A hagyományos, levegővel töltött gumiabronccsal ellentétben, amely hajlamos a defektre, az új prototípusnál egyáltalán nincs szükség levegőre – olvasható a CNN hírei közt. Az Uptist Montrealban mutatták be. A régimódi gumiabroncshoz hasonló modell különlegessége, hogy nincs oldalfala, így nem kell levegővel feltölteni. A GM szerint az új típus nemcsak az autósoknak, hanem a környezetnek is sokkal kedvezőbb. Az új konstrukció ugyanis kiküszöböli a defekteket és a lapos gumikat, illetve környezetbarát is, mert kevesebb nyersanyag felhasználásával készül. Az új gumiabroncs sokkal tartósabb a hagyományos változatnál, így a találmánnyal csökkenthető lesz az eldobott abroncsok száma. A Michelin adatai szerint évi kétszázmillió gumiabroncs kerül kidobásra a defektek és az elhasználódás miatt. Az Uptis tökéletesen alkalmas, hogy az autóipart a fejlődés következő lépcsőfokára emelje – mondta Steve Kiefer, a GM közbeszerzési és ellátási láncának igazgatója. A közutakon való tesztelést még idén megkezdik, és a gumiabroncs a tervek szerint 2024 elején kerül forgalomba.

A Taxi Torino - a Radio Taxi 5730 és a Pronto Taxi 5737 egyesüléséből született társaság - az egyik legnagyobb olasz cég az ágazatban. Flottája mintegy 1400 autóból áll, amelynek 30 százaléka hibrid. A cég vezetése most úgy döntött, hogy fokoztosan átállnaklaz elektromos taxikra. Ennek érdekében együttműködnek az EvWay milánói startuppal, amely teljes körű szolgáltatást nyújt azoknak, akik elektromos autót vezetnek. Az együttműködésnek köszönhetően az elektromos autót választó taxisok egy évig ingyenesen „tankolhatnak”, azaz tölthetik fel kocsijukat. Az EvWay jelenleg 20 elektromos töltőállomást üzemeltet Torinóban és az észak-olasz nagyváros agglomerációjában. Olaszország 4000 elektromos töltőponttal rendelkezik, Európában mintegy 65 ezer helyen vannak töltőoszlopai. Az elektromos taxik elterjedését a torinói városi tanács rendelete inspirálja, amely adókedvezménnyel és más előnyökkel tereli a taxisokat és általában az autótulajdonosokat a elektromos modellek felé. A városvezetés célja, hogy javuljon a levegő minősége az ipari centrumban, élhetőbbé téve Torinót a lakói és a következő generációk számára. Ennek érdekében radikálisan csökkenteni akarják a gépjárművek okozta zajterhelést és a kipufogógázok okozta légszennyezést.

Hogy néz ki? A sárkánynarancs fényezés teszi igazán különlegessé a Q8-ast, más színben kevésbé döbbenetes látvány, talán még fehérben tűnik ki az utcaképből. Csak elsőre behemót a külseje, ha hagyjuk kicsit ülepedni az érzéseinket, meglátjuk benne a harmóniát. Az S-Line csomag fényezett karosszéria elemei sokat dobnak a megjelenésén. Keret nélküli ablakokkal nagyon szexi a kitárulkozó monstrum. Széltében nagyobb a Q7-nál (tükrök között 2,2 méter, tükröket nem számítva 1,99 méter!), de hosszban rövidebb (4,99 méter), tengelytávjuk azonos, egy centi híján 3 méter. A Q7 hétszemélyes kivitelben is elérhető, míg a Q8 inkább négyszemélyes luxusautó (öten is elférnek benne kényelmesen, de mégis, olyan luxusautós a belső, ahol nem illik összeérni az utasoknak). Csomagtartója 605 literes (ledöntött ülésekkel 1755 liter), kerekei a tesztautón 20 hüvelykesek, de 22-es felnikkel is rendelhető az autó. A pakolást leültethető fenék teszi könnyebbé, a parkolásban kamera, érzékelők és automatika segít. Szélességét szokni kell, főleg a budapesti körutakon jelent komoly kihívást, de még a Könyves Kálmánon is figyelni kell, hogy ne érjünk össze senkivel.  A sofőr az A8/A6 utasterében találja magát, a Q8 megkapta a két külön érintőképernyős kezelő felületet (egyik 10,1 hüvelykes átmérőjű, a másik 8,6 hüvelykes), a klímának sincs fizikai gombja, a 12,3 hüvelykes virtuális műszeregység már adott minden Audiban. A rengeteg funkció használatát és a fedélzeti menü kezelését hamar megszokjuk, kézzel is írhatunk parancsokat (a klímakonzol gesztusokkal is vezérelhető), de a hangutasításokat is megérti (angolul, németül). A kényelem parádés, a Bang & Olufsen hifi mennyei, a felextrázott kocsi ára pedig az eget súrolja. Hátul is fantasztikus ülni, egyedül csak a masszírozást hiányolhatják az ott ülő utasok.  