Noha évekre vagyunk még a teljesen önvezető járművek megjelenésétől, a folyamatos fejlesztések nyomán addig is egyre okosabbá, önállóbbá, együttműködőbbé válnak autóink. A modern vezetőtámogató rendszerek nemcsak észlelik az akadályokat, de fel is mérik, hogy azok mekkora veszélyt jelentenek a járműre és utasaira, sőt, ha indokolt, akár a vezetésbe is beavatkoznak, fékezéssel vagy elkormányzással kerülve el az ütközést. A probléma adott, megoldásból viszont annyi van, ahány gyártó, és még annál is több. A fejlesztők ugyanis folyamatosan tökéletesítik berendezéseiket, tudományos és tapasztalati alapon kísérletezve a különböző észlelési technológiák kombinálásával. Persze minden rendszer annyit ér csupán, amennyire hatékony – és éppen itt a bökkenő. Egyrészt a forgalomban előforduló jelenségek (akadályok) nehezen szabványosíthatók, másrészt a különböző gyártók eltérő értelmezésben és eszköztárral nyúlnak egy adott feladathoz. Ez a két, szinte végtelen változóból felépülő rendszer gyakorlatilag lehetetlenné teszi a technológiák egységes tesztelését. A szabványos tesztelés azonban nem csupán lehetetlen, de nélkülözhetetlen is. Ezért a Toyota együttműködésen alapuló (azaz a járművek, az infrastruktúra és az ember közös erőfeszítéseit integráló) biztonsági rendszereket kutató vállalata, a Toyota Collaborative Safety Research Center (CSRC) egy három egyetem több mint húsz fakultásának legkiválóbb kutatóit tömörítő akadémiai konzorciummal (IUPUI-TASI) együttműködve mégis csak kidolgozott egy olyan, összetett normarendszert, amely képes minden lehetséges helyzetet és technológiát egy közös sztenderdhez viszonyítva, összevethető formában értékelni. A fejlesztő csapat két konkrét példát említett, amivel sikeresen megbirkóztak. Az egyik az automatikus vészfékező rendszereket vezérlő gyalogos- és kerékpáros-felismerő rendszerek minősítése, a másik pedig a sávban tartó, útelhagyást gátló technológiák vizsgálata. A feladatuk nem kisebb volt, minthogy olyan bábukat, felületeket és formákat dolgozzanak ki, amelyek nemcsak a különböző autóipari technológiák kiértékelésére alkalmasak, hanem egységesen képviselik az adott akadályok (gyalogosok, kerékpárosok, szalagkorlátok és útpadkák) rendkívüli sokaságát. A legnagyobb kihívást egyébként pont az utóbbiak jelentették, hiszen míg az infrastruktúra elemei (például sávelválasztó betonelemek) szabványosíthatók, az út menti bozót nem. A tesztmódszertant a Toyota szabadalmi bejegyzéseket értékesítő leányvállalata, a tavaly decemberben pont ilyen célokra létrehozott Toyota IP Solutions közreműködésével szeretné világszerte meghonosítani a vállalat. Első ügyfelük a kínai Hebei Pride Automotive Technology, amely elnyerte a jogot a speciális háromdimenziós bábuk és akadályok gyártására és forgalmazására. Ennél is fontosabb talán az, hogy a forradalmi újdonságként emlegetett technológiát a legmagasabb szinten is befogadta a szakma. A világ egyik legnagyobb autóipari szabványügyi szervezete, az SAE International ugyanis a továbbiakban a Toyota által kidolgozott elvek mentén alakítja ki a kerékpárosokat és gyalogosokat észlelő vészfékező (AEB) rendszerek vizsgálatára szolgáló független, globális normarendszerét.   Fotó: Toyota  

