A beérkezett 493 regisztráló közül a legjobb 40 gépkocsivezető juthatott tovább az elődöntőbe, amely szeptember két hétvégéjén kerül megrendezésre, szombaton és vasárnap Bicskén, a Schmitz Cargobull telephelyén. Az elődöntőbe bejutott versenyzők névsorát és pontos beosztását itt tekinthetik meg.

A május végéig leadott társasági mérlegek adataiból elkészült az egyik első részletes ágazati elemzés. Az ebből kirajzolódó tendenciák érdekes részletekkel gazdagítják az elmúlt évnek nemcsak a biztosítási, de szélesebb kitekintésben a gazdasági és társadalmi folyamatait is. Így például abban, hogy a szállítmánybiztosítási szerződések száma tavaly több, mint 80 százalékkal megugrott és a díjbevételek is stabilan növekedtek, fontos szerepe van a magyar fuvarozási vállalkozások térnyerésének a nyugat-európai piacokon. Bár az ottani fuvarozók a saját kormányaiknál igyekeznek elérni a piacukat védő jogi korlátok bevezetését a közép-európai versenytársaikkal szemben, ám ezek a törekvések a tényleges üzleti volumenben még nem érzékelhetőek. A közép- és kelet-európai fuvarozók tevékenységét azonban megnehezítik a tőlük megkövetelt biztosítási fedezetek is. Egyre speciálisabb igények merülnek fel, s az ezekre való reagálás a biztosítók számára is külön feladatot jelent. A változatlanul erős díjverseny ellenére a biztosítók igyekeznek a növekvő kockázattal arányos díjakat elérni. Ezek növelése annál is indokoltabb, mivel 2016-ban bizonyos kárkategóriában 60 %-os növekedést is érzékeltek egyes biztosítók. Nagymértékben nőttek a közlekedési balesetekhez kapcsolódó árukárok. Ez beleillik a kötelező gépjármű-felelősségbiztosításnál is tapasztalt kár darabszám-növekedés tendenciájába, derül ki az évkönyvből. De míg ott ez főként a személygépkocsi állomány több mint százezres bővülésének valamint a csökkenő üzemanyagárak következtében megnövekedett gépjárműhasználatnak volt a sajnálatos velejárója, addig a szállítmányozási területen a károk számának növekedésében szerepet játszott például az Európát érintő menekültválság is. A menekültek nagyon gyakran használják „közlekedési eszközként” a teherszállító járművek rakterét. Különösen az élelmiszerszállítmányoknál fordul elő – a szigorú élelmiszerhigiéniai előírások miatt, – hogy a címzett visszautasítja a teljes szállítmányt, függetlenül a tényleges károkozás mértékétől. Ez a szállítmányozó és fuvarozó cégeket is új kihívások elé állítja, és ennek a kártípusnak a kezelése egyre komolyabb problémát jelent a biztosítóknak is. A kockázat növekedése még inkább indokolttá teszi, hogy a biztosítók megalapozottan, az ügyfél és fuvarozó tevékenységének minél jobb megismerése után vállalják a kockázatot. Az évkönyvből megtudható az is, hogy az ágazatban a tavalyi, több mint öt százalékos növekedéssel a 920 milliárd forintot megközelítő díjbevétel már majdnem elérte a válság előtti, 2007-es szintet. Az életbiztosítási szerződések száma 5 százalékkal csökkent az előző évihez képest, a nem életbiztosítási szerződéseké viszont összességében 1,7 százalékkal emelkedett. Az életbiztosítási bevétel szerényebb mértékben, a nem életbiztosításoké viszont jelentősen növekedett 2015-höz képest, így a teljes díjbevételen belül már kisebb az előbbi aránya. (Az előző évi 51,3 százalékról 49,6 százalékra csökkent.) Az évkönyv megjelenésének pillanatában a hazai piacon 24 magyarországi székhellyel rendelkező biztosító részvénytársaságnak volt tevékenységi engedélye, közülük 21 tagja a szövetségnek, míg a 19 biztosító egyesület közül egy, a 17 EU tagállami fióktelepi biztosító közül öt. Négy társaság piaci részesedése haladja meg a tíz százalékot, így együtt közel a piac felét fedik le. Részletes elemzések és táblázatok a http://www.mabisz.hu/hu/piaci-adatok-jelentesek.html linken olvashatók.    

