Három személygépkocsi eddig tisztázatlan körülmények között összeütközött az 52-es számú főút 5-ös kilométerének közelében 2021. január 6-án 7 óra 40 perc körül. Az elsődleges információk szerint a balesetben egy személy megsérült.   A helyszínelés idejére a rendőrök 7 óra 53 perctől teljes szélességében lezárták a főutat. Kérjük az érintett útszakaszon közlekedők türelmét. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az ETSC mind a 27 uniós közlekedési miniszterhez és ipari miniszterhez írt levelében aggodalmát fejezi ki amiatt, hogy a 2022-től hatályba lépő, létfontosságú új uniós járműbiztonsági előírások súlyosan alááshatják a közlekedésbiztonság eddig kivívott eredményeit. Az Európai Unió tavaly megállapodott abban, hogy 2022-től kezdődően minden új személygépkocsit, kisteherautót, teherautót és autóbuszt alapfelszereltségben számos új járműbiztonsági technológiával kell felszerelni. Az elemzések szerint az újonnan bevezetendő intézkedések várhatóan tizenöt éven belül megakadályozzák a 25 000 közúti haláleset bekövetkezését. A nem megfelelő sebesség továbbra is az egyik legnagyobb gyilkos az EU közútjain, mely a halálos balesetek egyharmadánál merül fel baleseti okként. Ezen új technológiák közül a legfontosabb az intelligens sebesség asszisztens Intelligent Speed Assistance (ISA), amely segít a járművezetőknek a törvényi sebességhatárok betartását úgy, hogy visszajelzést ad a járművezetőnek a megengedett legnagyobb sebesség elérésekor, sőt, akár gázelvétellel akadályozná meg a gyorshajtást. Így működne az intelligens sebességasszisztens (angol nyelvű infografika, forrás: ETSC.eu) Az új szabályozás esetében a probléma abból adódik, hogy egyes tagállamok az ISA rendszernél gyengébb funkcionalitással bíró rendszert támogatnának, mely csak hangjelzést adna a sebességhatár elérésekor. Az angol TRL (Transport Research Laboratory) közlekedési kutatóintézet tanulmányában arrra a következtetésre jutott, hogy a gyengébb, csupán hangalapú visszajelzés 1300 emberéletet követelhet évente, pontosabban ennyi ember életét nem mentené meg. Antonio Avenoso, az ETSC ügyvezető igazgatója elmondta: „Az intelligens sebességasszisztens (ISA) technológia, ha helyesen valósítják meg, ugyanolyan fontos lehet a közúti biztonság szempontjából, mint a biztonsági öv, amelyet mindenki ismer, és amit Svédországban találtak ki. Szeretnénk, ha minden uniós tagállam, különösen a közúti közlekedésbiztonság élenjárói, például Svédország támogatnák, nem gyengítenék az európai járműbiztonsági minimumszabályok fejlesztésére irányuló erőfeszítéseket." További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Talán, ha nem lépik meg, nem beszélünk róla ennyit. De a BMW továbbra is lázad, és még azt sem vághatjuk a fejükhöz, hogy váratlanul érkeztek a bitang méretű vesék, hiszen számtalan koncepció autó előzte meg a G22-es 4-es generációt. Szóval meglépték, és mostantól kénytelenek vagyunk együtt élni ezzel a látvánnyal, ami meg is ágyaz az új 4-es „future classic” titulusának. Hiszen erre a generációra mindig úgy fogunk emlékezni, mint a tapsi hapsi orrú 4-es, ami a maga nemében korszakalkotó volt, ahogy az volt a Bangle-korszak is. Ízlésről nem illik vitatkozni. Biztos vagyok benne, hogy sokan fogják kedvelni, és ismerek olyat, akinek már most bejön ez az orr kialakítás. Vagy a lázadás miatt, vagy egyszerűen, mert tényleg szép a szemének. Jómagam egy hét alatt sem békéltem meg vele, de ez a magán nyűgöm. Nem én vagyok a célközönség, nem én fogok holnap rohanni a kereskedésbe egyért. Szóval nem nekem kell tetszenie. Viszont talán sosem bocsájtom meg teljesen a bajoroknak, hogy egy ilyen gyönyörű, egységesen arányos előd után, mint az F32, képesek voltak ezt a két orbitális vesét az orrunk alá dörgölni. Pedig a recept működik, az emberek majd kiesnek az ablakból, hogy megnézzék az orrát. Vicces, ahogy kivárják, hogy eléd érjenek, majd eltorzult arccal tudassák veled az érzelmeiket. Mindenki kínos kézrángásokkal próbálgatja megmagyarázni