Az Audi elkötelezett a Párizsi Klímaegyezmény célkitűzései iránt és járműpalettája 2050-ig elérendő szén-dioxid-semlegességén dolgozik. Ennek megvalósítása érdekében a négykarikás márka nemcsak nagyszabású, 2025-ig mintegy húsz tisztán elektromos hajtásrendszerű modellre kiterjedő termékoffenzívát folytat, hanem az elektromos autót egy mind szélesebb mobilitási kínálat részévé, illetve a hosszú távon fenntartható energiaátmenet alapelemévé is kívánja fejleszteni. 2020 első felében a megújuló energiák első ízben járultak hozzá több, mint ötven százalékkal a német villamosenergia-portfolióhoz, ezen arány emelkedésével azonban mindinkább előtérbe kerül a szél- és napenergia kiaknázásának egyik alapvető dilemmája is: az áramtermelés mértéke nem mindig állandó. A napfényes és a szeles időszakokban gyakran nem bizonyul elegendőnek a tárolókapacitás az így előállított azon energiamennyiség számára, amit épp nem tud felvenni a hálózat. A forgalomba helyezett elektromos gépkocsik számának növekedtével azonban a mobil energiatároló eszközök is gyarapodnak, ami komoly lehetőséget rejt – amennyiben intelligensen kihasználhatóvá válik tárolókapacitásuk. Az Audi és a Hager Group ezért olyan közös kutatási és megoldás-koncepciót fejleszt, amely pénzügyileg is ösztönző és az áramellátás biztonságát is növeli – vagyis a kétirányú töltést. „Az elektromos mobilitás révén még szorosabbá válik az autóipar és az energiagazdaság kapcsolata. Az Audi e-tron akkumulátora nagyjából egy hétig láthatna el önállóan egy egygenerációs családi házat, mi pedig ezt a potenciált akarjuk a jövőben kiaknázhatóvá tenni, illetve az elektromos autót egyfajta négykerekű villamosenergia-tárolóként az energiaátmenet részévé fejleszteni” – mutatott rá Martin Dehm, az Audi kétirányú töltés projektjének műszaki vezetője. Az elektromos autó, mint rugalmas energiatároló Az ötlet éppoly egyszerű, mint amilyen zseniális: az elektromos autó nagyfeszültségű akkumulátora nem csupán tölthető az otthoni falitöltő (Wallbox) segítségével, hanem egyfajta decentralizált tárolóeszközként a ház felé is adhat le energiát. Amennyiben az ügyfél napelem-rendszerrel is rendelkezik, az elektromos autó átmeneti tárolóként is szolgálhat a helyben fejlesztett öko-áram számára. Amikor pedig már nem süt a nap, a gépkocsi visszatáplálhatja az általa tárolt villamosenergiát a házba. A Vehicle-to-Home (V2H) néven is ismert, otthoni kétirányú töltés technikája egyaránt óriási lehetőségeket rejt a háztulajdonos áramköltségeinek mérséklése, illetve a hálózati stabilitás növelése terén. További bővítési lépcsőként egy otthoni energiatárolóval együttműködésben akár a csaknem teljeskörű energiafüggetlenség, illetve áramkimaradás esetén az áramellátás fokozott biztonsága is megvalósítható. „Az elektromos gépkocsik akkumulátorainak kihasználása a klímavédelem szolgálatában, illetve az elektromosáram-költségek egyidejű mérséklésére olyan vízió, amelyet már a kezdetektől igen vonzónak találtunk, s amihez az Audi személyében ideális partnerre leltünk” – fejtette ki Ulrich Reiner, a Hager Group projektvezetője. Szériaközeli technika alkalmazása Ami azonban elméletben egyszerűen hangzik, a gyakorlatban magasszintű műszaki intelligenciát igényel, valamint az infrastruktúra és a jármű részéről egyaránt a különböző technikai komponensek összehangolt együttműködését teszi szükségessé. A kutatási projekt során egy szériaközeli töltéstechnikával felszerelt Audi e-tron modellt használtak. A tisztán elektromos hajtásrendszerű Audi egy akár 12 kW töltőteljesítményt is lehetővé tévő, egyenáramú falitöltővel (DC-Wallbox), valamint egy 9 kWh kapacitású, rugalmasan bővíthető otthoni tárolóval működött együtt az elektromos teszthálózatban. A tároló további rugalmasságot biztosíthat az esetleges sorozatgyártású alkalmazásban, de nem feltétlenül szükséges a kétirányú töltéshez. A teljes hálózat egyenáramú kialakításának köszönhetően a napelemrendszer (PV) és a jármű közötti kapcsolat nem igényel feszültségátalakítót (inverter), így különösen hatékony megoldás. A