Egy nemzetközi csapat gépészmérnökei közös ebéd mellett határoztak. A különböző modellek sorozatgyártásának bevezetését bármely márkánál igen komolyan veszik, ekkor a beszállítóktól kezdve a gyármunkásokig mindenkin van nyomás. Ezért aztán néha napján egy-egy közös ebéd és társalgás a kollégákkal jót tesz a vegyes csapat légkörének és koherenciájának. Nemcsak az étterem, de az autó is meglepetés volt számunkra és számomra. Már régóta fortyogott bennem a kérdés, hogy ennek a pickup őrületnek meg ezeknek a négykerekű, csillagközi rombolóknak mi közük van az autózáshoz, és persze mi értelmük van ebben a köztudottan pazarlóbb társadalomban az Államokban. Helyi összeszerelésű az Expedition. Louisville, Kentucky Használati érték Egy Ford Expedition gördült be elénk, a csoportvezető nagy elégedetten szállt ki és dobta oda elénk a kulcsot, hogy autózzunk egy picit kedvünk szerint. Már akkor tudtam, ez az ebédszünet ma különösen hosszú lesz... Az autó 8 személyes, 2-3-3 üléskialakítással elölről kezdve. A különbség csupán csak annyi a többi nyolcszemélyeshez képest, hogy leghátul is elfér három felnőtt a három ülésen – értelmes testsúlybeli határok esetén, viszont a 187 centimmel a nyurga lábaimnak is akadt hely a családi hétszemélyesekkel ellentéteben, amelyek hossza természetesen sokkal szerényebb. Mert itt a tengelytáv kiviteltől függően 3,1-3,4 méter kb. Az elektromosan állítható támlájú leghátsó ülések mögött pedig még van csomagtér is, teljesen meglepődtem. A középső könyöklőn egy gyermek elférne, de a sakktáblát is bőven kiteríthetnénk rajta, ha úgy tartaná kedvünk. Brutál szélesség társul az 5,3-5,6 méter hosszú (!!) kocsitesthez. Emellett egy W12-es Langversion el tud bújni... Tehát egyfelől kétségtelen, hogy a mikrobuszok sajátos felépítését kevésbé kedvelők számára jó választás lehet ez a kategória, amelyben gyakorlatilag teljes értékű mind a 8 ülés, illetve minden földi jó elérhető olyan külső méretek mellett, hogy az Expedition öcsinek szólíthatja a Rangert. A méreteknél és ebből kifolyólag a használati érték tárgyalása mellett maradva következzen egy nagy favorit, a Ford F-család. Az F150, F250 és F350 jelzéseket viselő modellek Amerikai nagy kedvencei, éves szinten majd’ egymilliót adnak el csak belőlük. De a Dodge vagy a Chevy nagyágyúit sem kell félteni az 5-700 ezres számaikkal. Ezek a pickupoknál nagyobb truckok egyfelől paktikusak a farmereknek, munkásoknak, akik nagy és nehéz gépeket szállítanak velük,  illetve azoknak, akik egy évben párszor csónakjukat vagy motorjaikat/kvadjaikat dobják fel hátra. De ez a felhasználók kisebb hányada. A többiek szimplán szeretik a truckokat, mert tökéletesen közvetítik az elpusztíthatatlanság életérzését. Jól néznek, mindenféle optikai csomag és belső luxus és csicsa is elérhető hozzájuk, vagyis a kényeztetés mellé egy „néha jól jöhet” praktikum társul. Tényleg nem nagyon használják ki őket. De akkor mégis miért van enyi belőlük? A válasz ott keresendő, hogy egy kompakt SUV havi törlesztőrészletének áránál nem sokkal magasabbért is haza lehet vinni a nagyfiúkat. Egy Ford Kuga kezdő havi 80 ezres költsége mellett nem mutat sokkal rosszabbul az F150 kezdő 110 ezres számlája – szerintem, és sokak szerint sem. A körülbelül másfélszeres különbségnél többet kapunk, így az átlag minden este úgy tud lefeküdni, hogy szentül meg van róla győződve, a legjobb üzletet kötötte meg truckjával. Az F150 alapára 8,3, míg az Expeditioné 15,4 millió forint. Mi a helyzet a fogyasztással? Az Expedition V6-os biturbója 380 lóerőre képes, és bár Ecoboost meg minden, hatalmas testet mozgat: nem is írnak 12 liternél kedvezőbb fogyasztást sehova, hát aztán a városi dugókat képzeljük el ezzel a döggel... A truck vonalon él a dízel is, de csak a legújabbak közelítik meg fogyasztásban az elfogadható értéket, a régi vasak ezekből szemtelenül és feleslegesen sokat esznek. Nem esznek, zabálnak, és ezt pontosan jól tudta anno mindneki, a gyártó és a vevő is. Manapság sokat javult a helyzet, és a motorpaletta V6-os és V8-as, benzines és Diesel tagjai is hatékonyabbak. Nos, ha a pénztárcád megengedné, neked szívesen lenne pár évig egy ilyen szép nagy csillagrombolód vagy truckod?

