A Sámán terepjáró intuitív és érzékeny kezelőszervekkel rendelkezik, és még az amatőr, alapvető vezetési ismeretekkel rendelkező vezető is képes kezelni a járművet. A vezetőülés a pilótafülke közepén található, a széles védőüvegek valódi panoráma kilátással segítik a biztonságos manőverezést. Hozzájárul még ehhez a klasszikus műszerek és kezelőpanelek ergonomikus elrendezése is.
A sebességváltó és a segédberendezések kezelőszervei intuitívak és kényelmesek. A vezetőülés három irányban állítható, ami különösen hosszú utakon még kényelmes. A Sámán kétéltű terepjáró tökéletes horgász- és vadásztúrákhoz.
A jármű három üzemmóddal rendelkezik, ezek közül lehet választani a környezettől és az adott útszakasztól függően, ami állandó az a 8 kerékhajtás.
Ha kell, csak az első kerekeket kormányozhatja, ami kényelmes nagy sebességű haladásnál.
Ha kell, csak a hátsó kerekek kormányozhatók az enyhe kanyarokban.
Ha kell, valamennyi kerék kormányozható, ami a lassú szilakerülésekhez, a kemény akadályok elkerüléséhez.
A Sámán tökéletes megoldás vadászoknak, túrázóknak, horgászoknak és mentésre is megfelel.
Ez a jármű bárhova elvisz. Ha pénzed van, nagyjából 120 millió forintnyi összegből megépíttetheted saját terepjáró szörnyetegedet, akár a különféle opciók és funkciók hozzáadásával vagy eltávolításával. Szállítják különlegesen berendezve, mozgó laborként, mentőjárműként, aminek munkáját további elektromotorral hajtott csörlő segíti, akár a hozzá kapcsolt különleges terep utánfutóval.
SÁMÁN
MŰSZAKI ADATOK
Hosszúság: 6300 mm
Szélesség: 2500 mm
Magasság: 2700 mm
Hasmagasság: 450 mm
Tengelytáv: 1950 mm
HAJTÁS
Meghajtás típusa: 8x8
Maximális sebesség: 71 km/h
Minimális sebesség: 2,9 km/h
Maximális vízsebesség: 7,9 km/h
Össztömeg: 4800 kg
Maximális hasznos teher kemény terepen 1500 kg
MOTOR
Iveco F1C, 3.0 TD
Teljesítmény: 197 LE
Nyomaték: 350 Nm
Üzemanyag típusa: gázolaj
Üzemanyagtartály: 260 L
Üzemanyag-fogyasztás: 25 L/100 km
Váltó: 5-6 fokozatú automata, vagy 6 fokozatú manuális
Váltó boksz: 2 sebességes 5 tengelyes reteszelő differenciálművel és teljesítményleadó tengellyel
Kormányzás: Hidrosztatikus hidrohengerekkel
Alacsony nyomású gumiabroncsok: Basic X-Trim (1200-600x21)
TEREP EOMETRIA
Borulási szög: 47°
Maximális rámpalejtés: 45°
Maximális talajgörbületi: sugár 1700 mm
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Antonelli: Kell még némi idő, hogy felfogjam, mi történt
2026.03.15.
Szemtelenül fiatal. Annyira, hogy előtte csak egyvalaki, Max Verstappen lett Forma–1-es futamgyőztes ennél is fiatalabban. Andrea Kimi Antonelli a vasárnapi sanghaji versenyen belépett barátja mellé a tizenéves győztesek eddig egytagú klubjába – főnöke, Toto Wolff szerint is korábban, mint az talán várható volt tőle.
Távol áll még attól, hogy egy letisztult, érett, kiforrott versenyző legyen. Még mindig hullámzó, még mindig hibázik, még mindig meginog és elbizonytalanodik. A legfőbb tulajdonsága, a tehetség és a gyorsaság viszont megvan ahhoz, hogy lehessen őt egy csiszolatlan gyémántnak nevezni.
Andrea Kimi Antonelli
E gyémánt Kínában szépen felragyogott. bizonyos élei talán még nem tökéletesek, de ezen a kemény csapások mellett az efféle sikerek is tudnak segíteni.