töltés PV-árammal pénzt takarít meg A kétirányú töltésnél elsősorban azon felhasználások állnak a középpontban, ahol a háztulajdonosok a saját napelem-rendszerükkel kedvező költségszinten fejlesztett elektromos árammal végzik a töltést. Ennek során az elektromos autó tárolhatja el a PV-rendszerből érkező azon áramfelesleget, amit épp nem használnak fel a ház fogyasztói. Ha az ügyfél változó tarifarendszer szerint fizet, a magasabb árfekvésű időszakokban akár a ház teljes áramellátását az elektromos autó veheti át, majd éjszaka és a mérsékelt tarifájú periódusok során immár kedvező árú elektromos árammal érheti el a jármű ismét a kívánt töltési célértékét (State of Charge; SOC). A puszta költségoptimalizáción túl a kétirányú töltés az áramellátás biztonságát is szolgálja, áramkimaradás esetén ugyanis a rendszer a jármű nagyteljesítményű magasfeszültségű akkumulátoráról is elláthatja a házat, sőt – úgynevezett stand-alone üzemben – akár egy hálózati csatlakozás nélküli épületet is önállóan üzemeltethet. A fejlesztők a mindennapos használhatóságra összpontosítanak Nagy hangsúlyt fektetnek a fejlesztők a mindennapos használhatóságra. „Számunkra a mobilitás megőrzése áll a középpontban, hogy az ügyfeleknek ne kelljen korlátozniuk igényeiket a kétirányú töltés mindennapos használatához” – jellemzi Martin Dehm a fejlesztés célját. „Az intelligens töltésmenedzsment az akkumulátor optimális kihasználását szabályozza, maximalizálva ezzel a teljes rendszer gazdaságosságát. Az ügyfelek számára meglehetősen egyszerű a kezelés, elegendő felcsatlakoztatni autójukat, a továbbiak pedig már automatikusan zajlanak.” A Hager Group szakembereivel folytatott közös kutatási projekt két alapvető dolgot is igazolt: a saját PV-rendszerrel rendelkező vásárlók kedvező költségszint és szén-dioxid-kibocsátás mellett alakíthatják mobilitásukat, miközben az elektromos hálózatot is tehermentesítik. A megoldás ugyancsak pozitív hatása, hogy az Audi elektromos autók vásárlói ily módon fontos hozzájárulásukkal segíthetik elő az energiaátmenet sikerét. A nagyfeszültségű akkumulátorok intelligens kihasználása mindemellett egy már eddig is rendelkezésre álló, ám csupán mobilitási célokra igénybe vett forrás hosszú távon fenntartható alkalmazási lehetőségeivel is szolgál. Az említett modellek üzemanyag-/elektromosáram-fogyasztási és szén-dioxid-kibocsátási adatai (Az üzemanyag-/elektromosáram-fogyasztási és a szén-dioxid-kibocsátási adatok a megadott tartományban a jármű választott felszereltsége függvényében alakulnak.) Audi e-tron 55 quattro Elektromosáram-fogyasztás, kombinált (kWh/100 km): 26,4 - 22,4 (WLTP); 23,1 - 21,0 (NEDC) Szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 0 Audi e-tron 50 quattro Elektromosáram-fogyasztás, kombinált (kWh/100 km): 26,6 - 22,4 (WLTP); 24,3 - 21,9 (NEDC) Szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 0          

A két űrhajós jól van. Járművük Florida térségében, Pensacola közelében érkezett a vízbe négy óriási ejtőernyő segítségével. Az eseményt az amerikai űrkutatási ügynökség, a NASA élőben közvetítette. A két űrhajós 21 órával korábban vált el a Nemzetközi Űrállomástól, ahol két hónapot töltött. A felszedésükhöz több mint 40 ember mozgósítottak, két kutató-mentő hajót, két gyorsnaszádot és néhány helikoptert vetettek be.   Az űrhajósok az egyik kutató-mentő hajó fedélzetén orvosi vizsgálaton esnek át, majd átszállítják őket a félszigetre, de még nem tudni, hogy tengeri vagy légi úton. Kilenc éve ez volt az első amerikai űrrepülés saját eszközzel, mert az űrrepülőgépek leállítása óta az amerikai kozmonauták is orosz űrhajókat használtak.