Szöveg: Horváth Miklós, fotó: Vezda László A Shanghaji autószalonon debütált Countryman második generációja adta az apropóját a hazai importőr által szervezett élménynapnak, ahol a 231 lóerős csúcsmotorral szerelt modellek bemutatása/vallatása volt a fókuszban. A JCW workout pályanapon instruktorok terelgetése mellett teszteltük a kínálat négy modelljét, a 3 ajtós Mini JCW-t, a Kabriót, valamint a Clubman és Countryman összkerékhajtású modelljeit. Leginkább az utóbbi két modellre igaz, hogy első ránézésre nagyon távol áll a szuezi válság szülte felmenőjétől, azonban nem kell issigonisi kreativitás ahhoz, hogy megtaláljuk a nagyra nőtt, SUV-jelleget öltött modellek és az első, 1961-es születésű modell közötti hasonlóságokat. A célszerűség és az olcsóság jegyében született - képre kattintva galéria nyílik Egy kis történelem - A klasszikus Mini konstruktőre, Sir Alexander Issigonis, szmirnai (Törökország) származású édesapa és német édesanya gyermekeként látott napvilágot 1906-ban. Issigonis a hajómotorokkal foglalkozó édesapja révén kapott inspirációt a vasúti és gőzgépekkel való foglalkozáshoz, azonban apja halála után a londoni Battersa Műszaki Technikumban végzett tanulmányai inkább a rajz és a tervezés iránti ambícióit erősítették, mintsem a szereléshez kapcsolódó karriert. Annak ellenére, hogy Issigonis nem fejezte be egyetemi tanulmányait, egy londoni tervezőiroda rajzolójaként dolgozott, majd 1934-től a Humber Ltd. tervezőcspatának lett tagja, feladata többek között független kerékfelfüggesztések megalkotása volt. Issigonis introvertált, láncdohányos és zenegyűlölő zseni hírében állt, ennek ellenére jól abszolválta a rábízott feladatot, ami a háború után virágzását élő autóipar első pofonja (szuezi válság) volt. A benzint jegyre adták, ahol pedig pénzért lehetett vásárolni, ott méregdrága volt A különcségének és zseni mivoltának kibontakozása egészen 1956-ig váratott magára, amikor a szuezi válság diktálta helyzethez kellett alkalmazkodnia az európai autógyáraknak. A Morris és Austin Motor Company egyesüléséből létrejött British Motor Corporation (BMC) elnöke - aki zsigeri utálattal élt a törpeautók iránt - azzal a megbízással kereste fel a görög származású tervezőt, hogy alkosson egy rendkívül olcsó autót, ami jóval kisebb a kínálatuk többi tagjánál, és használjon hozzá egy meglévő Austin vagy Morris motort. A vagányság, a cukiság és a józan gondolkodás mintaképévé vált masina különlegessége abban rejlett, hogy Issigonis lelki szemei előtt már egy olyan kisméretű négyüléses modell lebegett, amely a lehető leghatékonyabban használja ki a rendelkezésre álló teret, miközben magas fokú kényelmet is kínál. Olyan autó, amely mind technikájában, mind pedig megjelenésében markánsan eltér a piac többi szereplőjétől, s amelyet majd mindenki megengedhet magának. Oros Attila - Mini márkaigazgató Az 1959-ben megjelent Mini alig 500 fontos ára és egyszerű, de árral szemben menő technikai megoldásai valóban köszönő viszonyban sincsenek a mai Minikkel. A BMW technikát hordozó Countryman JCW tesztautók 17 milliós árcédulája mond ellent leginkább a 60 évvel ezelőtti koncepciónak, a lemezek alatti gépészet meg pláne. Az egyetlen tulajdonság, amiben egyezik az akkori és jelenkori Mini, a különcség. Issigonis az olcsó, de helyrabló farmotoros építkezés helyett a keresztmotoros-fronthajtásos megoldás mellett tette le a voksát. A váltó a blokk alá került, azzal közös olajtérbe, a helytakarékos újítások egyik főszereplője pedig a 10 hüvelykes kerékméret volt. A sínen eltolható ablakok, az ajtók külső részén rögzített zsanérok, valamint a gumikúpos rugózás egytől-egyig a tér okos kihasználását és a gyártási költségek minimalizálását hivatott megteremteni. Az Örkény környéki rossz minőségű utakon indult a tesztnap... A John Cooper által kezelésbe vett Miniket 1961-től jegyzik. A tervezővel jó barátságot ápoló tuningprofi az úttartásban rejlő lehetőségeket kihasználva erősebb motorral, rövidebb áttételű váltóval és miniatűr tárcsafékekkel ruházta fel a minimalista tervezési filózófia jegyében született autókat. Ennek eredményeképp 948-ról 997 köbcentire fúrták a