Tény, hogy az alternatív hajtás mindinkább hangsúlyosabb szerepet kap az autógyártók terveiben, ám ezzel együtt egyre több téves koncepció és előrejelzés lát napvilágot a dízelautók jövőjével kapcsolatban. Legalábbis ezt állítja a tekintélyes amerikai-brit IHS Markit piackutató társaság egyik legutóbbi tanulmányában. Mint írják, a gázolajos hajtáslánc halálát jósoló vélemények eltúlzottak, szerintük a gyártók és a felhasználók egyaránt racionálisabban gondolkodnak. Az elemzők leszögezik, hogy a belső égésű motorokat (a benzines és a dízel) alkalmazó hajtáslánc továbbra is meghatározó marad a világ autógyártásában, miközben az elektrifikálás szintje egyre nő. 2010-ben a könnyű járművek közel 70 százaléka volt benzines hajtású, a dízeleké mintegy 21, a tisztán elektromosok arányszáma pedig még az egy százalékot sem érte el. A táblázatos kimutatásokból kiderül, hogy a fennmaradó hányad a gázüzemű (CNG, LPG) és más (hibrid) típusok között oszlott meg. 2025-re a benzinesek 73, a dízelesek részaránya 17 százalék körül alakulhat. Az EU országok 28 vezető piacán az elektromos autók (akkumulátoros és a plug in hibrid típusok) 2017 évi eladásaiban mért 1,8-2 százalékos részesedés 2025-ben 12-15, 2030-ban pedig 20-22 százalékra növekedhet. Az IHS Markit becslése szerint 2015 és 2020 között a nemzetközi autóipar nem kevesebb, mint 400 milliárd dollárt fordít a személyautók üzemanyag-hatékonyságát célzó technikai megoldások kifejlesztésére.

A Detroitban bemutatásra kerülő autó hivatalosan még csak tanulmány lesz, de nem sokban különbözik majd a 2018 nyarán kereskedelmi forgalomba kerülő szériaváltozattól. A négyajtós kupé karosszériájú, Civicnél nagyobb, valószínűleg 4,6-4,7 méter hosszú új Insight a Honda két villanymotort tartalmazó hibrid hajtásláncát kapja meg, azt, amelyik a CR-V és az Accord hibrid változatában is szolgál majd. A Honda szerint az új Insight fogyasztása azon az alacsony szinten lesz majd, mint a mai legkorszerűbb, kompakt méretű hibrideké, a menetteljesítményei pedig a hibrid kategória élére helyezik majd. A dinamikus forma és a tágas helykínálat miatt a Honda szerint az újdonság azoknak az érdeklődését is felkeltheti majd, akiket nem túlzottan érdekel a motorháztető alatti környezetbarát technológia. Az Insight illik a Honda idén januárban bejelentett vállalásába, mely szerint 2030-ig három eladott Hondából kettőben elektromos vagy hibrid hajtás dolgozik majd. Az Insightot Amerikában, a greensburgi üzemben gyártják majd, a négyajtós Civic és a CR-V mellett.

