A híd felépítését Budapest lendületes fejlődése tette szükségessé. A Fővárosi Közmunkák Tanácsa már 1906-ban javasolta, hogy a Nagykörút folytatásában - Boráros téri híd néven - épüljön híd a Dunán. A beruházás adminisztratív és pénzügyi okok, majd az első világháború kitörése miatt eltolódott, de a napirendről nem került le. A munkálatok megkezdését a Horthy Miklós kormányzóvá választásának tizedik évfordulóját megörökítő 1930. évi XI. törvénycikk rendelte el, amely arról is rendelkezett, hogy a leendő hidat (számos más intézmény mellett) Horthyról nevezzék el. A Magyar Királyi Kereskedelmi és Közlekedésügyi Minisztérium által meghirdetett tervpályázatra tíz tervező 17 pályatervet nyújtott be. Ezek közül hármat díjaztak, további hármat megvettek, de végül a minisztérium hídosztályának vezetője, Álgyay-Hubert Pál irányításával készült felsőpályás, rácsos szerkezetű, háromnyílású hídterv megvalósítása mellett döntöttek. A költségek egyharmadát az állam, kétharmadát a főváros viselte, a pénz a Duna-híd alapba került. A kivitelezést a budai oldalon 1933-ban, a pestin 1934-ben kezdték meg a mélyépítési munkálatokkal. Ekkor alkalmaztak Magyarországon először a parti pilléreknél nagyméretű vasbeton keszont (túlnyomásos légterű, alul nyitott süllyesztőszekrényt), az alapozást a Magyar Rádió élő adásban közvetítette a folyó fenekére lesüllyesztett légnyomásos keszonból. Az acélszerkezet gyártását, valamint a vasszerkezet szerelését és fedőmázolását a MÁVAG végezte, a híd kivitelezési munkáit Kováts Alajos építőmérnök irányította, a szerelési munka 1936-ban fejeződött be. A különleges karcsúságú, háromnyílásos, négy fő tartószerkezetű híd 112, 154 és 112 méteres medernyílásokkal hidalta át a Dunát. Feljárókkal együtt a hossza 514 méter, teljes szélessége 22,7 méter volt, ebből 15,7 méter a fakocka burkolatú kocsipálya, két villamosvágánnyal a közepén. Oldalról két 3,5-3,5 méter széles járda fogta közre, amiből 1-1 méter kerékpárút volt, magasságilag mind az úttesttől, mind a járdától elkülönítve. A villamos felsővezetékek és az úttest fölé függesztett izzólámpatestek közös tartóoszlopait a járdaszegélyek mellett helyezték el. A budai hídfőt az osztrák-magyar haditengerészet emlékműve díszítette, a fiumei világítótorony kicsinyített másával, a pesti oldal északi részén állt az Elevátor-ház, itt volt a 6-os villamos kör alaprajzú végállomása is. A próbaterhelést 1937 augusztusában két mozdonyból és négy húsztonnás vagonból álló szerelvénnyel, valamint 32, egyenként 11 tonnás locsolókocsival tartották, az átadásra 1937. szeptember 12-én került sor. A híd és tartozékainak építése az ellenőrzési költségekkel együtt kereken tízmillió pengőbe került. A második világháború végén, 1945. január 14-én a visszavonuló német csapatok felrobbantották a hidat. A szovjet hadsereg egy ideiglenes hadihidat emelt a hídroncsra, az 1945. április 5-én átadott szükséghídon vezetett át az a gázcső, amely a pesti oldal gázellátását biztosította. A hídroncsokat 1946-ban emelték ki, a helyreállítási munkálatokhoz 1951-ben fogott hozzá a MÁVAG. Az alépítményekben a robbantás során nem esett lényeges kár, csupán a pillérek felső részeit kellett pótolni és kijavítani, az acélszerkezet mintegy felét kellett újra legyártani. Az új átkelő a réginél szélesebb, ennek ellenére könnyebb lett, az újjáépítés során 500 tonna acélanyagot takarítottak meg. Az úttestet 18 méterre, a kerékpárúttal ellátott járdákat 3,8 méterre szélesítették. Az úttest fölé fénycsöves világítótesteket függesztettek a régi izzólámpák helyébe. A hidat 1952. november 22-én nyitották meg a forgalom előtt, ekkor kapta új nevét is Petőfi Sándor tiszteletére. A hídon 1966-70-ben villamosvasúti vágánycserét és kisebb javításokat végeztek, és teljesen újramázolták. 