négyhengeres motorokat, melyek a korábbi 37 lóerőhöz képest 55 pacival járultak hozzá a élményautózáshoz, hiszen a 150 ezer darabos széria már 150 km/h körüli végsebességre is képes volt. A Mini történetének következő fontos mérföldkövét 1994-ben tették le, mikor is a BMW irányítása alá került a márka, majd 5 év múlva a bajor csoport meghívta Mike Coopert a Mini projektbe. ...majd a pályán folytatódott. A JCW modellek sajátossága, hogy a súly/lóerő arányt minden szériánál úgy tervezték, hogy 1 lóerőre 5,5 kg jut. Kivétel ezalól a Clubman és a Countryman 2003-tól egy John Cooper Works Kit névre keresztelt csomag révén a gokart feelinget versenyautós igénybevételre specializált kiegészítőkkel és átalakításokkal vértezték fel. A futómű és fékszerkezetek cseréje mellett emelkedett a töltőnyomás, kisebb ellenállású légszűrőt és más légtömegmérőt kapott a motor, valamint szívó- és kipufogóoldalon is módosított hengerfejet, melynek köszönhetően vérpezsdítő hangja lett a kisautóknak. Ezt megelőzően pedig 2000. október 4-én jelentette be az anyacég, hogy az addig legyártott 5,3 millió darabos volumennel a Mini minden idők harmadik legnagyobb darabszámban eladott autója lett. A brit tuning manufaktúra 2007-ben vált a BMW teljes jogú tulajdonává. Jól formázott ülések és jó fogású kormány fogadja a pilótát - az automata váltó a bajoroknál szívesen használt 8 fokozatú ZF gyártmány A minimalista tervezési filozófiától mentes újkori Mini minden értelemben továbbviszi a 60 évvel ezelőtti koncepciót, de egyáltalán nem nevezhető olcsónak és kicsinek, mint anno. A Countryman 4,29 méteres hosszával, 1,82 méteres szélességével és 1,55 méteres magasságával az olyan kompakt SUV-ok ligájában játszik, mint például a Seat Ateca, Mazda CX-3, vagy Toyota C-HR, sőt! Az említett kategória legnagyobb tengelytávja a Countryman-é (2670 mm), így a 450 literes variálható csomagtér ellenére sincs panasz a helykínálatra. Elöl a JCW sportülések tökéletes partnerei voltak a pályaautózásnak, a hátul utazóknak viszont a három teljes értékű, tologatható üléspadon szintén kompromisszum mentes a helykínálat, ha családi és/vagy utazóautóként használjuk. A dizájn és az anyaghasználat abszolút prémiumságot sugall, miközben a felszín alatti tartalom a BMW elemeire épül. A Countryman erőssége mindezeken túl, hogy az ötletességet és a funkcionalitást jól ötvözték a sportos kararkterrel, hiszen feszes futóműve és közvetlen kormányzása pont azon a mezsgyén áll, aminek nem csak a fanatikus boyracerek tudnak majd örülni, hanem a benzinvérű családapák is. Magas súlypontja ellenére nem éreztük instabilnak a kompakt SUV-ot tempós kanyarokban, hiszen annak ellenére, hogy az Euro-Ring nem egy autentikus Countryman közeg, bolondbiztosnak éreztük az autót. Persze ebben sok munkája volt az DSC-nek és az ALL4 hajtásláncnak. A rendszer annak érdekében, hogy minimálisra csökkentse a hátsókerék-meghajtás esetében fellépő nyomatékvesztést, normál vezetés közben csupán elsőkerék-meghajtást alkalmaz, szükség esetén azonban a folyamatosan dolgozó aktív menetstabilizáló rendszer a hátsó tengelyt is bekapcsolja a hajtásba, a másodperc törtrésze alatt. A Brembo fékek csakúgy, mint a sornégyes kétliteres blokk fáradhatatlannak tűntek a kíméletet teljes mértékben kizáró igénybevétel során. Menetdinamika kapcsán a Clubman azonos motorizáltság mellett sem produkált érezhető különbségeket, szemben a kabrió és a JCW modellek legolcsóbb változatával (8,7 millió Ft), a három ajtós méregzsákkal. Utóbbi esetében 1280 kg-ot mozgat a 231 lóerős motor, a JCW modellek legnagyobbja pedig 1615 kg-ot nyom a mérlegen. Vezetéstámogató rendszerekre, infotainmentre és egyéb tekintetben a BMW 3-as sorozatáig használt és megszokott részletekre számíthat a leendő tulaj – ebben nincsen semmi meglepő. Abban viszont igen, hogy a Countryman alapváltozatáért csupán 7,73 milliót kérnek, a JCW kivitelért (széria ALL4 hajtáslánccal, kézi, 6 fokozatú váltóval) pedig 4 millióval többet kell leperkálni. A tesztnapra hadrendbe állított modellek specifikációja viszont már 17 milliót meghaladó árcédulát viselt, és ennek az árnak sajnos nem része a tetősátor.  