A Bosch első irányjelzője 1928-ból Nyilván ritkán gondolunk bele, milyen balesetveszélyes lenne manapság a közlekedés az autókra szerelt irányjelzők nélkül. Az „indexlámpa” 90 éves évfordulója kapcsán viszont érdemes elmélyedni eme alapvető kellék hasznosságában. Habár az irányjelző készülék egyáltalán nem fiatal, ám korántsem egyidős az automobillal. Kezdetben ugyanis a motoros hajtású járműveket csupán egy szűk réteg úri hóbortjának tekintették, és nem a lovas kocsikat kiváltó közlekedési eszköznek. Még az 1900-as évek első évtizede is e felfogás szellemében telt, és csak körülbelül 1910 után kezdtek szélesebb körben elfogadottá válni a motoros járművek az utakon. Ekkorra jelentek meg olyan megbízható, strapabíró automobilok, amelyek használatukat tekintve is valóban versenyre kelhettek a ló vontatta járművekkel. Hatalmas fejlődést élt át az autóipar a két világháború közötti időszakban. A közúti motoros járművek száma ugrásszerűen megnőtt Európában és Észak-Amerikában az 1920-as és 1930-as években. Ennek eredményeként néhol egyre élhetetlenebbé vált a közlekedés – például a szabályok hiánya miatt. Idővel aztán megjelentek a helyzetet normalizáló szabályozások, s az autók valóban az emberek életét könnyítő eszközökké váltak. Németországban például úgy szólt a jogszabály, hogy a vezetőnek függőlegesen feltartott kézzel, időben jeleznie kell megállási szándékát. Hasonlóképpen, az irányváltásnak megfelelő irányba vízszintesen kitartott kézzel kellett jelezni a kanyarodási, megfordulási szándékot. Ugyanakkor mechanikus eszközt is engedélyeztek a fentiek jelzésére. Minden járműkategóriához kínált irányjelzőt a Bosch 1936-ban, kicsitől a nagyig, tehát a haszonjárműveket is beleértve A fentiek eredményeként már az 1920-as évek elején megjelentek különböző irányjelző készülékek. Ezt követően kissé eltérő nézőpontot képviselve kezdett az irányjelző kifejlesztésébe a Bosch. Mérnökeink ugyanis akkor úgy gondolták, hogy még hatásosabb az irányjelzés az „eredeti” emberi karjelzéshez hasonló eszközzel, amely megjelenésében is „változtat az autó vonalvezetésén”. Ezért terveztek olyan irányjelzőket, amelyek a fordulás irányát jelző világításon túl, egy kiugró rúddal is mutatta, hogy merre kanyarodik majd a jármű. Az elektromágnessel működtetett, és a maiakhoz hasonlóan az utastérből kezelhető eszköz mindemellett fényjelzést is adott. Így sötétben is jól láthatták a forgalom résztvevői a vakításmentesen felvillanó fényt. Az 1950-es évektől a német, illetve az európai jogszabályok is minden autóra sárgán villogó irányjelzőt írtak elő. 1961-ig a régebbi járművek tulajdonosainak is az ilyen új fajtájúra kellett cserélniük irányjelzőiket. A Bosch jellegzetes karos megoldása tehát eltűnt az utakról, ugyanakkor már 1949-ben piacra dobtuk a manapság is megszokott, „csak sárgán villogó” kivitelt. Mindeközben továbbra is rendhagyónak számított, hogy a Bosch ebből szintén az autó minden sarkára kínált egyet-egyet. Az pedig már csupán korunk iróniája, hogy a mai, a visszapillantó tükör házába épített villogók használat közben ügyesen idézik a Bosch karos irányjelzőit. Bár akkoriban még sokan nem így gondolták, a Bosch szakemberei előre és hátulra egyaránt szükségesnek látták irányjelzőt szerelni az autókra Persze az irányjelzők fejlődése később sem állt meg, különböző fejlődési irányokat fedezhetünk fel a világ különböző szegleteiben, a trendek azonban napjainkban már egy irányban mutatnak. A technológia fejlődésével egyre jobban észrevehetővé vált az irányjelző. A járművek négy sarkára helyezett irányjelzők mellett megjelentek az első sárvédőbe integrált megoldások, a LED-technológia fejlődésével pedig új időszak kezdődött. A látványos és a formatervezők számára is több lehetőséget kínáló megoldások élettartama gyakorlatilag megegyezik a jármű élettartamával. A legújabb generáció pedig már a fényforrások felvillanásának sorrendjével is jelzi a járművezető szándékát. Persze csak akkor, ha az használja a 90 éves rendszert…

Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program éves fejlesztési keretének megállapításáról szóló 1846/2017. (XI. 14.) Korm. határozat alapján 2017. novemberében a támogató Nemzeti Fejlesztési Minisztérium és a BKK Zrt.  aláírta a „Budapesti villamos- és trolibusz járműprojekt II. ütem” című projekt Támogatási Szerződését, 2017. december 21-én pedig a Támogatási Szerződés 1. számú módosítását. A megkötött támogatási szerződés értelmében 2017. december 29-én a BKK Zrt. 17,6 milliárd forint értékben 26 darab villamosra vonatkozó lehívó levelet megküldte a CAF S.A. részére, mely megrendelést a gyártó 2018. első napjaiban visszaigazolta. Az új járművek várhatóan 2019 elejétől folyamatosan érkezhetnek Budapestre, majd az előírt próbafutások és vizsgák után állhatnak forgalomba.