Poénokban is gazdag Elfogult vagyok vele, mert régóta ismerem és a barátom, aki azon kevesek közé tartozik, akivel szívesen autózom tesztutakon, mert nemcsak biztonságosan és normálisan vezet, de kellemes útitárs is. És nem csak szakmai tudásban, de poénokban is gazdag, akivel élmény az autózás. Pláne újdonságokban, mert ezekről kevesen tudnak annyit, mint Szécsényi Gábor, aki ezernél több új autót tesztelt eddig. És akkor most itt jön címeinek, funkcióinak felsorolása, amihez nem kevés karakter kell. Megpróbálok teljességre törekedni és kezdem azzal, hogy ő az egyetlen magyar újságíró, aki három rangos nemzetközi zsűrinek is tagja: az egyik a 31 országot egy-egy fővel képviselő AutoBest, a másik a globális Engine of the Year, melyben szintén egyedüliként képviseli hazánkat, ahogy a Nemzetközi Járműdinamika zsűriben is. Ez azért is komoly elismerés, mert még régiós szinten sem tartozunk a nagy piacok közé, márpedig a járműgyártóknál ez fontos szempont, de a zsűrikben nem kevésbé fontos a szakmai felkészültség. Abban pedig vitathatatlanul az élmezőnyben van Gábor, aki nem csak a legkorszerűbb, sőt, a jövőt jelentő technikákban járatos, de a múltat is nagyon ismeri. És persze szereti. Igaz, e nélkül egyetlen szakmában sem szerezhet senki sem elismerést. Statikus motorpróba Szerencsés korszakban esett az autóvilágba, hiszen 1998-ban végzett autógépész mérnökként a BME-en, majd 2002-ben a Külkereskedelmi Főiskola gazdasági szakán szerzett másoddiplomát minőségbiztosítás témában. Pedig nem indult könnyen az élete, mert még az sem volt biztos, hogy egészségesen megszülethet. Édesanyja hét hónapos terhes volt vele, amikor Iszkaszentgyörgynél megcsúszott és árokba borult távolsági buszuk. A mentők a móri kórházba szállították a sérült anyukát, aki két nappal később megszülte Gábort. Először nem annyira az autó, mint inkább a kétkerekűek érdekelték a kisfiút, aki világéletében motorkerékpár mániás volt. A 10-12 éves Gábor rendszeres programként suli után meglátogatta a székesfehérvári műszaki boltot, ahol levette a polcról és fejére tette a kiskőrösi gyártású műanyag bukósisakokat, és néha ráült valamelyik a motorra is. Sajnos ez nem tartott sokáig, mert mindig rászóltak és leparancsolták az éppen aktuális Simson, MZ, vagy a nagy álom, a Jawa 350-es nyergéből. Kapujegyes ócskavashoz Első saját motorja egy 1980-as Jawa Mustang volt, 1987-ben kapta ócskavasként, de mindössze 80 km-rel az órájában. Nem kell semmiféle órapörgetős trükköt keresni, valóban alig használták az igen viseltes és koszos gépet, mely korábban arra szolgált, hogy egy vállalat munkaügyese ellenőrizze a táppénzen lévő dolgozókat. Vagyis inkább szimulánsokat, akik az aktuális mezőgazdasági munka, például szüret vagy egyéb ok miatt nem mentek be a munkahelyükre. Szóval beteglátogató-motor volt a hivatalos titulusa, ám alig használták, mert a táppénz-csalókat inkább busszal ellenőrizte a kijelölt kolléga, így a hétéves motorban tényleg csak nyolcvan kilométer volt. Miután leselejtezték, ócskavas árban adták tovább, a gép minden hivatalos irata egy 60 kilónyi haszonvasról szóló vállalati „kapujegy” volt. Kétkerekű Mustang Egyetemi éveiben adta el a Mustangot, amit Pannóniák követtek. Igaz, kellett hozzá még némi pénz, amit 1990-ben munkával és egykori TT-modellvasútjának eladásával pótolt ki Gábor. Nyáron a Bakonyi Bauxitbányák műszaki bázisán dolgozott, ekkor olvasott a Fejér megyei Hírlapban egy 350-es Jawáról szóló ígéretes hirdetést. El is mentek édesapjával a közeli faluba, ahol a sötétpiros motorért 35 ezer forintot kértek. Ez irreálisan sok volt a 44 ezer forintos új árához képest. Sarkon fordultak és otthagyták az eladót, aki aztán utánuk szólt, hogy „lenne itt még valami”. Megnézték: a P21-es Pannónia közepesen menő darab volt akkoriban, de ez nem indult be, ráadásul ecsettel volt kékre és kályhaezüstre festve. Apa és fia kétórányi munkával beindította a kéthengeres, kétkarburátoros gépet, amiért hatezer forintot fizettek. Járt hozzá még néhány csomag, amiről később kiderült, legkevésbé alkatrész inkább használhatatlan maradék. A motor a lakott terület elejét jelző Székesfehérvár tábláig bírta, aztán jött a hazatolás és a pincében szétszedés, majd a kisgenerál, vagyis csapágyak, tömítések cseréje, elektromos munkák, majd a gép fehérre festése. Az ecsetelésig azért még eltelt egy kis idő, hiszen a típusidegen alkatrészeket eredetire kellett cserélni. Ez úgy nézett