A kínai autóipari vállalatok szakmai képviseleti szervezete, a CAAM kimutatása szerint júliusban az előző évinél 6,2 százalékkal több, 1,97 millió autót értékesítettek Kínában. Júniusban 4,5 százalék volt a növekedés, a megelőző két hónapban, áprilisban és májusban viszont még kevesebb autót értékesítettek, mint egy évvel korábban. Az év első hét hónapjában 15,3 millió autót adtak el Kínában, ami 4,1 százalékkal haladja meg a 2016 első hét hónapjában értékesített mennyiséget. A CAAM az idei évre az autóeladások öt százalékos növekedését prognosztizálta. 2016-ban a kisautókra adott adókedvezménynek köszönhetően 13,7 százalékkal nőttek az autóeladások Kínában.

A vállalat szakemberei azt javasolják a gépkocsi tulajdonosoknak, hogy ha nem rendelkeznek defekttűrő abroncsokkal, akkor még utazásuk előtt vizsgálják át gépjárműveik abroncsait, mert egy pár perces ellenőrzés és felkészítés megkímélheti a nem várt defekttől a nyaralni utazó családot, arról nem is beszélve, hogy a leállósávokban tartózkodni a nagyobb nyári forgalomban kifejezetten veszélyes. Indul a nyár, utazik a család Vége az iskolának, kezdődik a nyaralás, az utakon és autópályákon szinte egymást érik a nyaralni induló családok autói. Az autókban szokásos egy vagy két személyen túl ilyenkor jellemzően hátul utazik még két-három gyermek. A csomagtartó pedig tele van bőröndökkel, sportfelszerelésekkel és néha több napra elegendő élelmiszerrel. A család és családfő számára ez az az alkalom, amely során a legkevésbé sem jön jókor egy nem várt defekt - mondjuk az autópályán, akár 35 fokban - aminek elhárításához a gondosan bepakolt csomagokat újra ki, majd pedig be kell rakodni, és ahol a statisztikák szerint átlagosan 20 perc a túlélési idő. „Tapasztalataink szerint az autósok 70%-a úgy indul el a családi vakációra gépjárművével, hogy a bepakolás és az út előtt nem ellenőrzi az autó abroncsainak állapotát és a pótkerék nyomását” – mondta Barcsik Ákos, a Bridgestone Magyarország Kft. főmérnöke. „Mielőtt azonban autóval útnak indulunk, érdemes a gépkocsi abroncsainak állapotát felmérnünk és felkészítenünk azokat a „nagy utazásra”, mert az abroncsoknak ilyenkor a szokásos terhelés többszörösét kell kibírniuk, ezért nagyobb a defekt kockázata. Egy ilyen átvizsgálás és felkészítés pedig, amivel nagyon sok kellemetlenségtől kímélhetjük meg magunkat és a családot, nem több mint 10 perc ” – teszi hozzá a szakember. De mit ellenőrizzünk az abroncsokon és hogyan készüljünk az útra? Profilmélység Az első és legfontosabb tennivaló az abroncs profilmélységének ellenőrzése. Európában, így Magyarországon is, a profilmélység határértéke 1,6 mm. Ennél kisebb profilmélységű abronccsal ne induljunk útnak, mert az még száraz útfelületen sem, de különösen vizes útfelületen nem biztosít megfelelő tapadást az autónak. Egy új abroncs profilmélysége 8-10 mm, amelynek csatornái másodpercenként 30 liter vizet képesek elvezetni az abroncs elől és alól, amire egy elhasznált abroncs már nem képes. Az abroncsok állapota Ugyancsak fontos, hogy abroncsaink külső és belső oldalfalait, illetve futófelületét átnézzük, hogy nincs-e rajtuk vágás, szakadás vagy kidudorodás. Mivel a családi utazások során az autóban többen és csomagokkal utazunk, egy szálszakadás a gumi oldalfalán könnyen defekthez vezethet. A futófelület rendellenes kopása a lengéscsillapító problémákra utalhat. Guminyomás Ügyeljünk arra, hogy az abroncsok nyomását a gépkocsi várható terheléséhez igazítsuk. A vezető ülés melletti ajtó oszlopon, vagy az üzemanyagtöltő-nyílás fedelének belsején kis táblázat mutatja a megfelelő nyomásértékeket. A guminyomást személyenként, vagy 80 kg-onként növeljük legalább 0,1 bárral. A gépkocsi így nemcsak kevesebbet fogyaszt, de az abroncsok igénybevétele is csökken, élettartamuk nő és jobban irányíthatók. Ilyenkor tanácsos a pótkerék vagy mankókerék nyomását is ellenőrizni, és azt a megfelelő