December 20-ig összesen 331 emberéletet követelt a közlekedés. Jóval kevesebbet, mint a korábbi években. Tavaly az elmúlt év azonos időszakában - vagyis január 1 és december 20 között - 406-an haltak meg balesetben Ausztria szerte. 2018-ban pedig 400-an. Az orf.at cikke Valamennyi osztrák tartományban csökkent idén a halálos balesetek száma, az egyetlen kivétel Kärnten tartomány. Szakemberek szerint nem kérdés, hogy a csökkenés a járvánnyal magyarázható. A sokszor életbe léptetett korlátozások és kijárási tilalmak miatt kevesebb autó volt az utakon, s ez megmutatkozott a statisztikában is - írja az osztrák közszolgálati rádió és televízió honlapja. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Olaszországban kétévente felülvizsgálják a KRESZ-szabályok megsértéséért kiszabott büntetések összegét a Olasz Statisztikai Hivatal (ISTAT) által megállapított fogyasztói árindex-változások alapján. Nos, azóta, hogy 1993-ban elfogadták az olasz KRESZ-t, és a büntetési tételek összegének viszonyítási mechanizmusát, 2021 lesz az első év, amikor a 250 eurót meghaladó büntetési tételek – bár minimális mértékben, 02 százalékkal – csökkennek.   A leggyakoribb bírságok összegei azonban változatlanok maradnak (az mindenesetre pozitív eredmény, hogy nem nőnek). A tilosban parkolásért továbbra is 42 euró (kb. 15 ezer forint) a maximális büntetési tétel, a biztonsági öv használatának elmulasztásáért 83 eurót (kb. 30 ezer forintot), a vezetés közbeni mobiltelefon használatáért pedig 165 eurót (kb. 60 ezer forintot) kell fizetnie a szabálysértőnek. A KRESZ-szabályok súlyos megsértéséért viszont kevesebbet kell majd fizetni. Aki 40-60 km-/h-val lépi túl a megengedett sebességet, annak 533 euró helyett 532 eurót (kb. 190 ezer forintot) kell fizetnie, vagyis a különbség 1 euró csupán. Az ennél nagyobb arányú sebességtúllépés büntetési tétele 847 euróról 845 euróra (kb. 305 ezer forintra) csökken. Vagyis az országúti duhajok 2 euróval fizetnek majd kevesebbet, mint eddig. Az előző tizenhárom tarifa-felülvizsgálat során a 1998. december 22-i miniszteri rendelet növelte meg legnagyobb mértékben a büntetési tételeket. Az akkori döntés nyomán átlagosan 21,2 százalékkal kellett többet fizetniük a KRESZ-szabályok megsértőinek. A második legnagyobb, 17,5 százalékos tarifaemelés 1996 decemberében történt. Igaz, akkor nem az elmúlt 2, hanem a megelőző 4 év árindexéhez igazították a büntetéseket. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az új Golfot még az újabb, brutális víruskorlátozások előtt sikerült megkaparintani. Igaz, hogy éppen a vírushelyzet miatt a szokásos egy hét helyett csak két napra adja az importőr, mert legalább három napig pihentetik az autókat, mielőtt másik kollégának adnák ki. A Golf 8 két nap alatt is képes volt bizonyítani és belopni magát az ember szívébe. Tesztünkön most a nem minden kompromisszumtól mentes 1.5 TSI motor gyengébbik, 130 lóerős verziója volt, kéziváltóval és közepes, Life szériafelszereltséggel. Derrick felügyelő A már életében sorozatbéli nyomozóként klasszikussá vált német Horst Tappert legszembetűnőbb arcjegye a táskás szeme volt. Egyből ez ugrott be, amikor egy évvel ezelőtt szivárogni kezdtek az új generációs Golf látványtervei, később fotói. A fényszórók vonalvezetése ugyanis oldalanként mindjárt két táskás szemre emlékeztet, amiről azt hittem, hogy nagyon nehéz lesz elfogadni. Kóstolgattam is egy jó darabig, de amikor személyesen találkoztunk, minden kétségem elszállt, hogy szép lett-e így az autó. Tudom, ez ízlés kérdése, de nekem nagyon megtetszett. Még a kocsi első részénél maradva a vészhárító rácsozata a 7-es széria GTI kiviteléről mintázódhatott, vagány és sportos megjelenést kölcsönözve ezzel az új szériának. A lámpatestek erős optikai csalódást okozva nyúlnak be a kocsi oldalvonalába, ezzel is szélesítve az autó első