Szerző: Heimer György Igaz, ha egy kis kényelmeskedésért hátrébb tolom ülésemet, a bepasszírozott hátul ülőnek már nem marad (láb)hely. A csomagtartó is mini, több cucc legfeljebb a hátsó üléstámla ledöntése árán fér bele. De számít ez? Még ha nem is jön be mindenkinek a prémiumtöpörtyű, lehet vonzereje jócskán. A színek és formák. Jópofa és bulis. Minden szeglete kívül, belül dizájnos. Itt van mindjárt a műszerfal, közepén a bazi nagy, kör alakú, digitális kijelző, amely mellesleg az ős-Miniben még vekkerszerű, kombinált mérőóra volt. Amott alul a másik elidegeníthetetlen dizájnmódi, a repülőgépek műszerfalára hajazó billenő-kapcsolósor. Persze a kábításban nem keveset számítanak a tulajdonos BMW polcáról leemelt főegységek, köztük a kétliteres, ikerturbós, 196 lovas benzinmotor, a hétfokozatú, duplakuplungos Steptronic automataváltó, vagy a leültetett, sportos futómű, amiket mind megkapott a Mini. Ettől aztán szélvészként száguld a túlmotorizált törpe – ahogy reklámozzák, mint egy gokart. Erre persze mondhatni, na és, villámgyors kisautókat más is kínál. A Mininek azonban van aurája, valamilyen egyik riválisához sem hasonló kisugárzása: számomra négy keréken guruló, permanens ötletroham. Innovációs génjeit már 72 évvel ezelőtti (!) születése óta hordozza, amikor alkotója, Alec Issigonis géniusz autókonstruktőr – a Mini legendárium szerint – először egy étteremben, papírszalvétára skiccelte fel a kisautó tervrajzát. A keresztben álló, fronthajtásos motor, az önhordó karosszéria, a kocsi sarkaiba kitolt kerekek, (amelyek révén a Mini úgymond belül nagyobb, mint kívül) ma is irányadó alapértékek. Aztán a kilencszázkilencvenes években, amikor végleg összeroskadt a brit nemzeti autóipar, a BMW marketingstratégái jó érzékkel meglátták a Miniben az igazgyöngyöt. Kimazsolázták a romok alól, újraszabták, de megszűntetve megőrizve prémiumos kivitelben, rendre megújítva, mint valamilyen divatportékát. Azóta több évtized telt el, s a recept működik. Itt van példának okáért az egyik leginkább szívdöglesztő változat, a Mini Cabrio. Túl azon, hogy az echte bajor BMW belekomponálta a brit nemzeti lobogó motívumait a kocsi stoplámpáiba, a zászló rajzolatát rányomtatták a vászontetőre is. Igaz felülről azt nem igazán látni, pláne összehajtogatva, de a lényeg, hogy a zászló – elveszítve eredeti, a nemzeti hovatartozás szimbólumát – vonzó díszítőelemmé lett, pláne az anglomán fogyasztó szemében. De hol van már a tavalyi hó! A brit lobogó, az Union Jack ötletét már jó pár éve elsütötték, új kell. Az idei szezon ügyeletes motívuma a Sidewalk (járda) fantázianevű, sok kis nyílformájú mintázat, ami több helyütt visszaköszön a karosszérián, köztük a műszerfal-betéten, az ajtóküszöbön, s persze a vászontetőn. Ettől ugyan még nem lesz kényelmesebb, gyorsabb a kocsi, de a hangzatos deep laguna színnel együtt be lehet adagolni újdonságként a mindenre vevő, fanatikus rajongótábornak. Mint ahogy szellemes haszontalanság a nyitott kabriózás számláló kütyüje is. Sok teteje ennek nincs, de a márka rafináltan rájátszik a kabriós érzületre: tartsd számon, hányszor nyitod fel a kocsid tetejét! A Mini-filozófia fontos tétele a „perszonalizáció” is, vagyis az, hogy a vevőkör luxuslimókat megszégyenítően hosszú extralistákról csicsázva formálhatja a maga képére imádottját. És a célcsoport – többnyire a jómódú, fiatal, szingli autós hipszter, szerte a világon – örömmel költ: felmérések szerint messze nem elégszenek meg az alapfelszereltséggel. A már előbb szóba hozott Cabrio ára itthon 7,2 millió forint felett startol, de a csilivili csúcsdaraboké simán megkétszereződhet. Ezzel persze nem állítom, hogy a Mini holmi levetett technikájú szemfényvesztés lenne. Ellenkezőleg. A német–brit kisautó technikájában is béemvésen prémium – ez is a marketingstratégia sarkalatos része. Új keletű példa erre az idén tavasszal