értékre emelni. Kellékek és pakolás Nyáron és egy hosszú út során nagyobb a defekt kockázata. Éppen ezért, ha sok csomaggal utazunk, nem árt, ha a kerékőrt és a keresztkulcsot nem a csomagok alatt vagy mögött tartjuk, hogy ha szükség van rájuk egy nem várt defekt esetén, akkor kéznél legyenek. TPMS: egy hasznos útitárs A nagy családi autós vakáció során hasznos útitárs a TPMS, vagyis a guminyomás figyelő rendszer. A 2014. november után forgalomba helyezett gépkocsikban ez már gyári tartozék. Ugyanakkor már pár ezer forintért kaphatók utólag beszerelhető nyomásellenőrző rendszerek is. Ezek segítéségével, rögtön visszajelzést kapunk az abroncs nyomásvesztéséről, vagy a defektről és azonnal egy gumis felé vehetjük az irányt. A biztonság ma már nem luxus A defektek által okozott problémára jelent megoldást a Bridgestone Magyarországon gyártott DriveGuard abroncsa, amely szinte bármilyen, abroncsnyomás-figyelő rendszerrel (TPMS) rendelkező autótípusra felszerelhető. A Bridgestone DriveGuard abroncs kiemelt biztonságot nyújt vizes útfelületen is. Megerősített oldalfalainak és a csúcstechnológiájú hűtőbordáinak köszönhetően lehetővé teszi, hogy a gépjárművezetők defekt esetén akár további 80 km-t tegyenek meg 80 km/óra sebességgel. Nem kell többé tehát az autópályán a leállósávot használnunk defekt miatt. Van idő megkeresni a legközelebbi pihenőt, valamint az országúton sem kell nehezen belátható helyen félreállni. Hibás kerékkel is el tudunk menni a legközelebbi szervizig.   Az autóvezetők több mint fele délután és este kapott defektet A Bridgestone statisztikái szerint 10-ből 4 magyar autós legalább egyszer kapott már defektet az elmúlt 5 év során. A válaszadók 20%-a lakott területen kívül került bajba. A megkérdezettek több mint fele ráadásul délután, és már sötétedés után kapott defektet. Minden második esetben pedig 50-90 km/óra, vagy nagyobb sebességnél következett be a kellemetlen nyomásvesztés.

„A hazai jármű-formatervezésben a kortárs dizájn megjelenítése mindig a magyar buszgyártás erősségének számított. A Közlekedési Múzeum Ikarus 556-os autóbusza a hatvanas-hetvenes évek egyik legsikeresebb Ikarus modellje volt. A buszt most nemcsak megmutatjuk a Szigetre érkezőknek, hanem sokféle kreatív programot is kínálunk egy-egy koncert között” – mondta el Vitézy Dávid, a Közlekedési Múzeum főigazgatója. A magyar tervezők munkái méltán világhírűek, a dizájn és a formatervezés területén számos típus esetében sikerült maradandót alkotni. Ezért is állítja a Közlekedési Múzeum idei Sziget-tematikájának középpontjába a kreatív alkotófolyamatokat és az egyedi tervezést. A Fesztiválon egyébként maga a múzeum is már a megújult arculatával jelentkezik. A Sziget Fesztivál minden napján meglátogatható kitelepülésen kreatív alkotótér, pihenőzóna, dizájn fal és sok-sok izgalmas ajándék várja a látogatókat. Tervezhetünk eredeti járműkoncepciókat, ülésdizájnt, de barkácsolhatunk számos használati- és ajándéktárgyat is. A legnagyobb szenzáció azonban minden bizonnyal a közel fél évszázados gördülő legenda, egy öreg Ikarus lesz. A városi kivitelű Ikarus 556-os buszokat 1963-ban mutatták be és a lipcsei vásáron a típus aranydiplomát is kapott. A típuscsalád formavilágát az Ikarus világhírű 200-as sorozatát is jegyző formatervezője, Finta László alkotta meg. A típus sorozatgyártása 1968-ban indult el és a több mint 5500 Ikarus 556-osból a hazai utak mellett jutott a szovjet, lengyel, kelet-német, romániai, sőt még iraki, egyiptomi és tunéziai városokba is. A kiállított – egykor Budapesten közlekedett – járművet 1978-ban vonták ki a forgalomból. A típust akkoriban teljesen felváltotta a ma is jól ismert Ikarus 200- as sorozat. Az autóbusz és a múzeum programjai a fesztivál teljes ideje alatt, dél és este nyolc óra között látogathatók. A sokféle program miatt akár minden nap érdemes visszanézni. A foglalkozások angol nyelven is elérhetők.