kontúrját. Oldalról a klasszikus Golf sziluett köszön ránk, amit mondjuk vétek is lett volna megváltoztatni, hiszen a vaskos C-oszlop már évtizedek óra védjegye a típusnak. Egyedüli újdonság, hogy a küszöbön egy-egy övvonal vezeti meg a szemünket, ami szintén sportos vagányságot ad. Hátul is igyekeztek minél szélesebbnek ható formát alkozni, ezt legjobban a vízszintesen szétterülő lámpatestekkel sikerült elérni, de sokat hozzátesznek az egymással párhuzamosan futó egyéb vízszintes vonalvezetések is. Irány a jövő Beszállás után elsőre a klasszikus nyomógombok hiánya tűnik fel. A kormányon még megtalálhatók a megszokott gombok, melyekkel a sebességtartó automatika, a digitális kijelző képe és persze a rádió állíthatók. Ezen kívül azonban a kapacitív, érintőgombok vették át a főszerepet. A világítás kapcsolócsoportja végre nem az új korában mutatós, de később lekopós tekerőkapcsoló, hanem egy öt kapacitív gombból álló egység. Azonnal felmerülhetne a kétely, hogy nem lehet majd ránézés nélkül kapcsolgatni a lámpát, de ez nem jelent problémát, ugyanis az automatikus világításvezérlés mindent megold helyettünk. Én csak kétszer nyúltam oda, egyszer, hogy kipróbáljam, aztán pedig a garázsban a fotózáshoz szerettem volna fényszóró nélkül használni az autót. A középső kijelző alatt találunk még hangerőállítási lehetőséget. Ez szintén egy érintésérzékeny felület, amelyen az ujjunkat a megfelelő irányba csúsztatva állíthatjuk a hangerőt. Ez nem a legkényelmesebb, ha közben vezetünk, de erre sem lesz szüksége a vezetőnek, mert a hangerőszabályzásra külön gombok találhatók a kormányon. A hangerő „csúszuka” két oldalán hasonlóképpen állítható a kétoldali hőmérséklet. A középkonzolon a gyorsabb navigálás érdekében van egy 4+1 gombos csoport. A négy érintőgombbal az asszisztensrendszerek, a légkondi, a főmenü és a használati üzemmód választó menü érhető el, így ezeket nem kell külön keresgélni az érintőképernyőt nyomkodva. A plusz egy gomb a vészvillogó kapcsolója és ez megmaradt hagyományos nyomógombnak. Átgondolt fedélzeti rendszer A bemutatott gombok tehát jónéhány funkciót meghagytak gyorsan elérhető formátumban, de azért nem kell attól tartanunk, hogy a fedélzeti rendszer menüjében eltévednénk. A képernyő baloldalán megjelenő kék négyzetre bökve azonnal a főmenüben találjuk magunkat, ahol egyértelmű ikonok segítik a navigálást. Az okostelefonokon már megszokott, a képernyő felső részéről lefelé sepréssel itt egy gyorsfunkció menü jön elő és az újságírókolléga által hiányolt Start-Stop funkció tiltás is egy érintéssel elérhető. Ezen kívül van itt gyorsgomb a hazanavigáláshoz, a rádió némításához és a forgalmi közlemények megjelenítéséhez is. A képernyőn mindig láthatók az ülésfűtés piktogramok, amelyek megérintésével kapcsolhatjuk és állíthatjuk az ülésfűtést. A klímamenüben kiválaszthatjuk a befújás irányát ezzel is legáabb egy tekerőkapcsolót, vagy 5 nyomógombot spóroltak. A digitális műszerfal is szériafelszereltség lett a nyolcasban. Ennek kijelzésképe természetesen személyre szabható, akár a teljes kijelző navigációs térképpé alakítható. Jó a felbontás, jó a frissítési sebesség, pedig soha nem gondoltam volna, hogy egy szép analóg műszercsoport érdemben kiváltható lesz a digitális technikával. 1.5 TSI OPF Akik rendszeresen olvasnak autóteszteket, azok már másfél éve ismerik az 1.4 TSI motorcsaládos felváltó 1.5-ös, hengerlekapcsolás funkciós turbós benzinmotort. A négyhengeres erőforrás a tesztautóban 130 lóerősre volt húzva, de elérhető a 150 lóerős változat is. Minden esetre nem volt 20 lóerős hiányérzetem menet közben. 130 lóerő a mai világban talán éppen csak átlagosnak mondható ebben a szegmensben, de tegyük a szívünkre a kezünket, kell ennél több? A városi közlekedésben ez a motor több mint megfelelő dinamikával mozgatja az 1.240 kilogrammra karcsúsított autót. Autópályán én 140-es tempóig merészkedtem el, amit szintén gond nélkül hozott a gép.  