"Boldog vagyok, hogy újra dobogós helyekért mehetünk itt is, a kamionversenyzés Monacójában. Azt gondolom, hogy Lackóék és Hahnék után a harmadik tényező már mi vagyunk, bár a futamgyőzelem még hiányzik idén. Az előző versenyhétvége Misanóban jól sikerült, így hasonlóan jó eredményeket várunk a Nürburgringen is. Ezen a pályán kifejezetten fontos lesz az, hogy a  szabadedzéseken megtaláljuk a megfelelő beállításokat, ha minden a tervek szerint alakul akkor azt mondom, hogy dobogóra mindenképp esélyesek vagyunk, és a pillanatnyi forma dönt majd a futam győzteséről." Kiss Norbin kívül további 20 pilóta indul majd az Internationaler ADAC Truck Grand-Prix kupáiért, köztük visszatérő bajnokai a szériának, a magyar pilótát azonban ez egyáltalán nem zavarja és bízik a csapata sikeres felkészülésében, hiszen erre most volt idő. "Nem zavar a sok beugró pilóta, mert a top tízbe talán egyedül az IVECO-val induló újonc, Steffen Faas kerülhet, de a széria oszlopos pilótáinak ő nem okozhat majd gondot, és nem hiszem, hogy dobogóért tudna majd menni. Ráadásul most nekem is több szurkolóm lesz a német helyszínen, mert a magyar Fliegl gyárból egy komolyabb kontingens jelezte az érkezését, így mindenképp szeretnénk jó eredményt elérni. Apróbb, de annál fontosabb fejlesztések újra lesznek a kamionomon, ezúttal a hátsó futóműnél, illetve a hűtés terén léptünk előre. Itt a csapat névadó szponzora, a tankpool24 nagyon ki szokott tenni magáért nem csak a pályán, hanem a pályán kívül is, hiszen ilyenkor a sokkal nagyobb sátor sem elég a vendégeinknek. Ugyanakkor én már nagyon várom azt, hogy alig két hónap múlva a Hungaroringen a magyar közönség előtt is megmutathassam, hogy mit tudok, és együtt mire vagyunk képesek a Mercedesszel!" - nyilatkozta a megmérettetés előtt Kiss Norbi.  

A Bridgestone adatai szerint a csökkentett gördülési ellenállású teherabroncsok révén ugyanis mintegy 2,5-3%-kal csökkenthető egy évente átlagosan 150.000 km-t futó kamion üzemanyag fogyasztása. Ez egy járműre vetítve évente több mint 400.000 Ft üzemanyagköltség-megtakarítást eredményez, vagyis egy 10 kamionból álló flottát üzemeltető vállalkozás 10-ből 1 sofőr éves bérét kigazdálkodhatja a könnyebben futó abroncsok révén. Egyre messzebb kalandoznak nyugatra az országutak magyar igáslovai Az Eurostat adatai szerint a 2.200 milliárd tonna-km összmennyiségű európai áruszállítás 75%-át teherautók bonyolítják. A fuvarfeladatokon belül egyre nagyobb a nemzetközi fuvarok aránya, amit az is mutat, hogy míg a 300 és 999 km közötti fuvarok volumene évek óta csökken, addig a hosszú távú, 1.000 km feletti fuvarok mennyisége 2011-től közel 5%-kal bővült. A magyar fuvarozók pedig jócskán kiveszik a részüket ebből a növekedésből. Amíg Nyugat-Európában a vállalkozások fuvarfeladatainak (tkm) 75-80%-a belföldi vagy regionális fuvar, addig a magyar fuvarozók esetében az arány pont fordított; az általuk megtett 38 milliárd tonna-km 73-75%-a külföldre irányul, vagyis hosszú távú szállítás. Nem mindegy, hogyan pörög a kerék A fuvarozó vállalkozások versenyképességének megőrzésében kiemelkedő szerepet töltenek be a gumiabroncsok. Habár egy vállalkozás összes költségének mindössze 5%-át teszi ki az abroncsok ára, a teljes működési költség 35%-át jelentő