1979-80-ban a hídpályát is felújították, a teljes pályaszerkezetet átépítették. Megszüntették a kerékpárutat és az úttest szélességét 20,4 méterre növelték, a villamosvágányok sávját az úttesttel egy síkban alakították ki, hogy az autósok is használhassák, a híd így gyakorlatilag háromszor három sávossá vált. Amikor 1982-ben a Boráros teret átépítették, a villamosmegállókat középperonos aluljáróval egészítették ki. Az utolsó komolyabb felújítás 1996-ban történt, kicserélték a budai pillér saruit, átépítették a villamospályát, amelyről leterelték a közúti járműveket, a híd így ismét kétszer kétsávos lett. A 2010-ben végzett fővizsgálat szerint a Petőfi híd felújításra szorul, mert jelentősek a korróziós károsodások, a csapadékvíz-elvezetés tönkrement. Utoljára 2013 augusztusában végeztek javításokat a Petőfi hídon, a nagykörúti villamosvágányok felújításakor. 2016. március elején tégla méretű kő- és vasbetondarabok, a változékony, csapadékos időjárás miatt meglazult útburkolati elemek hullottak a hídról a budai alsó rakpartra. Ez is mutatja, hogy milyen sürgős a Petőfi híd rekonstrukciója, amelyre a tervek szerint csak a Lánchíd felújítása után, tehát 2020-nál előbb nem kerülhet sor.

Azt értem, hogy a polcon szalmából font lovashintó áll, de mit keres az íróasztalán Lehel kürtje? Két évvel ezelőtt a jászberényi hagyományőrző huszár egyesület elnöke keresett meg. Üldözéses kocsitoló versenyt rendeztek, kocsikat kértek tőlünk és a mi csapatunkat is meghívták versenyezni. Tőlük kaptam ajándékba ezt a kürtöt. Látok még egy furcsaságot: szokatlanul gazdag teakínálattal fogadja a vendégeit. A tea ugye nem a kocsi kocsisok itala volt? Hát nem. Én a nagyanyámnál szerettem meg, reggelire kakaót főzött, a vacsorához mindig grúz teát készített. Azóta én is teázom, kávét csak akkor iszom, ha tudom, hogy a hosszú nap végén még sokat kell vezetnem. Kocs múzeummal várja a látogatókat Polgármester úr, ön is itt született, a kocsik szülőföldjén? Az egyik testületi tagunk szerint az a kocsi ember, akinek legalább három generációja az itteni temetőben nyugszik. Én ezt a követelményt nem tudom felmutatni, azt szoktam mondani, Kocson lakom, de tatabányai vagyok. Az igazság persze az, hogy itt vagyok én otthon és a falu is befogadott. Honnan származik a családja? Családi körben a szülőkkel és az anyai nagyszülőkkel Apám ősei a Zsil vidékéről, minden férfi bányász volt a családban. Apámat Tatabányán élő testvére hívta erre a vidékre, itt ismerte meg anyámat is. Volt egy Tizes körzet nevű szórakozóhely a ma már Tatabányához tartozó Felsőgallán, egy ottani bálban ismerkedtek össze. Ön hogyan került Kocsra? Amikor a szüleim nyugdíjba mentek szerettünk volna egy családi házat, nyakunkba vettük a környéket, hirdetéseket böngésztünk, aztán Kocson tetszett meg egy ingatlan, itt telepedtünk le. Azóta édesapám sajnos meghalt, édesanyám Esztergomba költözött, én meg a helyben lakó páromhoz. A település tornyai Mit tudott a faluról, mielőtt Kocsra költözött? Az ég világon semmit. Zalaegerszegre jártam pénzügyi főiskolára, busszal sokszor átutaztam ugyan a falun, de többnyire végigaludtam az utat. Túl nagy híre nem is volt akkor a településnek, főleg a helyi lokálpatrióták tudták és terjesztették, hogy innen származik a kocsi. A kocsimúzeumunk csak 2006-ban nyílt meg, azóta