Már csak két napot kell várni, hogy a Mercedes bemutassa a Frankfurti Autószalonon története legerősebb, leggyorsabb és legdrágább szériaautóját. Az AMG Project One arról nevezetes, hogy a Forma-1-es versenyautó hibrid hajtáslánca dolgozik benne, persze némileg átalakítva, hogy az élettartama ne csak ezer kilométer legyen. Az 1,6-os V6-os turbómotor a hibrid rendszerrel kb. 1000 lóerő leadására lesz képes, a kocsi végsebessége eléri majd a 350 km/órát. A most kiadott gyári képen a csúcs-AMG fara látható, a hatalmas központi kipufogóval és az elegáns hátsó lámpákkal. Korábban már mutattak egy képet, amin szemből látható a négykerekű, világító fényszórókkal. Mindössze 275 példány készül majd a 3 millió euróba kerülő Project One-ból, de valószínűleg már mindre van vevő.

Manapság egy harmadik generációs, azaz 2008-ban bemutatott Lexus RX nem okoz csődületet az utcán. Sokat futott (ez ennél a típusnál nem feltétlenül negatívum) példányait 5-5,5 millió forint körüli összegért vásárolhatjuk meg. Pedig mekkora szenzáció volt megjelenésekor: rekord alacsony alaktényező, aktív kanyarstabilizátorok, akár radaros, távolságtartós tempomat mindig éber ráfutásvédelemmel, amit ma persze már egy alacsonyabb kategóriás modellben is megkaphatunk. Hogy most mégis írunk róla, egy dolognak köszönhető: ilyen RX-szel jár az a honfitársunk, aki 1991 óta nem vesz más autót, csak Lexust. De hogyan jutott bő negyed századdal ezelőtt Lexushoz? Németországból, és jóval olcsóbban, mintha a konkurens német luxusautók közül választott volna. Pedig a döntésében nem is az ár játszotta a legfontosabb szerepet, hanem egy műszaki beállítottságú barát tanácsa, majd a személyes találkozás a német konkurenseknél jóval modernebb autóval. Akkoriban a Lexus kínálata egyetlen modellből, az 1989-ben megjelent LS szedánból állt. Az 1991-ben Németországban vásárolt LS épp egy első gyártási évből származó, tehát 1989-es, két év alatt 90 ezer kilométert futott példány volt – könnyen lehet tehát, hogy a márka első magyarországi vásárlója a legelső gyártású Lexusok egyikét kaparintotta meg. Korábban is volt prémiumautója, német gyártótól, ám kifinomultságával, higgadtságával lenyűgözte őt a Lexus. Első hosszabb útjára még ma, számos újabb Lexus modell-lel megtett több mint egymillió kilométer levezetése után is boldogan, meghatározó élményként emlékezik vissza. Az első LS más okból is emlékezetes maradt. Nem azért, mert a 4.0 literes, V8-as motor 250 lóerejével és 353 Nm nyomatékával 250 km/h-s végsebességre és 8,5 másodperces 0-100 km/h gyorsulásra volt képes, hanem mert utasvédelmi képességeit élesben volt kénytelen bizonyítani. Egy tavaszi, franciaországi utazásnál jégre futottak vele az autópályán, többszöri megpördülés után a Lexus totálkárosan végezte, de a négytagú család sértetlenül szállt ki belőle. A biztosító által fizetett pénzből pedig egy fiatalabb LS 400-at vásároltak, azt ugyanis már a baleset előtt eldöntötték, hogy az LS-t csakis egy újabb LS válthatja. Ez így ment a továbbiakban is: LS-ből összesen négy példány fordult meg Istvánnál, aki eleinte a klasszikus rend szerint, azaz jellemzően háromévente cserélte autóit. A fiatal használtautóként vásárolt LS-eket és az első GS 300-ast egy vadonatúj GS 300 követte. Utóbbit követte az első hibrid Lexus, egy RX 400h. Ettől csupán tízévesen, több mint 300 ezer kilométerrel, még mindig hibátlan állapotban vált meg István, aki állítja: a mai napig ez volt mind közül a kedvenc autója. Nem mintha a mai napig is használt RX450h rossz volna – ezt egyébként az LS-ekben még gyerekként utazó, azóta autóvásárló korba cseperedett fia vette újonnan –, de a 400h érzelmileg közelebb áll Bán úrhoz. 25 év, nyolc Lexus modell és több mint egymillió kilométer levezetése után a hibalista feltűnően rövid. A jelenleg használt RX 450h-val mindössze egyetlen érdemi probléma adódott: az elektromos mozgatású csomagtérajtó teleszkópjait kellett cserélni. Az RX 400h esetében a csomagtérajtó zsanérjánál a hegesztés megfáradása miatt kezdett szivárogni a víz; mindkettő gyorsan orvosolható volt. Út közbeni hiba az eddig használt nyolc Lexus közül mindössze egynél jelentkezett: az RX400h-n egyszer két darab gyújtótrafót kellett cserélni. Érdekes, hogy a motor rángatásával jelentkező probléma éppen Németországban jött elő, és még a helyi Lexus-műhelyben sem jöttek rá a hiba okára. Az autót tréleren hozták haza, ezután a monori márkaszerviz tíz perc alatt azonosította a problémát. Ezeken kívül azonban csak a kötelező olaj- és szűrőcserék, valamint nagy ritkán a fékek cseréi adódtak a használt modelleknél.