üzemanyag-felhasználás csökkentésében a jó abroncs kulcsfontosságú. „80 km / óra sebességnél egy kamion által elhasznált üzemanyag mintegy 30-35%-át az abroncsok gördülési ellenállása emészti fel. Éppen ezért a hosszú távú fuvarfeladatokat ellátó magyar vállalkozásoknak különösen érdemes gépjárműveiket csökkentett gördülési ellenállású gumikkal felszerelniük” – mondta Barcsik Ákos, a Bridgestone Magyarország Kft. főmérnöke. Olcsóbban is gurulhatnának a magyar fuvarozók Az olyan csökkentett gördülési ellenállású abroncsok, mint például a Bridgestone által gyártott Ecopia teherabroncsok, útviszonyoktól és vezetési stílustól függően, akár 8-10%-kal alacsonyabb gördülési ellenállással üzemeltethetők, ami mintegy 2,5-3%-kal - 100 km-re vetítve 0,7-0,8 literrel - is csökkentheti a tehergépjármű üzemanyag-fogyasztását. Ezt az abroncsok egyedi anyagösszetétele, megerősített oldalfala, valamint az abroncs elemei közötti belső súrlódás csökkentése révén érte el a gyártó. Minden 10. sofőr bérét kigazdálkodhatja a vállalkozás Egy 150.000 km éves futásteljesítménnyel rendelkező és 28 l / 100 km fogyasztással rendelkező, jellemzően hosszú távú fuvarfeladatokat teljesítő kamion üzemeltetőjének évente megközelítőleg 14,4 millió forintot kell üzemanyagra költenie. Ez az összeg a 2,5-3%-kal kisebb gördülési ellenállású, vagyis jobban futó abroncsokkal mintegy 410.000 forinttal, kb. 14 millió forintra csökkenthető. Egy 10 kamionból álló flottát üzemeltető vállalkozás esetében ez azt jelenti, hogy a cég évente 4,1 millió forintot takaríthat meg, amivel fedezni tudja 10-ből 1 sofőrének a bérét, vagy minden sofőrének 10%-os fizetésemelést biztosíthat. Itthon is teret nyernek az alacsony gördülési ellenállású abroncsok A magyar statisztikák szerint évente mintegy 150.000 darab teherautó abroncsot értékesítenek, amelyből mintegy 20% csökkentett gördülési ellenállású abroncs, vagyis 10 magyar kamionból 2 jármű már korszerű, csökkentett gördülési ellenállású abroncsokon fut, amivel nemcsak tulajdonosa pénztárcáját, de a környezetet is kíméli. 

Judit néni és Odisszea Tóth Lajos Mezőtúron született, 1946-ban, gyerekkorában régész akart lenni., aztán beleszerettet a művészetekbe, hála Judit néninek, aki először rajzot tanított neki, aztán növénytant, állattant, majd embertant. Nem kevésbé motiválta Tóth Lajost az sem, hogy Judit néni gyönyörű volt, ráadásul felismerte az ifjú tehetségét, őt és rajzait is kiállításokra vitte. Azért is olthatatlan érzelmi szálak szövődtek irányában, mert Judit néni Odisszeát olvasott fel tanítványainak, akik megismerték Szép Heléna történetét. Az ókori görög mítoszok világát megismerésekor döntött úgy Lajos, hogy régész lesz.   Vadászpilóta tanár Téglagyár igazgató édesapja ezt másképpen gondolta, már csak ezért is, mert a család elköltözött Mezőtúrról Szolnokra, így 1960 őszétől beíratták a Általános Gépipari Technikumba, mely az oktatási intézmények között rangosnak számított itthon. Nem véletlenül, hiszen jó volt a tanárikar. Halász Miklós igazgató II. világháborús vadászpilóta volt, nagyon kemény és fegyelmezett ember, aki ha összehúzta szemöldökét, akkor megállt a levegő, pedig nem bántott soha senkit, de minden tanóra-látogatásakor feszültséget tudott teremteni. Mert volt tekintélye és