– Sváb felmenőim falusi bognárok és kovácsok voltak, dédnagyapám még 1892-ben szerezte meg a kovács mesterlevelet és Hartán gyártotta a lovaskocsikat – mondja Leitert Henrik. A Kiskőröshöz tartozó Erdőtelken élő és ott családi manufaktúrában kocsikészítő műhelyt vezető mestertől megtudjuk, nem volt egyszerű az életük, nagyapját az oroszok a második világháborúban agyonverték. Volt olyan egyenes, hogy svábnak és németnek vallotta magát egy 90 százalékban sváb település lakójaként. Édesapja csak néhány éves volt akkor, ő így nem tudta megtanulni a szakmát az apjától, hiszen nagyon fiatalon lett árva. Csak azoktól leshette el a mesterség fortélyait, akik az apja műhelyében dolgoztak. Legtöbbet a hartai Klein Márton bognármesternek köszönheti, ő tanította meg a szakma fogásaira. A 70-es évekre megszűnt a munkakocsik világa és bejöttek a gumi kerekesek, az autentikus, mindennapi használati eszközre, a szekérre egyre kevésbé volt szükség. Ám a korábbiakból sok megmaradt. – Nincs olyan hónap, hogy ne hívnának, a hagyatékban a padláson ott van egy komplett, még nem is használt szekér darabjaira szedve – mondja, hozzátéve, a régiek gyakorlatilag bespájzoltak a szekérből. Nem nagyon bíztak a modernizációba, jó lesz még tartaléknak a régi eszköz bevált, és hadra foghatóan ott is tartották a padláson. Azután úgy alakult, hogy ott is maradt, nem lett rá szükség. Javarészt ezek már teljesen használhatatlan, szúette darabok, főleg akkor, ha nem tudták rendesen impregnálni, illetve nem is igazán akarták, mert annál meg rövidebb távon gondolkoztak. A családból a harmadik generáció már bognár lett, nem kovács, régen az autó karosszériáját fa vázra építették és ezen bognár dolgozott. – Édesapám keze alatt is sok fakarosszériás autó megfordult, ezek karbantartása kitolódott egészen a ’70-es évekig és a restaurációknak köszönhetően mára sem szűnt meg teljesen – mondja a kocsikészítő. A téeszben dolgozott, azután, hogy felszabadult, de járt még vissza főmunkaidő után a hartai mesterhez, Klein úrhoz is dolgozni. Édesapja 1968-ban nősült, úgy került Kiskőrösre és egy szakszövetkezetbe, amelynek volt egy általános faipari műhelye is. A bortermelő vidéken természetesen kádármunkával is foglalkoztak, így azután a hordókészítést is megtanulta. A 70-es években Magyarországon erősek voltak a téeszek és nagy hangsúlyt kapott a lótenyésztés is. Erre még inkább rásegített az első fogathajtó világbajnokság, amit a Németországban, Achenben rendeztek. – Ezt a bugaci Abonyi Imre nyerte, ami akkor óriási dolognak számított. Ő volt az első magyar sportoló, akit fogadott az angol királynő egy díszvacsorán – emlegeti fel a dicső múltat csillogó szemmel Leitert Henrik. A nemzetközi szövetségnél vezető és aktív fogathajtó is volt akkoriban Fülöp herceg, aki gyakorlatilag többször versenyzett is Abonyi ellen. A kiugró eredménynek a hazai sajtóban óriási visszhangja volt, s ez nagy lendületet adott a magyar fogathajtásnak. Akkoriban az erős téeszek egy vagy két fogatot kiállítottak, presztízs is lett, egy valamire való gazdaságnak fogatot tartani, ami óriási, lendületet adott a kocsigyártásnak is. – Így édesapám szépen lassan visszatérhetett az eredeti bognár foglalkozásához, lett annyi munkája – mondja a szakember. 1978-ban volt a Kecskemét melletti Borbáspusztán egy világbajnokság, ez az keleti blokkban rendezett első magyarországi világesemény is komoly lendületet adott a sportnak, illetve a tradíció visszaerősödésének. Ennek köszönhetően 1979-ben már csak a kocsigyártás volt a fő munkája az idősebb Leitertnek. És akkor már nem csak a termelőszövetkezetek voltak a megrendelők, hanem Ausztriából és Németországból is érkeztek megkeresések. – Mi svábok vagyunk, nyelvi nehézségünk sem volt, nyolc éves koromtól szinte heti búcsújárás volt nálunk a kocsik miatt. Jobbára német nyelvterületről érkeztek és akkoriban sokat tanultam – emlékszik vissza Leitert Henrik. Abban az időben