Hogy megy? Győri V6-os dízelmotorja 286 lóerős, legnagyobb forgatónyomatéka 600 Nm, amivel szó szerint hegyeket képes megmozgatni, 3,5 tonnás utánfutót vontathat. Automatikus váltója (tiptronic) nyolcfokozatú, biztos kézzel kapcsol. A quattro hajtásképletben a nyomaték hatvan százaléka jut alapból a hátsó tengelyre. A takarékos üzemeltetésben 48 voltos enyhe hibridrendszer segíti, nálam meglepően keveset fogyasztott, a mintegy 400 kilométeres teszten beérte 100 kilométerenként 7,6 liter gázolajjal. Nem rossz ez egy óriástól, amely álló helyzetből 100 kilométer/órás sebességre 6,3 másodperc alatt rajtol (végsebessége 245 kilométer/óra). Fékei jól fognak, de inkább mindig egy fázissal hamarabb tapostam a fékbe, nehogy ne álljon meg időben. Minden fékezéskor érezni a hatalmas tömegét. Takarékos módban az elindulás kissé lomha, cserébe ritkábban kell tankolni, hatótávja óvatos vezetéssel az 1150 kilométert is elérheti. A 48 voltos hibridrendszer két fő alkatrésze a 10 kWh kapacitású, csomagtartó alá beépített lítiumion akkumulátor és a szíjhajtású 12 kW teljesítményű indítógenerátor. A vitorlázást magas szinten űzi a Q8, a gázpedál elengedésére 55 és 160 kilométer/órás sebesség között leállított motorral szabadon fut, az indítógenerátor észrevétlenül éleszti fel a motort, ha szükséges. A generátor lassításkor 12 kilowatt teljesítménnyel is képes visszatáplálni. Automatikus stop-startja lassuláskor már 22 kilométer/óránál lekapcsolja a motort. Milyen vezetni? Bár első találkozáskor minduntalan az a kérdés fogalmazódott meg bennem, hogy van értelme egy ekkora kolosszusnak az utakon? Beülve, pár kilométert autózva azonban kisimultak a ráncaim, és jól éreztem magam benne. A kérdőjelek elillannak, utazóautónak kiváló az Audi Q8. Légrugós futóműve bármilyen úthibát kisimít, bár tömege hatalmas, 2,2 tonna mégis lemerészkedtem vele a Duna közvetlen partjára, ahol nem ragadt a homok fogságába. Könnyű terepen simán elmegy, ha nehezebbé válnak a körülmények elég allroad állásba tenni a mentkapcsolót, vagy ha nagyobb a kihívás, maximumra emelhetjük (a normálhoz képest öt centivel) a légrugókat offroad módban. Szabad hasmagassága normál esetben 25,4 centiméter. Magyar utakra a komfort módot ajánljuk, sport módban feszesebb, keményebb és kellemetlenebb a négy centivel az aszfalthoz közelebb ereszkedő futómű. A futómű és a kormány kevés értékelhető visszajelzést ad, így gyorsan autózni a Q8-assal inkább félelmetes, mint élvezetes. Bármennyivel is mentem, közömbösen vette tudomásul, csak a szám változott a vetített kijelzőn, a sebesség érzése nem lett közvetlenebb. Kanyarban sincs nehéz dolgunk, sőt városi manőverezéskor sem, hisz a Q8-ban elérhető a négykerék-kormányzás is. Tetszett és előszeretettel használtam a gazdaságossági asszisztenst, amely a táblákat felismerve enyhe pedálremegtetéssel és a vetített szélvédőn megjelenő jelzéssel figyelmeztetett a sebesség-túllépésre, illetve arra, hogy nem érdemes nyomni a pedált, hamarosan kanyar, körforgalom, vagy kereszteződés érkezik, hagyjam inkább vitorlázni a hajót. Az adaptív tempomat valami miatt nálam nem működött, ahogy bosszantóan idegesítő tudott lenni a megcsavarodott biztonsági öv is. Egy ilyen drága autóban furcsa volt mindkét hibás rendszer, de lehet, hogy ezekről nem a gyártó tehet. Mennyibe kerül? Már alapára is borsos az Audi Q8-nak, de a 22,7 millió forint semmi ahhoz képest, hogy a tesztautónk listaára meghaladja a 37,5 millió forintot. Ez még akkor is sok, ha pontosan 39 vezetési segédrendszert tuszkoltak bele. Az egyik életet is mentett, a tolatókamerán láttam, hogy mögöttem egy kisgyerek szalad át. Én későn reagáltam, az Audi időben, így nem lett baj. Képek és szöveg: Biró Csongor