tudása, nagyon értett az elektromossághoz. A jövő autója Még középiskolás korában jelentkezett a Magyar Televízió által meghirdetett A jövő autója pályázatra, amin helyezést ért el, amiért ajándékba kapta a A kerék című könyvet. Ezután Tóth Lajos a ferencvárosi Kinizsi utcában lévő Építőipari és Közlekedési Műszaki Egyetemre járt. 1969-ben szerzett diplomát a BME Közlekedésmérnöki Karán. Közben sokszor rajzol, csinált kollégiumi lapot, rádió stúdiót, újságokban is megjelentek autós rajzai. Ennek hatására még egyetemi tanulmányai alatt megismerkedett egy emberrel, akinek fia a Fordnál dolgozott és a diploma utánra Kölnbe szóló állást ajánlatot. Nagy dilemma előtt Tóth Lajos: Németország, vagy itthon maradás? Utóbbi mellett döntött, mert nyári munka közben megismerkedett a mezőtúri fazekasházban első feleségével, két gyermekének édesanyjával, a később sikeres kerámiaművésszel, akivel 1971-ben házasodtak össze. Ez nemcsak az itthon maradás miatt volt meghatározó, hanem a reáltól a humán felé elmozdulásban is. Várkonyi Zoltán kérdése A művészetek már korábban is érdekelték és különösen a mozi vonzotta a film, ezért 1970-ben felvételizett a Filmművészeti Főiskolára, ahol több fordulón is átment, de végül nem sikerült bejutnia. A gyorsan kipostázott elutasító levél előtt emlékezetes beszélgetése volt Várkonyi Zoltánnal, a legendás színész-rendezővel, aki azt kérdeztette tőle, hogy minek is neki plusz egy diploma... Tóth Lajos elmondta, hogy sok minden izgatta eddig is a világban, de sok mindent nem talált meg mérnökként, ezért próbálkozik a művészvilágban, így magyarázta másoddiplomás célját. Egyébként is nehezen viselte Budapestet, ezért ezután inkább a szolnoki Nagy-alföldi Kőolajfúrási Üzemhez ment, ahol az orosházi szállítási részleghez került. Állás a KTI-nél 1971 decemberében Budakeszire költözött, mert felvették a Közlekedéstudományi Intézetbe, a Than Károly utcába, ahol 2015-ig, tehát 44 éven át dolgozott. Tudományos munkatársként kezdett, Dr. Flamisch Ottó diagnosztikai csapatába került, több közlekedésbiztonsági, jármű-gazdálkodási kutatásokban vett részt. 1972-ben navigátorként ralizott Dr. Augusztin Béla Zsigulijában. 1973-ban jelent meg első autós cikke, a Citroën Kacsáról szóló anyagot a Magyar Ifjúság című hetilapban publikálta, ezt további több mint félezer követte a legkülönbözőbb magazinokban. 1974-ben kijutott Zeltwegbe az osztrák Forma1-es futamra, erről tudósított is az Interpress magazinnak. Ezután autósport-rajongó barátaival rendszeresen antennákat fabrikáltak a budai hegyekben és így nézték az osztrák adásokat. Tanárkodás Közben mechanikát és gépjármű.-szerkezettant tanított a Rippl-Rónai utcai Közlekedési Technikumban, aztán egy éven át a Muzsikás együttes programjait szervezte. Közben elvált első feleségétől: Gergő inkább Lajosnál, Borbála édesanyjánál élt. Ezután jött az autóépítést: saját műhelyében 1981-ben vágott bele a Borbála projektbe. Rajzolással és vascső-vásárlással indult az autóépítés, 1989-ben kötötte második házasságát, ebből a kapcsolatából született Zsófi lánya. Ekkor Gergely fia már filmekről ábrándozott, Borbála pedig tudta, hogy autót fognak róla elnevezni, ahogy a Jellinek lány Mercedesről. Irány a gokart világa 1985 körül írt egy cikket az Új Tükörnek a Srácok a volán mögött címmel a kecskeméti Dutép pályán zajló versenyekről és a gokart világáról, melybe fia és lánya is beszállt versenyezni. 