a miérteket. Mutogatnak, kitakargatnak. Bárhol leparkolsz, a legváratlanabb emberek is rákérdeznek, hogy akkor ez már az? Nos, igen. Ez már az! Te pedig vagy lesütöd a szemed, vagy büszkén domborítasz. Gyanítom, hogy a tulajok az utóbbi tábort fogják erősíteni. Mennyire vicces, hogy egy hűtőrács ecsetelésével kell kezdenem egy olyan autó tesztjét, ami messze többről szól ennél. Ugyanis az ilyen formai lázadásokat is könnyen lenyeli az ember, ha egyszer ennyire jó vezetni valamit, és a bajorok ilyen szempontból most is kikezdhetetlenek. Eleve minél többet nézed, annál jobban fedezed fel benne a vadító kupét. Amilyen kupét csak a BMW tud rajzolni, noha az egész sokkal puhítottabb lett. Azért így is megrogyasztja a térdünket, ahogy szélesebben terpeszt a hátulja, mint az eleje. Hosszabban elnyújtották a farát, mint az elődnek, amit jelen esetben szénszálas szárnnyal nyújtott tovább a hazai BMW, hozzáteszem, nagyon helyesen. Ahogy egyébként az egész M Sport konfiguráció hibátlan, az Arctic Race kék metálfényezéssel, a szénszálas kiegészítőkkel és a félbarna utastérrel. Azt hiszem, valahogy így rendelném jómagam is, de már megszokhattuk, hogy a BMW mindig stílusos és ízléses tesztautókkal kényeztet minket. Kellett némi szerpentinezés, hogy felfogjam: a 430i nem sportolásra, sokkal inkább „krúzolásra” van. A 2,0 literes, négyhengeres turbómotor karaktere viszonylag semleges, az ábrák alapján az is világos, hogy miért. Gyorsan jön meg a 400 Nm nyomaték, amit érezni is a rendkívüli gázreakción. Tényleg gondolatra kúszik, totálisan kiiktatták a késlekedést, amiben nagy szerepet játszik a hagyományos a kettős megfúvású turbó és a még mindig remek 8-fokozatú ZF automataváltó is. Viszont magasabb fordulaton, pont ahol érdemben felvenne tempót, meglepően gyorsan fogy el, 4000 fordulat/perc felett pedig tulajdonképpen nem sok minden történik. Ezért végeredményben egy viszonylag egyenletes, 258 lóerővel kellően erős motort kapunk, de a közvetlenség, a harapósság elmarad. Persze teljesen rendben van, ha egy prémium túrakupé öt lépés távolságot tart, csak nekem kellett átállítanom magam a kanyarvadászatról a vonulásra, ami még mindig lehet élménydús, főleg egy ennyire zseniálisan hangolt kormányzással. Ez már az az összhang, amitől tényleg a kezeink és lábaink meghosszabbításának érzünk egy autót, amire csak rásegít a fekvő üléspozíció is. Könnyed. Mindig. Minden szituációban. Valószínű, hogy én is ezzel a hajtáslánc kombinációval venném, ugyanis a felette lévő M440i már csak összkerékkel érkezik hozzánk. Pedig az új 4-es úgy megy keresztbe, mint az álom. Higgadtan, kiszámíthatóan, stabilan. Ez pedig kellő játékosságot visz a hétköznapokba. Ha pedig ennél élesebbre vágyunk, akkor ott lesz majd az M4, ami jó eséllyel a tömegét is semmissé tudja majd tenni. Persze nem is fog 8 litert fogyasztani, mint a 430i. Odabent igazából ugyanazt kapjuk, mint a 3-asban, csupán az ergonómiát formálták át a laposabb léthez, és a végeredmény olyan, amiből nem igazán akar kiszállni az ember. Itt is lenyűgöző felbontású kijelzőket kapunk, széleskörű felhasználási lehetőségekkel, és látványos grafikával a vezetéstámogató rendszerekhez, amik összekapcsolódva mindig magabiztosan tudták a kettesszintű önvezetést. Jól pakolható 440 liter a csomagtartója, és ahogy a C-osztály Coupéjánál, itt is egész emberes hátsó üléssort kapunk, noha a 4-esben már pont nem tudtam teljesen kihúzni magam. Nem csak ebben hasonlít egyébként a két kompakt méretű német kupé, hanem az árazásukban is, ami mára nyugodtan sorolható a megfizethető kategóriába, annyira eltorzultak a hagyományos gyártók árai. Míg a 430i 16,6 millió forint M Sport kivitelben a konfigurátor szerint, addig a C300 17,1 millió AMG csomaggal. Persze a BMW tesztautóját könnyedén feltornázták 24 millióra, de ez már csak ilyen világ. Hiába érződik minden porcikáján a minőség, szénszálas elemek és a finom illatú bőrkárpit nélkül nem lenne ugyanaz az összkép. Ahogy sperr nélkül sem. Abból nem engedünk.