A Toyota konszern vezetősége 1967. február 14-ikére tűzte ki a cégbirodalmat megalapozó szövőszékgyár, a Toyoda Spinning and Weaving Co. Ltd. alapításának centenáriumi emlékünnepségét. Ugyanezen év augusztusában ünnepelték az 1937-ben alapított Toyota Motor Corporation harmincadik évfordulóját, és mindez majdnem egybevágott a Japánt modern nyugati társadalom rangjára emelő Meidzsi-restauráció századik évfordulójával. Ezt a három jubileumot volt hivatott méltó módon megünnepelni a japán vezetésnek felajánlott luxuslimuzin, amelynek fejlesztését 1961-ben kezdte meg a vállalat. A Toyota prémium szegmens felé vezető útjának első állomása a Toyota Crown Eight volt, amelyet 1964. április 20-án mutattak be Tokióban. A hosszú motorháztető alatt egy 2.6 literes, 115 lóerős, V8-as motor – a japán autógyártás legelső nyolchengeres alumíniumból készült motorja – dolgozott rendkívüli csendben. A Crown Eight gyorsan népszerűvé vált a kormányzati és vállalati felhasználók körében. Tartós volt, gyors és megbízható – ennél azonban többet vártak el a hármas évforduló ünnepi autójától. A Yamahával közösen fejlesztett blokk lökettérfogatát 3.0 literre növelték, az új, elektromos üzemanyagpumpa egy Aisan DQ30A esőáramú, kéttorkú porlasztót táplált; a teljesítmény elérte a 150 lóerőt. Elöl trapéz alakú lengőkarok, hátul merev tengely dolgozott, a kényelmet légrugózás biztosította. A modell alapkivitele kézi sebességváltót kapott – három- vagy négyfokozatút –, de elérhető volt a kormányváltós, háromfokozatú automata is. A modell formavilága a fennkölt küldetéshez méltóan visszafogott, de elegáns volt – míg sokan inkább időtlennek nevezték. Az 1,8 tonnás, két centiméter híján ötméteres limuzin ma nem számítana kirívóan nagynak, de akkoriban, főleg a reménytelenül túlzsúfolt japán utakon, valóságos óriás volt. Ötven éve a legmagasabb rangú ügyfélkörnek készül 1966 őszén még folytak a prototípusok tesztjei, ám néhány hónapra rá már elkészültek a VG20 első előszériás példányai. A később Toyota Century-re keresztelt modellről hivatalosan 1967. október 26-án, a XIV. Tokiói Autószalonon hullt le a lepel. A kiállítás közel másfél millió látogatójának a lélegzete is elállt a Toyota új zászlóshajójától; a Century volt a szalon egyértelmű sztárja, a szaksajtó leplezetlen büszkeséggel a technológia és a fényűzés csúcspontjaként emlegette a típust. A Century korai példányainak végsebessége elérte a 170 km/h-t, de ennél fontosabb volt a presztízs és a makulátlan minőség, ennek elismeréseként a Toyota Century is bebocsátást nyert a legfelső körökbe. Ezzel utaztak a japán kormány magas rangú képviselői: miniszterek, államtitkárok és a stratégiai fontosságú államokba kirendelt nagykövetek. Mondani sem kell, a Toyota elnök-vezérigazgatója, Eiji Toyoda is ezt választotta szolgálati autójának. A felszereltség párját ritkítóan gazdagnak számított. Külön kérés nélkül építették be a klímaszabályozást, a rádiót és az elektromos ablakemelőt. Az üléseket akár a legfinomabb bőrök is boríthatták, ám a legtöbb ügyfél a kedvezőbb megítélésű szövetkárpittal és a Japánban különösen elegánsnak tartott, máig elengedhetetlen hímzett üléstakarókkal, csipkés borítókkal rendelte meg az autót. A hátul utazókat sötétítő függönyök rejtették el a kíváncsi tekintetek elől. A Century első generációja harminc évet élt meg (1967-’97), ami példátlanul hosszú időnek számít az autóiparban, és gyakorlatilag fekete színben létezett. Opcióként rendelkezésre állt ugyan a magas fényű Pamela-szürke vagy a Zenith-kék fényezés is, de a vevők szinte egy emberként ragaszkodtak a feketéhez. Változások a konzervatív stílusban Az évek előrehaladtával diszkréten változott a Toyota Century. 1973 őszén bemutatták a korszerűsített VG21 sorozatot. A 4V-U típusjelű motor lökettérfogata 3.4 literre nőtt, teljesítménye elérte a 180 lóerőt. Az első dobfékeket tárcsafékek váltották fel, hátul nagyobbak lettek a lámpatestek, és megjelent az újdonságnak számító elektromechanikus központi zár. 1975-ől kizárólag automata váltóval gyártották az autót, és nyugdíjazták a diagonál abroncsokat. Visszafogott változások, meg kell hagyni – de ne feledjük, hogy közben ugyanebből a konzervatív autóból gázturbinás, villanymotoros kísérleti járművet is fejlesztettek: ez volt a kerozin-üzemű Toyota Century Gas Turbine Concept GT45. A következő évtized a Century VG40 időszaka volt. A szigorodó emissziós normák miatt bevezették az elektronikus üzemanyag-befecskendezésű, négyliteres 5V-EU motort (1982-’87). Japán dübörgő technológiai forradalmának vívmánya a száloptikás fedélzeti elektromos hálózat volt, míg 1982-ben bevezették a nagyobb, szögletes hűtőrácsot, valamint az integrált ködfényszórókkal szerelt lökhárítót. Szintén a nyolcvanas években jelent meg az elektromos megvilágítású, új műszerfal is.  