„Hihetetlen nap ez! Nagyon hálás vagyok, hogy megvan az első győzelmem! Fantasztikus munkát végzett a csapat. Az autó rendkívül gyors volt, és ez teszi lehetővé, hogy a győzelmekért harcoljunk. Nagyon boldog vagyok, mert hozzásegítettek egy nagy álmom megvalósításához” – mondta boldogan az olaszok 20 év óta első futamgyőztese, aki az örömkönnyeket sem spórolta meg ezen a nagy napon.
Antonelli a Mercedes szempontjából egy nagy projekt. Tizenegy éves kora óta támogatják, nevelgetik, ha kell, lelket öntenek belé, ha kell, kritikával nyitják fel a szemét. Nála még minden a fejlődésről, az érésről szól – és ez a Kínai Nagydíj hétvégéjén is látszott. A sprintfutam után még Isack Hadjarhoz kellett odamennie bocsánatot kérni a rajtot követő ütközésükért, és a csapatától is volt miért elnézést kérnie a rossz rajtja után. Vasárnap bizonyította, hogy tud tanulni és fejlődni, akár rövid idő alatt is.
„A rajt még mindig a gyenge pontunk, és nem vártam nagyon magabiztosan, mert az előző két rajtom igazán rosszul sikerült, szóval nem tudtam, mire számítsak. Kicsit túlságosan is védtem a belső ívet, és túl nagy helyet hagytam kívül. Ezt talán felül kell vizsgálnom.” – mondta Antonelli, aki Melbourne-ben és a szombati sprinten is pocsékul indult, de most sikerült javítania, ráadásul a hidegvérét is meg tudta őrizni.
A második legfiatalabb győztes. Fotók: hirado.hu/Mercedes/iri Krenek
Voltak azonban más leckék is. Például amikor pár körrel a vége előtt annyira elbambult, hogy a hajtűkanyar bukóteréből kellett visszakanyarodnia. Bevallása szerint kisebb szívrohamot okozott ezzel önmagának. „A végén kicsit túl sokat lazítottam, és elkövettem egy hibát, ami némi nyomást jelentett. De sikerült hazahoznom”
A Mercedes tehetsége úgy érzi, ez a győztes futam is nagyon hasznos lesz a további fejlődése szempontjából.
„Sokat tanultam. Mindenekelőtt azt, hogy sosem szabad túlságosan kiengedni, mert ma nagyon jól ment, és sokkal rosszabb is lehetett volna. Mindig összeszedettnek kell maradnod, figyelned kell, mert a végén most teret engedtem a hibáknak, és meg is történt a hiba. Gondoskodnom kell róla, hogy ne történjen meg újra.”
„Ezenkívül figyelni kell, hogy mindent jól csinálj, a procedúrákat, a bemelegítést, a gumik beosztását az etapok során. Nagy tanulság volt ez. Ma hűvös volt, és sokat megtudtam arról, hogyan lehet tartományban tartani a gumikat” – sorolta a kapott leckéket.
A házi feladat tehát felírva, ezek viszont most még lehetnek az ünneplés pillanatai. „Nos, ma este repülök haza, de holnap mindenképpen fogok ünnepelni. Kell majd némi idő, hogy felfogjam, mi is történt. Nagyon örülök, nagyon hálás vagyok a csapatnak, és persze köszönöm a családomnak is. Már várom a következőt!” – mondta.
Fotó: hirado.hu/Guido De Bortoli/LAT Images
Antonelli hálás diák. Külön öröm számára, hogy a legfontosabb segítői, mentorai mind jelen voltak a nagy pillanatánál. Édesapja, Marco ott örült a dobogó alatt, csakúgy mint az őt F1-be hozó Toto Wolff. Állandó iránytűje, Peter Bonnington versenymérnök pedig együtt locsolhatta vele a pezsgőt. „Nagyszerű, hogy édesapám is itt van és együtt élhetjük át a pillanatot. Gokartos korom óta az egész utat végigjárta velem. Aztán ott van Bono és Toto. Toto 2018-ban hozott a csapathoz, és egészen a Forma–1-ig vitt. Ő adta meg nekem ezt a lehetőséget tavaly, autóba ültetett, és idén ismét. Nagy út volt ez eddig, de természetesen még hosszú út áll előttünk is. Jó úton haladunk, élvezem a mercedeses időszakot, az egész csapattal” – állapította meg boldogan.