Oslo városa a következő években kiépít egy sor olyan közlekedési sávot kizárólag taxik számára ahol a sofőrök- a mobiltelefonokhoz hasonló - vezeték nélküli rendszereken keresztül tölthetik fel az elektromos autók akkumulátorait. Az útfelület alatt egy olyan lemez van elrejtve, amely – a norvég főváros villamosenergia-hálózatához kapcsolódva - elektromágneses mezőt hoz létre. Ezt az autók aljára rögzített berendezés „fogja be”, amelynek feladata az elektromágneses tér energiává történő átalakítása és az akkumulátorok táplálása. A norvég főváros önkormányzata által koordinált projektben részt vesz a finn energiaszolgáltató Fortum, valamint az amerikai Momentum Dynamics cég, amely az elektromosautó-akkumulátorok feltöltésére alkalmas vezeték nélküli rendszerekkel foglalkozik. A taxisofőröknek a fuvarok után nem kell minden alkalommal kiszállniuk az autóból, hogy csatlakoztassák a tápkábelt egy oszlophoz. A vezeték nélküli töltésnek köszönhetően elegendő lesz, ha a nekik a kijelölt sávban várakoznak a következő utasra. A wireless-rendszer automatikusan az optimális szintre tölti a kocsijuk akkumulátorát. Oslo egyébként is ambiciózus tervekkel állt elő, ami a városi taxizást illeti: 2023-tól kizárólag elektromos taxik közlekedhetnek a norvég főváros utcáin. A vezeték nélküli taxitöltés projektje ebbe a tervbe illeszkedik. A tavalyi évben Norvégia volt a legjelentősebb európai piac az elektromos autók számára: 46 144 darab nulla emissziójú autót adtak el az országban 2018-ban. A kormány már bejelentette: 2025-től kizárólag elektromos autókat lehet értékesíteni a skandináv országban.

A 2018. április 1. és 2019. március 31. közötti japán üzleti évben ismét rekord profitot elérő, és az idei évre vonatkozóan is optimista várakozásokkal rendelkező Toyota ugyanakkor sikerrel vette ezt az időszakot is. A 2019 első negyedévében elért 3,69 milliárd Eurós profittal továbbra is a Lexus prémium márkát, a Daihatsu budget márkát és a Hino teherautó/buszmárkát is jegyző és környezetbarát hibrid elektromos modelljei sosem látott sikerének köszönhetően a zöld autózás szinonimájává váló japán autógyártó a világ legnyereségesebbje.     A JATO tanulmánya 28 autógyár első negyedéves eredményeit elemzi, de nem használja fel az olyan kínai vállalatok adatait, amelyek más külföldi cégekkel működnek együtt, mivel az eredményeket ezek a vegyesvállalatok saját vállalatuk eredményeivel együtt kezelik. A szóban forgó cégek a Dongfeng Motors, a BYD, a SAIC, a BAIC, a GAC, a Chang’An, Zotye, a JAC és a Chery. A tanulmány azonban magában foglalja a JAC Motors, a Foton Motors és a Great Wall Motors eredményeit. A Geely azért nem része ennek a felsorolásnak, mert ők augusztusig nem közlik az első negyedév pénzügyi adatait. Összbevétel: iparági 448,6 milliárd euró, élen a Toyota A tanulmányban szereplő 28 autógyártó összesen 448, 6 milliárd Eurós bevételt könyvelt el az év első három hónapjában, ami azonos árfolyammal számolva 0,1 százalékkal magasabb, mint 2018 ugyanezen időszakában volt. Ez azt jelenti, hogy az iparág munkanaponként 7,01 milliárd, munkaóránként pedig 876 millió Euróért értékesített. Ez a 2018-as napi 6, 90 milliárd euróhoz képest emelkedést mutat. Annak ellenére, hogy a bevétel stabil, az autógyártók együtt kevesebb autót adtak el, mint 2018 első negyedévében. A 28 autógyártó összesen 20,23 millió járművet (személyautó, kisteherautó, kamion) értékesített, ami 861.000 darabbal, azaz 4,1 százalékkal marad el a tavalyi év azonos időszakától. A bevétel és az eladott darabszám közötti különbség ugyanakkor azt mutatja, hogy a problémák ellenére az autógyártók sikeresen emelték a járművek árát. A számok alapján az egy autóra vetített átlagos egységár a tavalyihoz képest 21.245 Euróról 22.168 Euróra nőtt 2019 első három hónapjában. Az emelkedő bevételre, illetve egységárra