– A hódmezővásárhelyi önkormányzat 931 millió forintos pályázatot nyújt be a beruházás engedélyes és kiviteli terveinek elkészítésére, a környezeti hatásvizsgálat és a környezetvédelmi engedély megszerzésére, a jármű előzetes típusengedélyének és részletes specifikációjának kialakítására. Ezek 2015 második felére készülhetnek el – mondta 2013 októberében Göbl Vilmos, az önkormányzat akkori sajtóreferense. (Írásunk I. részét itt olvashatják.)   Vásárhely Népkert állomás a tramtrain kitérővel, 2020 végén.   A program ezután egy időre nagyon lelassult. – A Szeged és Hódmezővásárhely közé tervezett villamosvonal járműveinek létrehozásáért felelős céget nyílt közbeszerzéses eljárás során választotta ki a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF). A Trenecon Tanácsadó és Tervező Kft., valamint a Főmterv Zrt. által alkotott, budapesti székhelyű SZH TT Konzorcium Utiber Közúti Beruházó Kft. nettó 1 milliárd 98 millió forint értékű ajánlata legalacsonyabb árával győzött az indulók között – írta 2016 áprilisában az iho.hu.   A szakportál térképet is készített, ezen kékkel a Szegeden belüli, barnával a 135-ös számú vasútvonalat, pirossal pedig Hódmezővásárhelyen belüli  szakaszt jelölte a Szeged–Hódmezővásárhely tram-train tervezett vonalvezetésén. Megjegyezte, a pálya Makóig történő meghosszabbítása még igencsak a jövő zenéje, ezek a sárgával és a narancssárgával jelölt vonalak.   A jövő közlekedése a tramtrain.   2017 áprilisában veszélybe került az egész beruházás, miután arról írt a sajtó, hogy a szerelvények kétszer annyiba kerülnek, mint korábban tervezték. – Hódmezővásárhely és Szeged városa az ellentéteket félretéve néhány éve összefogott, és az itt élő polgárok érdekében közös vállalkozásba kezdett. Hiába azonban a szándék, hiába a kormány támogatása, ez a közös vállalkozás, a két várost összekötő villamosvasút most ellehetetlenülni látszik. A tramtrain rendszerben használható szerelvények beszerzése ugyanis a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium és a MÁV által előkészített közbeszerzés eredményeként közel duplájába kerülne, mint amennyire ők tervezték – írta Lázár János az MTI-nek eljuttatott közleményében.   A politikus Vásárhely országgyűlési képviselőjeként és az uniós források felhasználásáért felelős miniszterként azt kérte a kormánytól, hogy ne vállaljon kötelezettséget a beruházás megvalósítására. – Nem tudom elfogadni és nem tudom támogatni, hogy a hibás tervezés és előkészítés miatt megkétszereződjön egy beruházás költsége. Köszönjük a fejlesztést támogató választópolgárok segítségét, sajnáljuk, hogy voltak, akik a közlekedési szakma képviselőjeként ellenezték a beruházást, vagy a Délmagyarország napilap munkatársaként dolgoztak azon, hogy bebizonyítsák: Hódmezővásárhely nem érdemli meg a fejlődést – fogalmazott meglehetősen indulatosan.   A szerelvény MÁV-START által közzétett látványterve.   – Sem a Délmagyarország, sem a Lapcom Zrt. nem gyárt motorkocsikat, nem határozza meg azok árát, nyilvánvalóan semmilyen ráhatásunk nem volt, nem is lehetett arra, hogy a MÁV és a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium rosszul mérte fel a beruházás költségeit, sem arra, hogy a motorkocsikra egyetlen ajánlat érkezzen, a tervezettnél lényegesen magasabb áron. Miniszter úr szerint ez azt mutatja, hogy a tervezés és az előkészítés hibás volt – reagált a „megszólított”, a két érintett városban egyaránt megjelenő megyei napilap, hozzátéve, a valós információk nyilvánosságra hozatalával a Délmagyarország nem követett el hibát.   – A MÁV-Start Zrt. által beszerezni kívánt 8+4 darab dízel-villamos tram-train jármű árával kapcsolatban szeretnénk pontosítani azt a sajtóban széles körben megjelent állítást, miszerint a Citylink típusú járművek beszerzése az előzetesen becsült érték duplája volna. A 2017. februári, az ajánlatok bontásáról készült jegyzőkönyv szerint az eljárás becsült értéke 12 járműre vetítve 66, egységárra bontva 5,5 millió euró. Ajánlatunk egy tramtrain járműre 6,4 millió euró volt, amely a becsült értéket nem közel 100, hanem csupán 16 százalékkal lépi túl – öntött tiszta vizet a pohárba a Stadler.   A Stadler gyára Spanyolországban.   A társaság leszögezte, hogy a korábbi közbeszerzési eljárásokhoz hasonlóan ezúttal is fair, az aktuális piaci viszonyoknak megfelelő, illetve az ajánlatkérő egyedi igényeit is teljes mértékben figyelembe vevő ajánlatot tett. Felhívta a figyelmet arra is, hogy „a hibrid rendszerű, azaz villamos és dízel-elektromos hajtással is rendelkező járművek egységárának bármilyen más, kizárólag városi villamos üzemű jármű beszerzési költségével való összemérése a lényegesen bonyolultabb műszaki konstrukció, illetve az eltérő alkalmazási terület miatt értelmetlen és megtévesztő.”   Ezek szerint az ajánlatbontáskor készült jegyzőkönyvben a járművek becsült értéke – 12-ről volt szó – 20 milliárd forint volt. Ehhez képest adott a Stadler 23 milliárdos ajánlatot. A 2016 májusban megjelent kormányhatározatban viszont 8 jármű szerepelt, kereken 10 milliárd forint értékben. A közbeszerzésen egyébként csak a Stadler Rail Valencia S.A.U tett ajánlatot, a 202 férőhelyes, dízel és villamos üzemmódú járművekre.   A nagyvasúti pályát fel kellett újítani a tramtrain alá.   A szakma tisztában volt azzal, hogy a hibridvonatok technológiájának pluszköltségét elsősorban a felsővezeték nélküli nagyvasúti szakasz villamosításával lehetne megspórolni, már amennyiben a drót és a betáplálás kiépítése kevesebbe kerül. – Járművek elvileg már lennének Magyarország első vasútvillamos-vonalára, azonban a nagyvasúti pálya nem üti meg azt a szintet, amiért érdemes lenne az egész projektet megvalósítani. Ennek kiküszöbölésére a NIF kiírta a tendert a vonalszakasz felújítására – írta az iho.hu.   A vasúti szakportál érvelt is. „A támogatást csak akkor ítéli oda Brüsszel, ha számokkal bizonyíthatóan javulhat a csongrádi megyeszékhely és Hódmezővásárhely közötti tömegközlekedés a sokmilliárdos beruházásnak köszönhetően. Ennek legfőbb kerékkötője a nagyvasúti pályaszakasz rossz állapota, hiszen hiába jön létre átszállásmentes összeköttetés a két belváros között, ha az átlagsebesség alacsony, és garantáltan nem lesz kihasználva a benne rejlő potenciál. Már pedig a cél az autósok kötött pályára csábítása a kényelem és a jobb menetidő által.”    Sorozatunkat folytatjuk, a harmadik részt itt olvashatják. Írásunk második részének megjelenése napján megérkezett Szentesre az első tram-train, erről itt olvashatnak fotós beszámolót. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!