piacra dobott, első tisztán elektromos Mini, amely a régi és az új stílusjegyek harmóniáján túl hangtalanul és emissziómentesen is őrzi a „gokartos filing” hagyományát. Máskülönben az is bizonyos, hogy a Mini bomba üzlet, búsás profitokat hoz a BMW konyhájára. Nem ünneprontásból hozom szóba, de azért a Mini históriájában is akadtak költséges mellényúlások. Ez történt még 2015 táján, amikor szűkítették a korábban nagy garral reklámozott új modellváltozatok, Mini zsargonban a „szuperhősök” körét, azon egyszerű oknál fogva, hogy kannibalizálták egymást, nem mutatkozott irántuk kellő kereslet. Ennek esett áldozatul a kétszemélyes, nyitható és keménytetős Mini Roadster, illetve a Coupe típus. Mindez arról jutott eszembe, hogy a jól értesült szaksajtó fülese szerint állítólag felhagynak a Cabrio gyártásával, mivel manapság a suv a menő. Ha így alakulna, én is sajnálnám. Abban azonban biztos vagyok, hogy ha egyszer véget ér a páratlanul hosszú Mini-korszak, a rendre megújult divatjárgány bekerül az automobilizmus halhatatlanjai közé.  

Az aszfaltos egri versenyen hat Peugeot Kupás páros várta a délutáni rajtceremóniát, majd a két hosszú szakaszt a szombati versenynapon. Először naplementében, majd már az éjszakában kellett száguldozni az egerbaktai szakaszon, ahova nagyon sok néző látogatott ki megnézni a magyar ralibajnokság harmadik futamát. Német, Tábori, Hangodi volt az első versenynap sorrendje a Kupában az élen, ahol egyforma Peugeot 208 R2-es autókkal vívják külön csatájukat a versenyzőpárosok. A szervizparkban most is impozáns sátortábort alakított ki a Tagai Racing Technology és a kupás versenyzőpárosok csapatai, hiszen az egymás mellett álló hat sátor és hat egyforma versenyautó mindig különleges látványt nyújt az érdeklődőknek. Vasárnap kilenc gyorsasági szakaszt kellett teljesítenie az indulóknak, melynek a végén patinás helyszínen, az egri Dobó téren felállított dobogón adták át a díjakat a legjobbaknak. A Peugeot Kupa dobogósai nem csak külön serlegeket, hanem pénzdíjat is kapnak az eredményeik után. A legjobban a Német Gábor - Adorján Szabolcs duónak sikerült a hétvégéje. Ők lettek a leggyorsabbak, és a napi eredmények és az utolsó szakaszért járó bónuszpontokat is bezsebelve a maximális 19 pontot megszerezve átvették a vezetést a Kupa éves értékelésében is. „Egy jól sikerült első nap után hibáztunk a vasárnapi első szakaszon. Egész nap ezt próbáltuk ledolgozni. Nehéz dolgunk volt, lassan fogytak a másodpercek. Próbáltunk egy lapra feltenni mindent. Sajnáljuk, hogy Ákosékat elérte a technika ördöge.” – nyilatkozta a futam után Német Gábor, aki navigátorával az idei szezonban csatlakozott a Kupások családjához. Tábori Ákos is versenyzett már korábban Peugeot 208 R2 versenyautóval, de ő is csak az idén kezdte a Kupás szereplést. „Nagyon élveztük az első versenyünket, amit majdnem tudtunk teljesíteni. Óvatosan kezdtünk, aztán Gáborék hibáztak, az élre kerültünk. Ment a nagy adok-kapok, jó kis csatát vívtunk, aminek a vége az lett, hogy a vízpumpánkról leesett az ékszíj és az utolsó szakaszon nem tudtunk elrajtolni, az élről kellett kiállnunk.” – mondta kicsit szomorúan, de már a következő versenyre gondolva a miskolci pilóta. Hangodiék és Hibjánék egyenlő ponttal érkeztek az Eger Rally-ra. Szoros meccset vívtak a versenyen, amiből ahol végül Hangodiék állhattak a dobogó harmadik fokára, de a bónuszpontok miatt továbbra is egyenlő ponttal folytatják a kupás versenyzést. Maricsekék megnyerték a szezonnyitó futamot, most egy felhordásos kanyar vetett véget idő előtt a versenyüknek. Viszló Csaba az első versenyt nem tudta befejezni, Egerben örömmel hajtott át a céldobogón, hiszen értékes kilométerekkel lett gazdagabb. A bajnokság és a Peugeot Kupa következő fordulója a Vértes Rally lesz, október második hétvégéjén. A Peugeot 208 Rally Cup Hungary végeredménye az Eger Rally-n: 1.   