Nincsenek kétségeim afelől, hogy ez az összeállítás még a teljes családdal, csomagokkal terhelt állapotban is elegendő erőtartalékot képvisel. Van takarékos hengerlekapcsolásos üzemmód, ám ezzel az autó már nem dicsekszik a műszerfalon, mint pl. a 7-es Golfban. Az OPF az, amire gondolnak! Otto Particle Filter, vagyis benzinmotor mögé szerelt részecskeszűrő. De azért olvassanak tovább... Sajnos nem DSG-s Szégyen, nem szégyen, kezdek elszokni a manuális váltóktól. Amikor megláttam, hogy ebben a kivitelben még egy vasrabot kell kézzel noszogatni, ami majd egy másik vasdarabot állítgat, kicsit csalódott voltam. Az automataváltók technológiája ugyanis ott tart, hogy sem fogyasztásban, sem pedig gyorsaságban nem marad el a kéziváltók mögött, sőt. Amikor leírtam, hogy „nem minden kompromisszumtól mentes”, a gyengébbik motor mellett erre gondoltam. De ha már kézi váltó, akkor az ilyen legyen, mint a Golf 8-asé! Persze új, valamivel több mint 2.000 km-t futott autóban ültem, de a kuplungpedál nyomásérzete, adagolhatósága, a jól kiegyenlített erőátvitel olyan sima váltásokat biztosít, mint amit nagyon ritka esetben tapasztal az ember. Ettől függetlenül is a duplakuplungos, hétsebességes automatával venném, de annyi biztos, hogy a VW nem hagyta cserben a gangolás szerelmeseit. Muszáj lenne valami hátrányt is találni Elég nehéz feladat ez az új Golfnál. Talán nem lenne akkora nagy pluszköltség a motorház fedélhez gázrugókat szerelni a kitámasztó kar helyett, de ezt talán meg fogjuk bocsátani a Golfnak, ha hosszú távon inkább csak a szervizben fogják nyitogatni az elejét. A spórolás nyomai tűnnek fel a motorház fedél belsejének fényezésén is. A feketére alapozott alkatrész belső szélein látható, hogy metál sárga fényezésből ide már nem kerül semmi. Ennek nincs jelentősége egyszerűen csak tettenért spórolásról van szó. A telefonok töltése és csatlakoztatása a fedélzeti rendszerhez kizárólag USB-C csatlakozók segítségével lehetséges. Mondjuk ebből mindjárt 4 db is található az autóban. Még a múltkori Passat teszthez vettem egy mindkét végén ilyen kábelt. Hogy ne verjem költsége magam a legolcsóbb 1.500 Ft-os darabot választottam, ami hiba volt. Ezen nem érdemes spórolni, hanem a legjobb minőségű kábelt kell megvenni, mert ezzel a kis gagyival állantóan megszakadt a kapcsolat, élvezhetetlenné vált a beépített AndriodAuto szolgáltatás. (Nem tudtam stabilan használni a Waze-t az autó kijelzőjén.) Az „emeletes” csomagtérben nem találtam rációt. Lehet, hogy fájós derékkal azonnal találnék, de nálam alap, hogy a csomagtartó legyen minél mélyebb. A kb. 7 centivel feljebb állítható csomagtartó padló számomra felesleges volt. De mindezek nem számítanak Az új Golf kétségtelenül a csúcson marad a kategóriájában. Az 1.0 literes, háromhengeres motorral alapkivitelben már 6 millió forintért is lehet Golfunk. A tesztelt modell főbb extrái voltak a belső hangulatfény, az „Air Care” klímaberendezés, a „LED-es főfényszóró Plusz” és a téli csomag, na meg persze a Lime-sárga metálfényezés, amelyekkel az autó átlépi a 8 millió forintos vételárat. Golf 8 by night: megvilágított kilincsek kívül, LED "csillárok" és hangulatvilágítás belül Feltűnhetett, hogy nem ejtettem szót a különböző önvezetés felé hajló asszisztens rendszerekről. Ennek oka, hogy a nyolcas Golfokban szériafelszereltség lett az ACC, vagyis távolságtartó automatika, a sávtartó rendszer, de még az alap LED-es főfényszóró is. Hosszan lehetne sorolni az új Golf kisebb extra funkcióit, de ezeket meghagyom a vásárlóknak, higgyél el sok örömet fognak okozni. Röviden összefoglalva: a Volkswagennek az új Golffal a korszerűség és a hagyományok tökéletes elegyét sikerült megalkotnia. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!