magyarázatként szolgál az eladott SUV-k számának növekedése. A tendencián enyhén változtat a brazil, az indiai és néhány dél-ázsiai piac, ahol általában kisebb és olcsóbb járművekre van igény. Bevételek tekintetében egyértelműen a Toyota vitte a prímet, a 448,6 milliárd Eurós összbevétel 13,9%-át, azaz 62,35 milliárd Eurós bevételt jegyezve. Ennek oka, hogy szemben az iparági trendekkel, a Toyota összesített globális eladásai nem csökkentek: a világelső autógyártó január és március között 0,3%-al növelni tudta értékesítéseit. Ez összesen 2.602.452 új autó értékesítését jelenti 2019 első negyedévében. Márkánként ez 2.143.943 Toyotát (0,1%-os növekedés), 169.431 Lexust (2%-os növekedés), 240.455 Daiahtsut (1,6%-os növekedés) és 48.623 Hinot (1,2%-os csökkenés) jelent. A nettó haszonkulcsot a nehezebb körülmények befolyásolták, a legtöbb profitot ismét a Toyota termelte Számos okra vezethető vissza az, hogy az autóipari szereplők az idei első negyedévben jellemzően a korábbinál kevesebb hasznot termeltek. A legfontosabb tényező a kínai piac lassulása, ahol 11 százalékos csökkenés volt megfigyelhető. Az elmúlt 15 évben ez volt az iparági növekedés fő mozgatórugója, az igény azonban hirtelen megcsappant, ami a lakosság komoly eladósodásának és az USA-val való feszült gazdasági helyzetnek köszönhető. Mindeközben Amerikában és Európában is lassult a növekedés, és ez nagyon kevés olyan piacot hagyott az autógyártóknak, ahol lehetőségük van a növekedésre és a profit növelésére. 2019 első negyedévében a 26 vállalat (a Renault Groupe és a PSA szintén nem tesznek közzé évközi adatokat) összesen 15, 27 milliárd eurós profitot termelt. A bevétellel és az értékesítési volumennel szemben az iparági profit 24 százalékos csökkenést mutat olyan kulcsszereplők vesztesége miatt, mint a Honda, a Suzuki és a Tesla. A Nissan, a BMW Group, a Subaru, a JLR és az FCA is komoly profitcsökkenésről számolt be. A fent említetteknek köszönhetően az idei év első negyedévében kérdéses időszakban komoly csökkenés volt megfigyelhető a nettó iparági haszonkulcsban, ami a tavalyi év azonos időszakában elért 4,8%r-ról 3,4%-ra esett vissza. Ez a már így is alacsony iparági haszonkulcs további csökkenését jelenti, és úgy tűnik a helyzet egyre rosszabb lesz. A fő okok közé az európai szén-dioxid kibocsátás célkitűzései, illetve az Irán, Észak Korea és Venezuela közti lehetséges geopolitikai feszültség sorolható. Összességében az autóipar haszonkulcsa fényévekre van az internet szoftver-iparágétól, ami a jelentések szerint eléri 23,8%-os szintet, de távol van a szórakoztató szoftver-iparétól is, ahol 16%-os iparági haszonkulcs a jellemző. Jelenleg még a bajban lévő repülőgép- és védelmi ipar haszonkulcsa is magasabb: az elmúlt időszakban itt 7,2%-os eredmény volt megfigyelhető. Van persze az autóiparban is olyan szereplő, amely kevésbé kitett ezeknek a folyamatoknak, ez pedig nem más, mint az értékesítések tekintetében is a prímet vivő Toyota. Az elemzés tárgyát képező időszakban átlagos jövedelmezőség tekintetében a japán vállalat 5,9%-os nettó haszonkulcsánál jobbat a meghatározó iparági szereplők közül egyedül a GM ért el (6,2%), a Toyota esetében ugyanakkor számolnunk kell azzal is, hogy a világ leginnovatívabb autógyártójaként ő költ a legtöbbet fejlesztésekre, ami a hosszútávú jövedelmezőség alapja. Mindez jól kirajzolódik az idei év első negyedévében elért  összes profit vizsgálatakor, ahol a 3,69 milliárd Euróval első helyen végző Toyota által elért nyereség közel kétszerese a gazdasági válság alatt csődvédelmet kért GM által ugyanebben az időszakban elért profitnak (1,924 Euró). Hogy mi lehet a Toyota látványos sikerének titka? Egyértelműen az innováció: a részben vagy teljesen elektromos (hibrid elektromos, plug-in hibrid elektromos, akkumulátoros elektromos és hidrogén üzemanyagcellás elektromos) meghajtási láncok és az autonóm autózás, illetve az annak fejlesztésében alapvető fontosságú aktív biztonsági rendszerek és vezetéstámogató technológiák, valamint a robotika és a mesterséges intelligencia fejlesztésre területén betöltött vezető szerep. 