1988-ban jelent meg a sportágról szóló könyve, közben amatőr versenyeket szervezett, vezette az MAMSz ifjúsági albizottságát, 1989-ben megválasztották a gokart szakág vezetőjének, bíráskodott, drukker volt, de nem igazán érezte magát jól vezetőként, ezért egy év után inkább lemondott posztjáról és kívülről népszerűsítette a gokart sportágat, a témában könyve is megjelent. Autóépítés 1989 elején megkereste Albert László, a Platina Kisszövetkezet munkatársa, aki felajánlotta támogatását autóépítéséhez. Akkor már kész volt az alváz, néhány karosszéria eleme pozitív gipszformája, de már ezek sem fértek volna ki a szűk garázsajtón, amin még a kis gokartot is keresztbe téve kellett kivinni. De ez sem akadályozhatta az autóépítést. Másnap brigád jött, falat bontott, kipakolt, majd visszafalazott, a sportkocsi pedig elkerült egy zuglói műhelybe, ahol profik dolgoztak rajta. Később még nagyobb telephelyre kellett költözni, a csapat éjjel-nappal dolgozott, és sok ezer munkaóra után a terveknek megfelelően az őszi BNV-re elkészültek Az autóba 1,6-os Zsiguli motor és hajtáslánc került, ahogy a műszerfal is. Lánya nevét kapta a sportkocsi Az autó tényleg lefoglalta Lajost, aki korábbi történelmi példákhoz hasonlóan, szeretett lányáról, az akkor 11 éves Borbáláról nevezte el a sportkocsit. Nagy szenzáció volt az itthon született modell, mely a klasszikus angol sportkocsik szellemében készült és melynek premierjét is jól menedzselte Albert László. A kétülésesről képes tudósítás jelent meg a tekintélyes svájci hetilapban, az Automobile Reue-ben: Rudolf Karpat azt írta, hogy a 750 kilogrammos tömegű magyar jármű motorjának teljesítménye akár 132 lóerős is lehet, sebessége pedig elérheti a 220 km/órát. Voltak, akik azonnal meg akarták venni dögös Borbálát, többek között Zámbó Sándor, az Újpesti Dózsa és a magyar válogatott legendás focistája is. Egy izraeli vállalkozás évi húsz autót akart gyártatni, mert a sportkocsi szép volt, de sajnos még nem volt sem tartós-tesztje, sem biztonsági, sem stabilitási próbája, mert mindez sok időt és pénzt igényelt, de ez másfél évig sem jött össze. A KPM Közlekedési Főfelügyelet borulástesztet kéert, mert bizonyítani kellett a bukócső megfelelő teherbíróképességét, az üzemanyagtank biztonságát. Nem lett sorozatgyártású Az elvi építési engedély megvolt, de még sok pénz kellett volna a sorozatgyártáshoz. Albert László lelkesedése és kitartása ellenére sem jött össze a szükséges négymillió forint. 1991-ben Borbála kikerült Tóth Lajos látóköréből, közben valaki évekkel később megpróbált forgalomba helyezési engedélyt szerezni, az akkor már alaposan elhanyagolt és pirosra átfestett sportkocsira, melyről sokáig nem tudott semmit tervezője. 2014-ben jelentkezett Steszkál Sándor, a szakmai körökben ismert veteránjármű gyűjtő és restaurátor, aki megszerezte az autót és karosszériaelemeinek gyártószerszámait. Elmondta, hogy helyreállítaná az autót, ezért megmutatta Tóth Lajosnak, aki hosszú idő után ekkor látta ismét az immár még jobban leromlott állapotú autót. Más próbálkozásokhoz hasonlóan a Borbála nevű magyar autó is feltámasztásra vár.