Német Gábor                Adorján Szabolcs       Juhász-Média Kft.        Peugeot 208 R2           1:10:33.0 2.   Hangodi Bendegúz      Patkó Gábor                HQ Racing Sport Kft.   Peugeot 208 R2              +1:31.7 3.   Hibján József                 Szollár Csaba               TMC Rallysport KFT.    Peugeot 208 R2              +1:46.2 4.   Viszló Csaba                   Czakó Janek                Topp-Autó 2010 Kft.   Peugeot 208 R2              +3:10.6       Maricsek Miklós           Paizs Róbert                Rally Café Racing          Peugeot 208 R2                    DNF       Tábori Ákos                    Kulcsár Dániel             LPWM Sport Kft.          Peugeot 208 R2                    DNF A Peugeot 208 Rally Cup Hungary nem hivatalos állása három forduló után: 1.   Német Gábor                Adorján Szabolcs       Juhász-Média Kft.        Peugeot 208 R2                        29 2.   Hangodi Bendegúz      Patkó Gábor                HQ Racing Sport Kft.   Peugeot 208 R2                        16 3.   Hibján József                 Szollár Csaba               TMC Rallysport KFT.    Peugeot 208 R2                        16 4.   Maricsek Miklós           Paizs Róbert                Rally Café Racing          Peugeot 208 R2                        13 5.   Viszló Csaba                   Czakó Janek                Topp-Autó 2010 Kft.   Peugeot 208 R2                          6 6.   Tábori Ákos                    Kulcsár Dániel             LPWM Sport Kft.          Peugeot 208 R2                          2

Ma 85 másodperc az, ami régen 3 napig tartott Kezdettől teljeskörű gyártási tevékenységet folytatunk Magyarországon, tehát az acéllemezek préselésétől, hegesztésétől kezdve, a gépjárművek összeszerelésén át, a festésig és a kész autók ellenőrzéséig az autógyártás összes folyamata Esztergomban történik. Mindig elektronikus, illetve digitális úton zajlott nálunk a munka az adott kornak megfelelő élenjáró technológiával. 1992-ben 1000 gépjárművet készítettünk egy év alatt, ma átlagosan 700 autó gördül le a gyártósorról naponta. Olyan ikonikus modellek kerültek ki az esztergomi gyárból ez idő alatt, mint például a Swift, a Wagon R+, vagy az eddigi legnépszerűbb Vitara. Fotók: Suzuki Az első generációs Swifteknél még minden folyamatot emberek végeztek a gyártás során, mindössze 4-6 robot segítette a munkát a hegesztőüzemben. Mára minden pontot gépek hegesztenek, az autók fényezését is robotok készítik. Lényegében minden új modellel okosodott egy kicsit a technológia az üzemünkben. Az első autót 3 napig gyártottuk, ma 85 másodpercenként gördül le egy kész jármű a gyártósorról, ami 1 nap alatt készül el. Kisautótól a hibridig Amikor egy évtized után elkezdtük gyártani az ország első egyterű járművét, a Wagon R+-t - a Swifthez képest egy teljesen más struktúrájú autót - ez gyártás szempontjából is egy teljesen más működést igényelt az addiginál. Ráadásul két fajta járművet kellett gyártani az addigi egy helyett egy gyártósoron minden variációban, sokkal több beszállító bevonásával. Innentől kezdve teljesen más tempóban folytatódott a működésünk, felgyorsult minden. Átlagosan 2-4 évente jelentkezünk új modellel, vagy szériafrissítéssel. Az első generációs SX4 S-CROSS, egy nagy, családi autó bevezetése volt a következő technológia szempontjából is jelentősebb mérföldkő az esztergomi gyártásban. Ez a modell képviselte számomra az addigi hazai gyártású autóink közül a Suzuki legjavát. A Vitara SUV 2015-ös bevezetése kapcsán nem is annyira a gyártás és az azzal kapcsolatos munka, inkább a fogadtatása miatt volt jelentős mérföldkő az életünkben. A Vitara egy olyan autózási élményt és színvonalat testesít meg a mai autópiacon, amit a bevezetése előtt csak sokkal drágábban lehetett elérni más autógyártók kínálatában. És akkor még nem említettük az egyedi