ki, hogy amikor Gábornak volt egy kis pénze, kiment az Ecserire, ahol Csernyi Józsi bácsitól vásárolt. Az öreg állítólag a Csepeli Motorkerékpárgyár bezárása után szerzett meg egy nagyobb adag alkatrészt, így végül sikerült pótolni a hibás darabokat. Közben sikerült megszerezni egy eredeti P21 Luxus Pannóniát, méghozzá mindössze 455 kilométerrel. Lekésett randevúk Bárki bármit mesél, a P21-esek soha nem voltak megbízhatóak, a motorkerékpárnak köszönhetően Gábor is megbízhatatlanná vált több lányismerősénél. Pedig időben rendbe rakta motorját és magát, de így is szinte minden randiról elkésett, mert elromlott a motor, és mire végre elindult, vissza kellett menni, legalább egyet zuhanyozni. Ja, és akkoriban nem volt mobiltelefon, amiben legalább elnézést és persze új randi-időt lehetett volna kérni. Később éppen ezért vette meg az 1963-as Pannónia T1-est, a klasszikus magyar egyhengeres ma is üzemképes, amit jól mutat, hogy 13 év állás után 2013-ban elég volt kinyitni a benzincsapot és harmadik rúgásra beindult. 2001-ben jött az 1967-es Alfa Giulia, aztán a családhoz került az 1993-as Alfa Romeo 33-as, ami máig mindössze 80 ezer kilométert futott. Kellett a multinak, de... A BME 1998-as elvégzése után Szécsényi Gábor beadta jelentkezési lapját a székesfehérvári Philipshez, ahol sikeresen átesett a többszöri meghallgatáson, aztán várt, ám a beígért határidőre nem kapott választ és hiába is hívta őket. Ekkor az Egyetem J-épületének lépcsőházában meglátta a Cél Motors álláshirdetését, melyre azonnal jelentkezett. A telefont Markos László vette fel, hamarosan meg is állapodtak és azonnal felvették a friss járműgépész diplomás és angolul, valamint olaszul jól beszélő Szécsényi Gábort. Néhány nappal ezután, azzal hívták a Philipstől, hogy felvették... Felfedezték, mint zsurnalisztát Közel három évet dolgozott a Hyundait és Jaguart is forgalmazó Vadas Tamás-féle Cél Motors csapatban, miközben az elismert szaktekintély, Nagyszokolyai Iván felkérésére cikkeket írt az Autótechnika című szaklapnak. Ezekre figyelt fel Surányi Péter az Autó2 akkori főszerkesztője, akinek felkérésére nem csak szerzőként, de 2000-től már munkatársként is tagja lett a szerkesztőségnek. 2014-től pedig főszerkesztőként dolgozik a magazinnál: Az Autó mellett ő felel a Retro Mobil, az Autóvevő és az Autó Flotta kiadványokért, valamint a rangos veterános esemény, a hévízi Lotus-Retro Mobil Concours d’Elegance rendezése is munkájának része. Aki a choppert szereti... Kevés olyan embert ismerek, akinél pozitívum egy chopper birtoklása, de Gábornál ez sem véletlen, hiszen Harley-Davidson imádata műszaki alapokon nyugszik. Mert tényleg gyönyörű hangja van a hosszú-löketű V-motornak, amihez azért nem mindenkinek fűződnek jó emlékei. Ahogy sok más tárgy esetében, itt sem a műszaki tartalom, hanem inkább használója kelt olykor ellenszenvet… A kétkerekű amerikai motorlegenda, a Harley Davidson 2001-ben került Gáborhoz, akinek első saját autója egy 1972-es évjáratú 1302-es VW Bogár volt, érettségire kapta szüleitől 1992-ben. A VW jó társ volt egyetemre járáshoz és persze csajozáshoz. Aztán következett egy 1981-es és igencsak rángatós Austin Mini Metro, melytől gyorsan megszabadult. Woodstock-tól keletre Elismert szakemberként rengeteg szakmai meghívást kap, és sokat utazik külföldre Gábor, akinek három szép gyermeke van. A család, a munka és a házépítés mellett alig marad ideje szenvedélyeire, a veteránozásra és a motorozásra. Autózás közben olyan klasszikusokat hallgat, mint Alice Cooper, a Deep Purple, a Guns and Roses, a Metalica, a Black Sabbath, a Steppenwolf, a Credence Clearwater Revival, vagy az Aerosmith – szóval rockot, Woodstocktól az 1990-es évek elejéig. Névjegy Szécsényi Gábor 1974 január 14-én született Móron. 1998-ban végzett a Budapesti Műszaki Egyetemen autógépész mérnökként. 2002-ben a Külkereskedelmi Főiskola gazdasági szakán szerzett másoddiplomát. 1997-1999: garanciális és műszaki igazgató a Hyundai Motor Hungary-nél és Jaguar Hungary-nél. 2000-2003: Az Autó2 szerkesztője 2001-től heti autós rádióműsor szerkesztője. 2003-2009 A Retro Mobil magazin helyettes főszerkesztője. 2006-től tagja a Nemzetközi Év motorja díj zsűrijének 2009-től az Autó2-ről Az Autó névre váltó magazin helyettes főszerkesztője és egyben a Retro Mobil főszerkesztője. 2013-től a Nemzetközi Járműdinamika zsűri tagja. 2013-től Az Autó főszerkesztője. 2015-től a nemzetközi AutoBest zsűri tagja.