A jó úton jár, és az út még valóban hosszú. A mostani viszont csak erősíti a gyanút, hogy ha így folytatja, igen messzire juthat rajta.
Oroszországban tömegesen ruszifikálják az autóalkatrészeket
2026.03.15.
Az országos nyelvpolitikai reform részeként március 1-jén hatályba lépett törvény korlátozza az idegen szavak használatát Oroszországban. A jogszabály célja a nyelvi tisztaság megőrzése és a fogyasztók jobb tájékoztatása.
Csak cirill betűs orosz kifejezések szerepelhetnek a bolti és utcai feliratokon, információs táblákon, dokumentumokon, útjelzőkön, valamint a vállalatok honlapjaira és mobilalkalmazásaira is érvényes ez a követelmény.
Az új szabályozás közvetlenül érinti az autókereskedőket, szervizeket, online konfigurátorokat és marketinganyagokat is. A szaksajtó szerint oroszosítani kell a multimédiás rendszereket, a műszerfalakat, head-up kijelzőket, klímaberendezéseket, hangvezérlést és navigációt is. A folyamat magában foglalja az orosz nyelvi csomag telepítését és a szoftver adaptálását.
Bár a márkaneveket és a bejegyzett védjegyeket nem kell lefordítani, az autógyártók termékei, autóalkatrészei vagy felszereltség elemei nem élveznek védettséget, így ezeket is kötelező ruszifikálni.
A gyártók – oroszok és külföldiek egyaránt – már gyors ütemben „cirillizálják” például a felszereltségi szintek elnevezéseit is. A Lada Iskra belépő szintű, Comfort felszereltségi szintje mostantól Комфорт néven fut, a Standard Plus helyett pedig Стандарт Плюс írandó. De ha nem működik jól a cirill betűs átírás, kitalálnak új neveket. Így lett a Life felszereltség Практик, az Enjoy pedig Драйв. Az Avtovaz modelljeinek neve – például Lada Vesta, Granta vagy Niva – változatlan maradt, mert ezek bejegyzett védjegyek.
A Moszkvics is jogkövető magatartást tanúsít: a hatos modell, a liftback máris teljesen orosz nyelvű konfigurációkat kapott: a Comfort Комфорт lett, a Business Бизнес, a Techno pedig Техно.
A ruszifikáció a külföldről, így Kínából importált márkákat is érinti. A kínai Chery orosz piacra szánt márkája, a Tenet is fonetizálta a latin betűs neveket: a Line, Active és Prime helyett Лайн, Актив és Прайм használandó. Vagyis a külföldi autók orosz „hasonmásai” is kizárólag orosz megnevezéseket használhatnak.
A gyártók hangsúlyozzák, hogy a nyelvi változások nem befolyásolják a műszaki felszereltséget vagy az árat, de meglepetésként érhetik a régi elnevezésekhez szokott vásárlókat.
Végre fékeznek: a britek nekimennek a közúti halálozásnak
2026.03.15.
Több mint egy évtizedes tétlenség után a brit kormány olyan közlekedésbiztonsági stratégiát tett le az asztalra, amely nem kozmetikai javításokat ígér, hanem rendszerszintű fordulatot. Alkoholhatár-csökkentés, kötelező járműbiztonsági technológiák, fiatal sofőröket célzó szigorúbb képzés és független balesetvizsgálat: ha mindez megvalósul, a brit utak 2035-re radikálisan biztonságosabbak lehetnek.
A ETSC értékelése szerint a frissen bemutatott brit közúti közlekedésbiztonaági stratégia (Road Safety Strategy) egyértelmű irányváltást jelez. Az Egyesült Királyság kormánya először több mint tíz év után újra ambiciózus, számonkérhető célokat tűzött ki: 2035-ig 65 százalékkal csökkentené a halálos és súlyos sérüléssel járó közúti balesetek számát, a 16 év alattiaknál pedig 70 százalékos javulást céloz meg. Ez már nem óvatos finomhangolás, hanem politikai szintű beismerése annak, hogy a korábbi megközelítés kifulladt.