Németországban volt a legnagyobb európai kocsigyártó cég, és az elején sokat dolgoztak nekik. Később, 1984 és 1987 között pedig ki is mentek, ami akkoriban nem volt egyszerű. Ehhez még meghívólevél kellett és ajánlás a megyei Kiosztól (Kisiparosok Országos Szövetsége) és talán még a párttól is. – Nem voltunk annyira rendszerbarátok, de a téeszelnököknek akkor ebbe még volt beleszólásuk, nélkülük nem lett volna esélyünk, hogy minden papírunkat aláírják és kimehessünk Németországba – avat be a régmúlt részleteibe a kocsiépítő, akinek a műhely egy kicsit talán az iskola rovására ment. A szakmát viszont nagyon megtanulta, bognárt akkor már nem képeztek Magyarországon, kovács tanuló talán volt, de az inkább csak lovat patkolt. Nem is feltétlenül a bognár szakmát, hanem a modern kocsigyártás alapjait leshette el az akkor világelső németektől. A gyártási struktúrát ott sajátította el, üzemszervezést, -technológiát kellett és lehetett tanulni tőlük. Megcsináltak ők itthon is szinte mindent, de az még egyedi volt, a németeknél már kis szériás termelésről lehetett beszélni. Szervezésben jók voltak, de a kézműves megmunkálás nem volt az erősségük, ők gyártásban voltak profik, olyanokban, ami kis sorozatban elkészíthető volt. A németek az 1978-as kecskeméti világbajnokságon figyeltek fel a Leitert-féle kocsikra és lassan kialakul egy jó kapcsolat. – A cég felvette a repertoárjába a magyar stílusú kocsikat is, és ennek szakmai bázisában számítottak az édesapámra – mondja a szakember, hozzátéve, hogy ő már akkor, 12 évesen is úgy faragta a kerékküllőt, mint a nagyok. 14 év felett pedig már tényleg komolyan művelte a szakmát. Nem volt az tisztán és egyben 3 év, amit édesapjával Németországban munkával töltöttek, az akkori szabályok szerinti megduplázható 3 hónapok voltak. A hosszabbítást mindig sikerült megoldani, így lett az egészből hatszor hat hónap. Jellemző az akkori viszonyokra, hogy egy magyarországi kisiparos nem exportálhatott Nyugat-Európába. A kocsit Kiskőrösön megrendelő vevővel Leitertéknek el kellett menniük Budapestre, az Artexbe, mert csak neki volt exportjoga, így azután a pénz nagyobb részét is lenyúlta. Megalázóan keveset kaptak, az elv az volt, hogy hiába ügyes a maszek, ne keressen sokkal többet, mint mint a gyári munkás. Akkor mentek Németországba, amikor nagyon kellettek, és mert autentikus kézi munkára volt igény és megrendelés. A legnagyobb projekt az ománi szultán kocsija volt, amin ők is rengeteget dolgoztak és ami egy híres darab is lett. Ott nincs olyan, hogy nem sikerül, amikor a termék egyben a mesterdarab is. Az első generációs maraton kocsik is akkor kezdtek kialakulni, amikor Németországban dolgoztak. Ott már komoly szerszámozottság volt, a szocializmushoz képest szinte űrtechnika. Már voltak akkumulátoros kisgépek, modern sarokköszörűk, stb. A maraton kocsik úgy kezdtek fejlődni, hogy először a fából készült részeket kezdték erősíteni acélszerkezettel, a hagyományos ugyanis nem bírta a strapát. Majd újra gondolták az egészet és egy idő után, már nem is maradt fa a maratonhajtáshoz használt kocsikban – majd előtérbe került a rozsdamentes acél használata is. – Mi főként a magyar nevekkel dolgoztunk, például a Bárdos György többszörös fogathajtó világbajnokkal – emlékszik vissza fiatalabb éveire a szakember. Bugacra már akkoriban is buszszámra érkeztek a nyugati turisták, és kellett a lovak mögé a kocsi, vagyis a mindennapos munkára éppen úgy, mint a versenysportba. Szinte mindenkinek gyártottak kocsikat, a régebbiek vagy elavulnak, vagy a szállításban, illetve a versenyzésben tönkre mentek. De a sportban főleg elavultak, mert jött az újabb és újabb technika és akik tehették, igyekeztek 5 évente lecserélni. Hasonlóan az autókhoz, bár itt már lassan a 3 év felé közeledik a csereperiódus. Annyi minden új jön ki, a technológia is folyamatosan fejlődik, javul az anyagminőség, és egyre könnyebb, erősebb anyagok jelennek meg.