dizájnt, ami mellett senki nem tudott csak úgy elmenni a bevezetésekor. Az emberek megálltak és felfelé mutatott hüvelykujjal gratuláltak hozzá, mikor városba, terepre vittük. A kollégáimmal nagyon büszkék vagyunk arra, hogy egy ilyen sokak által szeretett terméket készíthetünk. Nem mellesleg a munkatársaink is ezt a Suzuki modellt vásárolták eddig legszívesebben. Vállalatunk számára az a kihívás, hogy a hibrid és a jövőben majd az elektromos autók is ezt a színvonalat testesítsék meg. Ezért egy olyan megfelelő ár-érték arányú konstrukció kialakítására törekedtünk a 2019. december óta gyártott hibrid modelljeinknél, amellyel minél szélesebb körben elérhetővé tudjuk tenni a környezettudatos autózást, nem csak a luxus termékek vásárlói számára. Ilyen formán úgy gondoljuk, hogy a szemléletmód terjedésében és az ezzel kapcsolatos edukációban jelentős szerepünk, feladatunk és felelősségünk is van. Az elérhető hibrid. Mindenkinek Mi itt Esztergomban, az idén 100 éves Suzuki Csoport küldetéséhez hűen nem luxus űrhajókat, hanem megfelelő ár-érték arányú hibrid autókat gyártunk kiváló minőségben, minél több ember számára - veszi át a szót Bonnár-Csonka Zsuzsanna, a Magyar Suzuki Zrt. vállalati kommunikációs vezetője. Ezért, bár a Suzuki Csoport fejlődése a mindenkori fogyasztói igények és piaci környezet figyelembevételével folyamatos, újításaink nem mindig technológiai vívmányok, sokszor inkább praktikus megoldások. A cél az, hogy mindig olyan fejlesztéseket hajtsunk végre, amelyekkel értékes terméket tudunk előállítani a fogyasztók számára minden korban, mindenhol. Ennek jegyében a Suzuki Csoport a termelés új korszakába lépett, világszerte a fenntartható, energiahatékony közlekedést helyezve innovációs tevékenysége fókuszába. Ez a gyakorlatban jelenti, hogy a Suzuki jelenleg világszerte a hibrid modellek fejlesztésére összpontosít. Célunk a hibrid technológia minél szélesebb körű megismertetése és elterjesztése a vásárlók körében. Mindazonáltal, annak ellenére, hogy ipar 4.0-áról, és sok esetben forradalomról beszélünk, ez sokkal inkább egy folyamat. Autógyártás valójában nem létezik innováció nélkül. Ez a szemlélet kíséri mindennapi munkánkat a kollégáinkkal és beszállítóinkkal - fejti ki bővebben a Suzuki filozófiáját a kommunikációs vezető.  

A kezdeti tanulmányok kimutatták, hogy a Goodyear intelligens gumiabroncsai 30%-kal csökkenthetik az új és kopott gumiabroncsok között elveszített féktávolságot. Az elektromos és autonóm járművek fejlődésével a gumiabroncsoknak és a féktávra gyakorolt hatásuknak – valamint a járművel való kommunikációnak – fontossága egyre növekszik. A Goodyear intelligens gumiabroncs-rendszere folyamatosan méri és rögzíti a gumiabroncsokból származó információkat, amelyek a Goodyear felhőalapú szabadalmaztatott algoritmusaihoz kapcsolódnak más járműadatokkal párosulva.     Az intelligens gumianroncsok valós időben képesek mérni az abroncs-kopást, terhelést, guminyomást, hőmérsékletet, valamint az útfelület feltételeit, lehetővé téve számára, hogy beállítsa ezeket a paramétereket és reagáljon rájuk, egyúttal optimalizálja a jármű teljesítményét. „Képzelje el, hogy a hidegben valaki csúszós, kanyargós úton halad. A vezető szabályozza a jármű mozgását lassítással, a fékpedál finom kezelésével vagy a hirtelen kormány-rántás elkerülésével. De mi történik, ha senki nincs a kormány mögött? A gumiabroncs a jármű egyetlen része, amely érintkezik a talajjal, így lényeges információkat közöl a járművel, javítva ezzel a biztonságot és a teljesítményt” – mondta Chris Helsel, a Goodyear technológiai vezérigazgatója. Noha a Goodyear speciális gumiabroncsai még nem elérhetők a fogyasztók számára, a cég folyamatosan teszteli őket az autógyártók és kezdő vállalkozók segítségével. Az egyedi termékek és megoldások fejlesztése elősegíti a biztonságos vezetési élmény fokozását.