Az ETSC (Európai Közlekedésbiztonsági Tanács) egy független, brüsszeli székhelyű szakmai szervezet, amely kormányok, kutatóintézetek és civil közlekedésbiztonsági szereplők munkáját fogja össze. Az ETSC feladata nem a politikai üzenetgyártás, hanem az európai szintű baleseti adatok elemzése és az ezekre épülő, bizonyítékokon alapuló szakpolitikai ajánlások megfogalmazása. Állásfoglalásai rendszeresen visszaköszönnek az uniós jogalkotásban, különösen a járműbiztonsági technológiák, az ittas vezetés elleni fellépés és a közlekedésbiztonsági célrendszerek területén. Amikor az ETSC egy nemzeti stratégiát irányváltásként értékel, az általában azt jelenti, hogy az adott ország szakít a látszatintézkedésekkel, és a bizonyítottan működő európai gyakorlatok felé mozdul el.
A stratégia gondolkodási kerete a nemzetközileg elismert biztonságos rendszer, avagy rendszerszintű biztonság (Safe System) megközelítés. Ennek lényege, hogy az emberi hiba elkerülhetetlen, a halálos következmények viszont nem azok. A felelősség így nem kizárólag a sofőrök vállára kerül, hanem a rendszer egészére: az úthálózat kialakítására, a járművek biztonsági szintjére, az oktatás minőségére és a szabályok betartatására. Ez a szemlélet pontosan az, amit az ETSC évek óta következetesen képvisel európai szinten.
A járműbiztonság területén a brit kormány gyakorlatilag visszatér az európai főáramba. A stratégia 18 új, kötelező biztonsági technológia bevezetését írja elő, köztük az automatikus vészfékezést és a sávtartó rendszereket. Az automatikus vészfékező rendszer (AEB, Automated Emergency Braking) olyan aktív biztonsági megoldás, amely képes önállóan fékezni, ha a vezető nem reagál időben egy ütközési helyzetben. Az ETSC szerint ezek a rendszerek bizonyítottan súlyos balesetek ezreit előzik meg, és életeket mentenek. Különösen beszédes, hogy Észak-Írországban az EU-s járműbiztonsági szabályok már most kötelezőek, így a brit stratégia valójában egy meglévő, működő modell országos kiterjesztése.
Komoly előrelépés az új brit közlekedésbiztonsági stratégia (illusztráció)
Az alkohol kérdésében a dokumentum szokatlanul őszinte. Anglia és Wales 1967 óta nem változtatott a megengedett véralkoholszinten, amely jelenleg a legmagasabb Európában. A statisztikák szerint minden hatodik halálos közúti baleset alkoholhoz köthető. A kormány most konzultációt indít a határ csökkentéséről, valamint az alkohol-interlockok alkalmazásáról. Ezek az indításgátló eszközök csak akkor engedik beindítani a járművet, ha a vezető alkoholszintje nulla közeli értéken van, és több európai országban már bizonyították hatékonyságukat a visszaeső ittas vezetők kiszűrésében.
Kiemelt eleme a stratégiának a fiatal és kezdő sofőrökre vonatkozó szigorítás is. A 17–24 éves korosztály a jogosítványok mindössze 6–8 százalékát birtokolja, mégis a halálos és súlyos balesetek közel egynegyedében érintett. Erre válaszul a brit kormány minimum tanulási időszak bevezetését tervezi, miközben Észak-Írország már konkrét lépéseket tett: 2026-tól ott életbe lép a Graduated Driver Licensing rendszer. A GDL fokozatos jogosítványszerzést jelent, kötelező tanulási idővel, strukturált képzési programmal, digitális tanulónaplóval, valamint a vizsga utáni időszakban éjszakai és utasszám-korlátozásokkal. A cél nem az, hogy a fiatalok gyorsan átmenjenek a vizsgán, hanem hogy valóban biztonságos közlekedővé váljanak.
Újdonságként jelenik meg egy független Közúti Közlekedésbiztonsági Vizsgálati Hivatal (Road Safety Investigation Branch), amely a súlyos baleseteket rendszerszinten vizsgálná. Ez az egység rendőrségi és egészségügyi adatokat kapcsolna össze, hogy feltárja a balesetek valódi okait, különös tekintettel az egyre terjedő vezetéstámogató és részben automatizált rendszerekre. Az ETSC szerint ez kulcskérdés a jövőben, és európai szinten is hiányzó láncszem.