az országban is egyre többen tudják, mi köze a településnek a kocsihoz. Mátyás korabeli helybeli, ötletes bognárok és kovácsok fordulékony,a kor viszonyaihoz képest kényelmes kocsit készítettek az addigi kényelmetlen szekérből. Ez a kocsi terjedt el Európában, sőt az egész világon. Először fejedelmi ajándékként IV. Kázmér lengyel királyküldött a francia udvarba ilyen kocsit, Mátyás pedig Velencébe. Természetesen nem véletlen az, hogy éppen Kocson fejlődött ki ez a kocsiszerkezet. A Buda és Bécs közötti Kocs községben fontos útvonal haladt át – például a mészárosok, az állathajtók útja - ennek a kiszolgálására alakulhatott ki egy olyan kocsikészítő műhely, ahol a régi magyar szekeret tovább fejlesztették- Feltételezhetően a királyi kocsikészítők is a településen működtek. A múltat képek, metszetek is őrzik Bognár vagy kovács él-e még a faluban? A kocsimúzeum vezetője bognár, de ő nem a faluban lakik. Kovács is van, de ő meg átképezte magát lakatosnak. A régi mesterségek egyébként sem nagyon öröklődtek át, mert a török hódoltság idején elnéptelenedett a falu, a férfiakat elhurcolták, megölték, az asszonyok meg elköltöztek innen. A helyükre a Kunságból érkeztek letelepedők. Hozták a saját helyi viseleteiket, dalaikat, étkezési szokásaikat, de a régi kocsi mesterségeknek nemigen voltak folytatói.  A kocsi kocsitolóverseny megnyitója. Balra Knezsik István, az ANK elnöke, akinek szívügye a kocsi mesterek emlékének őrzése.

A cég a Financial Times szombati beszámolója szerint közölte a londoni gazdasági napilappal, hogy a londoni tömegközlekedést irányító városházi szervezet, a Transport for London (TfL) visszavonta működési engedélyét, "valamiféle biztonsági aggályokra" hivatkozva. A Taxify közölte, hogy vitatja az intézkedés jogosságát, mivel minden biztonsági szabálynak eleget tesz, és fellebbez a döntése ellen. A TfL ugyanakkor azt közölte, hogy a Taxify egy leányvállalatán keresztül akart londoni taxiszolgáltatást nyújtani, e vállalkozásnak viszont erre nem is volt engedélye. Markus Villig, a Taxify alapítója és vezérigazgatója a Financial Timesnak nyilatkozva ezt cáfolta, mondván: a Taxify egy olyan taxiszolgáltató céget vett meg, amelynek volt londoni taxiengedélye, és a Taxify ezt az engedélyt is megvásárolta.  A négy éve Észtországban alakult, Magyarországon is jelen lévő Taxify az általa megvásárolt City Drive Services cégen keresztül alig három napja kezdte működését Londonban, azzal a nem titkolt céllal, hogy piacot hódítson el a hozzá hasonlóan mobiltelefonos alkalmazásra épülő amerikai Ubertől, amely 2012 óta működik Londonban és más brit nagyvárosokban. A Taxify a TfL tiltó döntéséig háromezer sofőrt alkalmazott Nagy-Britanniában. Az Ubernek 40 ezer sofőrje van a brit piacon. A TfL szeptemberben dönt arról is, hogy meghosszabbítja-e újabb öt évre az Uber londoni taxiszolgáltatási engedélyét. A városházi hatóság közölte: döntéséhez figyelembe veszi a Scotland Yardtól kapott tájékoztatást, amely aggályokat vet fel azzal kapcsolatban, ahogy a cég az utasok elleni szexuális támadásokról és egyéb erőszakos cselekményekről szóló bejelentéseket kezeli. Londonban már több nagyszabású taxistüntetés is volt az Uber ellen. A 25 ezer londoni taxist képviselő szakmai szervezetek tisztességtelen versennyel vádolják az Ubert, mivel szerintük a cég sofőrjei a hagyományos taxik vezetőire vonatkozó rendkívül szigorú előírások betartása nélkül nyújtják gyakorlatilag ugyanazt a szolgáltatást. A londoni városháza korábban több lehetőséget is fontolóra vett az Uber tevékenységének korlátozására, egyebek mellett azt, hogy a mobiltelefonos alkalmazáson keresztül leadott rendelés után az ügyfélhez legközelebb tartózkodó Uber-sofőrnek legalább öt percet várakoznia kellett volna, mielőtt az utast felveszi. Boris Johnson, London előző polgármestere - a jelenlegi brit külügyminiszter - azonban ezeket az elképzeléseket annak idején "életképtelennek" minősítette és elvetette. (mti)