Tóbiás és Balambér első nyári kalandja Szekszárdon kezdődtek. Gyermeknap alkalmából, május utolsó hétvégéjén Szekszárd a gyermekek városává alakult. Volt minden, ami az apróságok és szüleik számára izgalmas lehetett: interaktív játszóház, koncertek, bábelőadások, kézműves foglalkoztatók, mozifilmek és még sok más színes program. Tóbiás is részt vesz ezen a gyereknapon, és nagyon jól érezte magát. A közlekedési táblák, és a KRESZ-park szabályait átismétlése után sok-sok kört biciklizett a pályán. A következő esemény, ahol találkozhattunk kis kedvenceinkkel, az a Dunakeszi Veterán jármű és Retro találkozó volt. A június 17-én, szombaton megtartott találkozón oldtimer autók, motorok és mezőgazdasági gépek egyaránt ki voltak állítva. A Katonadombon ráadásul az ország minden tájáról érkező tulajdonosok is autójukhoz öltöztek, és korabeli ruhákban sétálgattak a járművek között. De nem csak az autókat csodálhatták meg az odalátogatok, hanem egy komplex közlekedésbiztonsági élményprogramon vehettek részt. Tóbiás és Balambér is egész nap ott volt a fesztiválon, és mindent kipróbáltak. Na jó, valamit lehet, hogy kétszer-háromszor is kipróbáltak. Bicikliztek, gokartoztak, felmérték tudásukat az autós és kamionos közlekedésbiztonsági szimulátorral. Gyorsan teltek a napok, hetek, de máris elérkezett a következő program. A két kiskutya Dunaharasztiba látogatott el, a vadonatúj Karl Fagyizó megnyitásának alkalmából. A fagyi… aaaaz valami isteni volt, köztük az azóta nemzetközi különdíjassá avanzsált Berry Dream fantázianevő epres-málnás-fehércsokis mascarpone fagyicsoda, vagy a rendezvény tiszteletére megálmodott OBB Marci fagyi. Tóbiás és Balambér csak úgy habzsolta a gombócokat a gyermekekkel. A fagyi és a süti mellett, a péntek esti Buborék együttes koncertje volt ami ámulatba ejtette az embereket. A szombati nap is szuperül telt a fagyizónál, mert a fagyikat kóstolgató gyerkőcökre várt a KRESZ-park, gokart, közlekedési táblák tanulása, rajzolgatás. A nyári programok következő állomása, Kocs falujában található Kocsitoló Fesztivál volt. A háromnapos rendezvény fő látványossága a különböző kategóriákban megrendezésre kerülő kocsitoló verseny volt. A hagyományos felnőtt futamon 5 fős csapatok egy több száz kilós kocsit próbáltak az 1500 méter hosszú pályán, a legrövidebb időn belül célba juttatni. Az indulók saját építésű járműveikkel nevezhettek, a rangos szakmai zsűri pedig a járművek műszaki és esztétikai jellemzőit figyelembe véve hirdetett győztest. A versenyeken túl a fesztivál ideje alatt élményekben gazdag kulturális és hagyományőrző és közlekedésbiztonsági programokon vehettek részt, kicsik és nagyok egyaránt. A jól ismert KRESZ-park mellett egy ügyességi pályán kellett biciklivel végigmenni a gyerekeknek. Akik az egész KRESZ-parkon, és ügyességi pályán is végigmentek, Tóbiás és Balambér Közlekedési Kalandjairól szóló hangoskönyv CD-t kaptak ajándékba. Örülünk, hogy velünk tartottatok a nyáron, és már nagyon várjuk az őszi programjainkat. A részletekről folyamatosan tájékoztatunk Benneteket a Facebook oldalunkon, vagy itt valamelyik cikkünkben. Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történtünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!