Tény, hogy az alternatív hajtás mindinkább hangsúlyosabb szerepet kap az autógyártók terveiben, ám ezzel együtt egyre több téves koncepció és előrejelzés lát napvilágot a dízelautók jövőjével kapcsolatban. Legalábbis ezt állítja a tekintélyes amerikai-brit IHS Markit piackutató társaság egyik legutóbbi tanulmányában. Mint írják, a gázolajos hajtáslánc halálát jósoló vélemények eltúlzottak, szerintük a gyártók és a felhasználók egyaránt racionálisabban gondolkodnak. Az elemzők leszögezik, hogy a belső égésű motorokat (a benzines és a dízel) alkalmazó hajtáslánc továbbra is meghatározó marad a világ autógyártásában, miközben az elektrifikálás szintje egyre nő. 2010-ben a könnyű járművek közel 70 százaléka volt benzines hajtású, a dízeleké mintegy 21, a tisztán elektromosok arányszáma pedig még az egy százalékot sem érte el. A táblázatos kimutatásokból kiderül, hogy a fennmaradó hányad a gázüzemű (CNG, LPG) és más (hibrid) típusok között oszlott meg. 2025-re a benzinesek 73, a dízelesek részaránya 17 százalék körül alakulhat. Az EU országok 28 vezető piacán az elektromos autók (akkumulátoros és a plug in hibrid típusok) 2017 évi eladásaiban mért 1,8-2 százalékos részesedés 2025-ben 12-15, 2030-ban pedig 20-22 százalékra növekedhet. Az IHS Markit becslése szerint 2015 és 2020 között a nemzetközi autóipar nem kevesebb, mint 400 milliárd dollárt fordít a személyautók üzemanyag-hatékonyságát célzó technikai megoldások kifejlesztésére.

A Detroitban bemutatásra kerülő autó hivatalosan még csak tanulmány lesz, de nem sokban különbözik majd a 2018 nyarán kereskedelmi forgalomba kerülő szériaváltozattól. A négyajtós kupé karosszériájú, Civicnél nagyobb, valószínűleg 4,6-4,7 méter hosszú új Insight a Honda két villanymotort tartalmazó hibrid hajtásláncát kapja meg, azt, amelyik a CR-V és az Accord hibrid változatában is szolgál majd. A Honda szerint az új Insight fogyasztása azon az alacsony szinten lesz majd, mint a mai legkorszerűbb, kompakt méretű hibrideké, a menetteljesítményei pedig a hibrid kategória élére helyezik majd. A dinamikus forma és a tágas helykínálat miatt a Honda szerint az újdonság azoknak az érdeklődését is felkeltheti majd, akiket nem túlzottan érdekel a motorháztető alatti környezetbarát technológia. Az Insight illik a Honda idén januárban bejelentett vállalásába, mely szerint 2030-ig három eladott Hondából kettőben elektromos vagy hibrid hajtás dolgozik majd. Az Insightot Amerikában, a greensburgi üzemben gyártják majd, a négyajtós Civic és a CR-V mellett.

