A múlt hét során tartott általános vizsgálat során mérték be a Mercedes sofőrjét Pozsonyban, Károlyfalu (Karlova Ves) városrészben. A személyautó 59 km/órával lépte túl a megengedett, 50 km/órás sebességkorlátot. A sofőrt 540 eurós pénzbírsággal sújtották gyorshajtásért. Fotó: ujszo.com/ Szlovák Rendőrség  

Megosztónak lenni nem ciki. Különcségében gyönyörű, hogy létezik, és még létezni is fog, hiszen éppen most kapott ráncfelvarrást a MINI Clubman. Az irigy női tekintetekből kiindulva sosem volt kérdés bennem, hogy ki a valódi célcsoportja a britek semmihez sem hasonlítható crossoverének, kombijának, vagy legyen bármi is ez. Noha mindig ott volt a John Cooper Works, azaz JCW verzió a kínálat csúcsán, ami épp annyira volt túlfeszítve, hogy még nehezebb volt megmagyarázni. Egészen mostanáig. A bizonytalankodóknak ugyanis 306 lóerővel válaszolt a MINI, ami már messze túlmutat a túlmotorizáltságon. Ez innentől kezdve egy kőkemény hot hatch – akármennyire is furcsa kimondani ezt egy szekrényre. Igyekeztek tehát az új 2,0 literes, dupla megfúvású turbómotorral egyértelműbben pozícionálni, és hát tényleg bitang erős lett. Azért egy félidős ráncfelvarrásnál nem szokás csak úgy 75 lóerőt rádobni az elődre, de a MINInél meglépték. Ehhez persze nagyobb fékek (elöl 360, hátul 330 mm), három hűtőkör (ezért is valódiak a légbeömlők) és még több merevítés kellett, mígnem addig feszítették, hogy tényleg ijesztően stabil legyen. Lenyűgöző a tapadása, még esőben is. A hajtási befolyás minimális, pedig elől mechanikus sperr fogja, ráadásul ezeken a 18 colos felniken még meglehetősen komfortos is a rugózás. A sportfutómű egyszerűen mesél. Továbbra is nagyon jól elkülöníthető menetmódok vannak: ECO módban szó szerint hangtalanul suhan, és autópályán például képes 6,5 literrel eljárni, ami valahol döbbenetes ennyi lóerő mellett. Városban már befalja a 9-10 litert, de tegye szépen le a kezét, akit ez érdekel egy ennyire erős hot hatch vásárlásakor. A Normál mód a hétköznapi kompromisszummentességet szolgálja, ahol már hallani a mérgesen morgó kipufogórendszert, alapjáraton puffogtathatjuk is. Az ércesebb durrogáshoz, és az ülésbe nyomó gyorsulási élményhez azonban a Sport mód kell. Egészen lenyűgöző, hogy milyet lép az ALL4 összkerékhajtással, egy nyikkanás nélkül húz és húz, mígnem valahol 5000 környékén elfogy. Vagyis fogyna, ha nem dobná egy hatalmas rántás kíséretében ránk a következő fokozatot. Négyhengeres létére meglepően jól szól, ha 3000 felett vesszük el a gázt, még puffog is egy keveset, noha egyáltalán nem olyan érceset és hangosat, mint a régi John Cooper Works modellek. Köszi WLTP… Éppen csak a lényeg mellett mentek el. Ez pedig a MINIktől megszokott könnyedség. Ami úgy érzem, valahol a váltónál térdelt le. Lehetséges, hogy a hirtelen rázúduló 450 Nm nyomatéktól akarták kímélni az új 8-fokozatú duplakuplungos automatát, de a legtöbb helyzetben sajnos zavaróan későn reagál. Persze nem kérdés, hogy irgalmatlanul gyorsan dobálja a fokozatokat, viszont elinduláskor lomha, gyakran vált bele a turbólyukba, a fékezés és gázadás közti átmenet pedig totálisan megzavarja. Egyszerűen túl lassú felfogású ehhez a hajtáslánchoz. Mivel nem olyan rég, év elején járt nálam a facelift előtti változat, ki merem állítani, hogy minőségibb anyagokból építkezik az utastér. Minden súlyosabb, pontosabban kattan, nagyszerű az összeszerelési minőség. Nem csak elől, hátul is méreteit meghazudtolóan tágas, lennék gyerkőc a hátsó üléseken. Az alacsony középkonzolnak és a dupla tetőablaknak köszönhetően a térérzet is pazar, hangulatvilágításban pedig továbbra is verhetetlen a MINI. Sokan meglepődnek, hogy mennyire szűk csomagteret kínál a szögletes far, viszont a duplapadlóval és a számtalan rekesszel így is egy praktikus teret kapunk magunk mögé. Nem kérdés tehát, hogy – ahogy mondani szokták –sok autót kapunk a pénzünkért. A MINI Clubman továbbra is egy őszinte prémiumautó, amiből kicsattan a stílus, az egyediség. A MINIség. Hiszen mi másnak állna jól a Union Jack hátsólámpa? Ha lehet, még szexibb lett a külső, teljes kör fényszórókkal, még morcosabb splitterrel, vörös betétekkel, és egy sokkal egységesebb hátsó lökhárítóval. Ráadásul régi vágyam volt egy British Racing Green tesztautó. Most végre megkaptam. Éppen csak az az összhang hiányzik a hajtáslánc felöl, amitől szerethető játékostárs volt egy MINI JCW. Ami korábban egy közvetlen, már az elindulás után élvezhető méregzsák volt, abból most egy nehézkes, magyar utakon szinte kiautózhatatlan erőmű lett. Biztos, hogy ez a jó irány?

A #bikefluencer kampány középpontjában Tamara, Alex és Claudia video-portréja áll, a három főszereplő egy-egy, hazájukban – Lengyelországban, Csehországban és Spanyolországban – forgatott, egyéni videójával kiegészítve. A három „bikefluencer” itt motivációit és kudarcait, a kerékpározás iránti szenvedélyét, illetve élettörténetét mutatja be, amivel maguk is motiválni szeretnének másokat, hogy nyeregbe pattanva megéljék a szabadság és a kiteljesedés élményét. A három hölgy 2019. november 12-től meséli történetét a We Love Cycling, vagyis a Skoda kerékpárrajongóknak szóló e-magazinja oldalán. A történetek a YouTube, a Facebook és az Instagram oldalakon is követhetők. A Skoda kerékpározás és kerékpársport iránti elkötelezettsége egészen a vállalat gyökereiig nyúlik vissza. 1895-ben Václav Laurin és Václav Klement kerékpár-manufaktúrát nyitott a csehországi Mladá Boleslavban, ahol a Voiturette A formájában már tíz évvel később a fiatal cég első autója is kigördült a gyárcsarnokból. A Laurin & Klement és a Skoda 1925-ben egyesült. Napjainkban a kerékpársport a cseh autógyártó szponzori stratégiájának egyik fő pillére. A Tour de France viadalát hivatalos partnerként és járműpartnerként támogatja a Skoda, emellett a pontverseny élén álló versenyzőnek járó Zöld Trikó szponzora is. A spanyol kerékpáros etap-verseny, a „La Vuelta” mellett a Skoda számos további nemzetközi kerékpárverseny, valamint országos és nemzetközi tömegsport-rendezvény támogatója, a kerékpártartozékok pedig már régóta a márka bővített termékkínálatának állandó elemei.