A Concept X7 iPerformance a luxus új felfogását a határozott vonalaival elért markáns külső megjelenésén keresztül testesíti meg, amely nagyméretű, hatszemélyes, exkluzív szolgáltatásokat kínáló belsővel párosul. Az alapokat a letisztult formák, a prémium anyaghasználat, illetve a számos kapcsolódási lehetőséget biztosító csúcstechnológiás infotainment rendszer adja. A koncepcióautó iPerformance jelzője a BMW úttörő eDrive technológiájának jelenlétére utal, mely a BMW TwinPower Turbo benzinmotorral párosulva kivételesen hatékony és dinamikus erőátvitelt eredményez a különböző vezetési helyzetekben – beleértve a zéró emissziójú futás közbeni működést is. Mérföldkő a sorozatgyártás felé A tanulmányautó előfutára annak a sorozatgyártásban készülő modellnek, amely a tervek szerint 2018 során debütál. A BMW X7 a cég történetének legnagyobb termékbevezetési hullámának részeként kerül piacra. A NUMBER ONE > NEXT stratégia értelmében a BMW Group a luxuskategórián belül kívánja fenntartható módon jelentősen megnövelni eladásait és forgalmát. A BMW X7 ebben játszik kulcsfontosságú szerepet. „Azóta, hogy az első X5-ös modellel a BMW 1999-ben útnak indította a Sports Activity Vehicle szegmensét, minden új X modell élenjáró megoldásokat kínált. A BMW X7 folytatja a hagyományt: az X család csúcsmodelljeként kiterjeszti a BMW kínálatát a luxus kategóriában, egyúttal újradefiniálja a BMW által képviselt luxus fogalmát. Tükrözi továbbá cégünk NUMBER ONE > NEXT stratégiájának egyik legfontosabb célkitűzését is, amely a luxus kategórián belül kívánja növelni részesedésünket. A BMW Concept X7 ezek mellett bizonyítja, hogy a SAV modellek is kiválóan működtethetők elektromos erőátviteli rendszerekkel” – fogalmaz Ian Robertson, BMW AG igazgatótanácsának BMW-értékesítésért és márkamarketingért felelős tagja. Esettanulmány a modernséghez, a luxushoz és a kisugárzáshoz A BMW Concept X7 iPerformance prémium SAV státusza magától értetődő. Látványos külseje, impozáns méretei és ügyesen eltalált arányai rendkívüli kisugárzást és dinamizmussal ötvözött, ultramodern megjelenést kölcsönöznek számára. „A koncepcióautó demonstrálja azt a luxust, amit a BMW szerint a legelőkelőbb SAV kategória megkíván. A BMW új formanyelve csupán néhány rendkívül pontos vonalat és finom felületi megmunkálást alkalmaz, hogy magasabbra emelje a lécet a kisugárzás és a presztízs terén” – húzta alá Adrian van Hooydonk a BMW Group dizájn részlegének alelnöke. „A BMW Concept X7 iPerformance a luxus és a kifinomultság érzetét kelti, köszönhetően a visszafogott formahasználatnak és a hihetetlenül precíz részleteknek.” A BMW Concept X7 iPerformance fényűző jellegét elsősorban utasterének köszönheti. A jármű puszta méretéből adódik, hogy a belső tér élménye felülmúlja azt az érzést, amit bármely korábbi vagy jelenlegi BMW modell kínál. A precíz, visszafogott formáknak és a tágas térérzetnek köszönhetően, a vezető és az utasok modern, exkluzív környezetben találják magukat. A gazdag, személyre szabható, digitális kapcsolódási lehetőségeknek köszönhetően, az autó belseje kívánság szerint alakítható pihenő- vagy alkotótérré.