A brit stratégia azért releváns hazai szempontból, mert pontosan azokra a problémákra ad rendszerszintű választ, amelyek Magyarországon is régóta jelen vannak: fiatal sofőrök felülreprezentáltsága a súlyos balesetekben, ittas vezetés, motorosok magas kockázata, valamint az aktív járműbiztonsági technológiák lassú terjedése. A Safe System megközelítés és a GDL-modell kézzelfogható mintát adhat a magyar KRESZ- és jogosítvány-reformokhoz, miközben az EU-s járműbiztonsági szabályokhoz való igazodás ipari és közlekedésbiztonsági szempontból is megkerülhetetlen irány.
A brit Road Safety Strategy irányváltása szorosan illeszkedik ahhoz a gondolkodásmódhoz, amely az Autószektor elmúlt hónapokban megjelent anyagaiban is visszatérően megjelent. Amikor az ETSC arra figyelmeztetett, hogy az olcsóbb kisautókért cserébe nem szabad feladni a biztonsági követelményeket, valójában ugyanazt az alapelvet fogalmazta meg, amely most a brit stratégiában is központi szerepet kap: az emberi hiba nem lehet halálos következményű kompromisszum ára. Hasonló logika húzódik meg a kétkerekűekre kiterjesztett műszaki ellenőrzések uniós terve mögött is, amely azt üzeni, hogy a közlekedésbiztonság nem választható szét járműkategóriák szerint, hanem rendszerszinten kell kezelni minden közlekedőt. Ugyanez a rendszerlogika jelenik meg London technológiai irányváltásában is, ahol az AI-alapú forgalomirányítás már nem csupán segíti, hanem bizonyos helyzetekben át is veszi a döntéshozatalt az embertől. A brit közlekedésbiztonsági stratégia ezekből az elemekből épít egységes keretet: nem egy-egy szabályt szigorít, hanem egy olyan ökoszisztémát próbál létrehozni, ahol jármű, infrastruktúra, technológia és emberi viselkedés együtt csökkenti a kockázatot.
Forrás: TSC – UK Road Safety Strategy értékelés; UK Department for Transport – Road Safety Strategy 2026; Department for Infrastructure Northern Ireland – Graduated Driver Licensing bejelentés.
Képek: ETSC, ChatGPT 5.2
Új járatot indít a Wizz Air nyáron Debrecenből Bulgáriába
2026.03.15.
Az útvonalon június 16-tól hetente három alkalommal, kedden, csütörtökön és szombaton közlekednek a Wizz Air repülőgépei.
Várna Bulgária harmadik legnagyobb városa, amellett, hogy fontos gazdasági, turisztikai és kulturális központ, régre visszanyúló történelme van: a rézkori nekropoliszból (Kr. e. 5. évezred közepe) került elő a világ őskori régészetének egyik legfontosabb és legrégebbi aranytárgy-lelete. Ma Bulgária leggyorsabban fejlődő városa, elsősorban az élénk turizmusnak köszönhetően.
Jegyek 8290 forintos ártól már foglalhatók a Wizz Air mobilalkalmazásában és honlapján.
A légitársaság három debreceni járatát is újraindítja a 2026-os nyári menetrendi időszakban Tel-Avivba, Eindhovenbe és Isztambulba. A járatokat május végétől tervezte a cég Izraelbe, ez a biztonsági helyzet függvényében módosulhat.
Forrás: AIRportal.hu
Vontatni pedig kell - kategóriájuk legjobb autói a lakókocsikhoz
2026.03.15.
Az 1854 kilogramm saját tömegű jármű maximális vontatókapacitás 2,4 tonna, és amint a What car? írja: „Elsősorban és legfőképpen, minden követelménynek megfelel vontatás közben. A törvényes sebességhatár mellett nagyon stabil. Bármennyire is hajtották a tesztpályán a sofőrjeink, soha nem voltak ideges pillanataik. És ha mégis bajba kerülsz, a Kodiaq melletted áll. A vészhelyzeti sávváltási tesztek során megnyugtató és kontrollált volt. Egyes autók az első két sebességfokozatban jól teljesítenek, de a leggyorsabb engedélyezett sebességnél már kezdik elveszíteni a stabilitásukat, azonban a Kodiaq nem! Az utolsó manőver sem volt drámaibb, mint az első.”