A Bosch első irányjelzője 1928-ból Nyilván ritkán gondolunk bele, milyen balesetveszélyes lenne manapság a közlekedés az autókra szerelt irányjelzők nélkül. Az „indexlámpa” 90 éves évfordulója kapcsán viszont érdemes elmélyedni eme alapvető kellék hasznosságában. Habár az irányjelző készülék egyáltalán nem fiatal, ám korántsem egyidős az automobillal. Kezdetben ugyanis a motoros hajtású járműveket csupán egy szűk réteg úri hóbortjának tekintették, és nem a lovas kocsikat kiváltó közlekedési eszköznek. Még az 1900-as évek első évtizede is e felfogás szellemében telt, és csak körülbelül 1910 után kezdtek szélesebb körben elfogadottá válni a motoros járművek az utakon. Ekkorra jelentek meg olyan megbízható, strapabíró automobilok, amelyek használatukat tekintve is valóban versenyre kelhettek a ló vontatta járművekkel. Hatalmas fejlődést élt át az autóipar a két világháború közötti időszakban. A közúti motoros járművek száma ugrásszerűen megnőtt Európában és Észak-Amerikában az 1920-as és 1930-as években. Ennek eredményeként néhol egyre élhetetlenebbé vált a közlekedés – például a szabályok hiánya miatt. Idővel aztán megjelentek a helyzetet normalizáló szabályozások, s az autók valóban az emberek életét könnyítő eszközökké váltak. Németországban például úgy szólt a jogszabály, hogy a vezetőnek függőlegesen feltartott kézzel, időben jeleznie kell megállási szándékát. Hasonlóképpen, az irányváltásnak megfelelő irányba vízszintesen kitartott kézzel kellett jelezni a kanyarodási, megfordulási szándékot. Ugyanakkor mechanikus eszközt is engedélyeztek a fentiek jelzésére. Minden járműkategóriához kínált irányjelzőt a Bosch 1936-ban, kicsitől a nagyig, tehát a haszonjárműveket is beleértve A fentiek eredményeként már az 1920-as évek elején megjelentek különböző irányjelző készülékek. Ezt követően kissé eltérő nézőpontot képviselve kezdett az irányjelző kifejlesztésébe a Bosch. Mérnökeink ugyanis akkor úgy gondolták, hogy még hatásosabb az irányjelzés az „eredeti” emberi karjelzéshez hasonló eszközzel, amely megjelenésében is „változtat az autó vonalvezetésén”. Ezért terveztek olyan irányjelzőket, amelyek a fordulás irányát jelző világításon túl, egy kiugró rúddal is mutatta, hogy merre kanyarodik majd a jármű. Az elektromágnessel működtetett, és a maiakhoz hasonlóan az utastérből kezelhető eszköz mindemellett fényjelzést is adott. Így sötétben is jól láthatták a forgalom résztvevői a vakításmentesen felvillanó fényt. Az 1950-es évektől a német, illetve az európai jogszabályok is minden autóra sárgán villogó irányjelzőt írtak elő. 1961-ig a régebbi járművek tulajdonosainak is az ilyen új fajtájúra kellett cserélniük irányjelzőiket. A Bosch jellegzetes karos megoldása tehát eltűnt az utakról, ugyanakkor már 1949-ben piacra dobtuk a manapság is megszokott, „csak sárgán villogó” kivitelt. Mindeközben továbbra is rendhagyónak számított, hogy a Bosch ebből szintén az autó minden sarkára kínált egyet-egyet. Az pedig már csupán korunk iróniája, hogy a mai, a visszapillantó tükör házába épített villogók használat közben ügyesen idézik a Bosch karos irányjelzőit. Bár akkoriban még sokan nem így gondolták, a Bosch szakemberei előre és hátulra egyaránt szükségesnek látták irányjelzőt szerelni az autókra Persze az irányjelzők fejlődése később sem állt meg, különböző fejlődési irányokat fedezhetünk fel a világ különböző szegleteiben, a trendek azonban napjainkban már egy irányban mutatnak. A technológia fejlődésével egyre jobban észrevehetővé vált az irányjelző. A járművek négy sarkára helyezett irányjelzők mellett megjelentek az első sárvédőbe integrált megoldások, a LED-technológia fejlődésével pedig új időszak kezdődött. A látványos és a formatervezők számára is több lehetőséget kínáló megoldások élettartama gyakorlatilag megegyezik a jármű élettartamával. A legújabb generáció pedig már a fényforrások felvillanásának sorrendjével is jelzi a járművezető szándékát. Persze csak akkor, ha az használja a 90 éves rendszert…