2021-től pedig jó esély van arra, hogy a japán autógyártó nyereségesség tekintetében még inkább elszakad a többi autóipari szereplőtől: miközben a versenytársak hatalmas büntetésekre számíthatnak Európában, ha nem sikerül teljesíteniük a 95 g/km-es átlagos CO2-kibocsátásra vonatkozó előírást (és legtöbbjüknek jelenlegi termékstruktúrájuk mellett erre nem sok esélye mutatkozik), a mára Európában közel 50%-ban hibrideket értékesítő, és a piac legszélesebb, 20 autóból álló hibrid elektromos modellportfólióját kínáló Toyota már tavaly 100 g/km-re csökkentette flottaszintű kibocsátását. Ennek fényében a japán autógyártó számára nem okoz majd különösebb nehézséget megfelelni az új környezetvédelmi normatívának, az így felszabaduló profitot pedig a fejlesztések további felgyorsítására (és így versenyelőnyének további növelésére) fordíthatja. Az autógyártók a jövőben már nem (csak) egymással versenyeznek majd Fontos ugyanakkor megjegyezni, hogy a Toyota által elért kimagasló profitnak az egész autóipar szempontjából meghatározó szerepe van. A jövőképében önmagát már nem a világ legnagyobb autógyártójaként, hanem a világ legnagyobb mobilitási szolgáltatójaként definiáló Toyota számára ugyanis a kimagasló nyereség lehetőséget teremt arra, hogy a gyorsan változó iparági környezetben választ adjon a hagyományos autógyártókat a világ legnagyobb fintech vállalatai (például a Google, az Apple vagy az Amazon) részéről ért kihívásokra. Utóbbiak ugyanis az autóiparban megszokottnál jóval magasabb nyereség felett diszponálnak, és így autóipari mércével mérve is kimagasló forrásokat tudnak ezekre a területekre fordítani. A világ vezető autógyártójaként a Toyota felismerte, hogy az új technológiák és szolgáltatások – mint például az összekapcsolt autók, vagy épp az akkumulátoros elektromos meghajtás és az ezt forradalmasító szilárd test akkumulátorok, a hidrogén üzemanyagcellás meghajtás, az önvezető technológiák és telekocsi szolgáltatások  – fejlesztése egyre több forrást igényel, és ez minden területen a költségek visszafogására és még hatékonyabb és profitábilisabb működésre készteti a vállalatot. Ahhoz, hogy jobban megértsük, miért is érzi lépéskényszerben magát a tavaly 22,4 milliárd dolláros, az idei év első negyedévében pedig 3,69 milliárd Eurósg profitot elérő legnyereségesebb autógyártó, elég, ha rápillantunk az önvezető autózásba szintén komolyan invesztáló három fintech óriás tavalyi eredményeire: az Apple közel 60 milliárd, a Google 136 milliárd, míg az Amazon 233 milliárd dolláros nyereséggel zárta legutóbbi üzleti évét. Mindez akkor is hatalmas fejlesztési potenciált rejt magában, ha tudjuk, hogy ezen vállalatok számára az önvezető autók és mobilitási szolgáltatások fejlesztése nem fő tevékenység, csupán egy részterület, amelyre ugyanakkor nem sajnálják az erőforrások allokálását. A Szilícium-völgy négy meghatározó vállalata közül a tavalyi évet 56 milliárd dolláros profittal záró Facebook az egyetlen, amely – egyelőre – nem invesztál az autonóm autók és mobilitási szolgáltatások fejlesztésébe. A klímacélok globális teljesítéséhez való hozzájárulás mellett vélhetően ez is motivációként szolgált a Toyota számára, hogy versenytásai részére ingyenesen bocsásson rendelkezésre közel 5700 a hidrogén üzemanyagcellás elektromos és közel 24000 a hibrid elektromos hajtással kapcsolatos szabadalmat. Amennyiben ugyanis a versenytársak ezek felhasználásával hamarabb teljesíthetik az új emissziós célokat, több erőforrásuk marad a fejlesztésekre, amelyek révén az iparág sikerrel veheti fel a versenyt a fin-tech szektorral.