A dízelmotorok népszerűsége ugyan csökkenőben van, de a lakókocsisok körében továbbra is népszerűek. Ez könnyen érthető – folytatódik a magazin beszámolója –, ha a motor olyan erős, mint a Kodiaqé. A négykerék-meghajtás egy másik tulajdonság, amelyet sokan szeretünk egy vontatóautóban. Ez nem olyan valami, amit magától értetődőnek vehetünk, még egy nagy SUV vásárlásakor sem, de a Kodiaq ezen verziója mind a négy kerékre továbbítja az erőt. Ez segít az olyan esetekben, amikor eső után a vizes fűvel borított domboldalon kell felefelé elindulni a lakókocsival.
A tudat, hogy az autó 4x4-es, önbizalmat ad a vezetőnek rossz időjárási körülmények között történő vontatáskor is. A mindennapi használat során a Kodiaq talán nem annyira kifinomult, mint a BMW X5, de mégis jól vezethető – vezetőülés tökéletes –, és kényelmes utazást biztosít minden utas számára, különösen az első és a második üléssorban ülőknek, akiket rengeteg hely vár.
Az idei kategória nyertesei mindegyike remek autó, de a Kodiaq mindet felülmúlja. A többi nyertesen közül egyik sem büszkélkedhet olyan teljes körű tehetséggel, mint a ragyogó Kodiaq – írja a What car? Hogy mit is jelent a „többi nyertes”? Azt, hogy a magazin a vontatható tömeg alapján is szabott kategóriákat, és az 1550-1699 kilogrammos kategóriában a Volkswagen Passat 1.5 eTSI Elegance lett az első helyezett.
A tavalyi összetett bajnok – amely idén a Kodiaq lett – továbbra is lenyűgöző teljesítményt nyújt tömegosztályában a győzelem megvédésében. A vontatás során a legfontosabb tulajdonság a stabilitás, és a Volkswagen Passat a törvényes határértékeken belül és azon túl is nagyon megnyugtatóan viselkedik.
A vészhelyzeti sávváltási teszt során mindhárom sebességnél pontosan kormányzott és nyugodt maradt. Ha van idő lassítani ahelyett, hogy kanyarodva kerülné el a veszélyt, erős fékjei 30 mérföldes (48 kilométeres) sebességről mindössze 10,2 méter alatt megállítják az autót és a lakókocsit.
A Passat nem különösebben gyors, de ennek a változatnak a 1,5 literes mild hibrid benzinmotorja soha nem tűnik alulteljesítőnek, és az automata sebességváltó szinte késedelem nélkül vált.
A legfeljebb 1,2 tonnás vontatási tömegű elektromos modellek között pedig a Škoda Elroq 85 Edition bizonyult a legjobbnak, amely egyébként legfeljebb egytonnás utánfutót vontathat.
Az Elroq viszonylag kicsi, de az akkumulátor súlya miatt meglepően nehéz, 2,1 tonnás. Ez a súly viszont hozzájárul a kis lakókocsi példás stabilitáshoz vontatásakor: 60 mérföldes (96 kilométeres) sebességnél, sőt a tesztpályán 110 kilométernél a legkisebb remegés sem érezhető. A vészhelyzeti sávváltási teszt is ugyanolyan zökkenőmentes volt; az Elroq gyorsan és pontosan változtatott irányt, és a lakókocsi követte.
Az Elroq elektromos motorjának 282 lóerejével könnyű ilyen könnyű lakókocsit vontatni. A 48-ról 96 kilométeres sebességre való gyorsulás mindössze 5,4 másodpercet vesz igénybe, így bőven van tartalék teljesítmény. Az emelkedőn való elindulás is hasonlóan zökkenőmentes, nincs jele a túlterheltségnek. Sőt, amint a What car írja, „tesztjeink szerint az autó nagyobb terhet is el tudna húzni”, noha a kocsi nem összkerék hajtású.
Forrás: dasblog.hu
Oldalak
Az oldal fő támogatója
