A Mazda csapatát 1920 óta az általánosan bevett szokások megkérdőjelezésének bátorsága, és az új tervezői és mérnöki megoldások keresése jellemzi – gyakran választották azt az utat, melyre mások azt mondták, nem megvalósítható. 1991-ben a Mazda volt az első japán autógyártó, amely megnyerte a Le Mans-i 24 órás versenyt, kereskedelmi forgalomba hozta a bolygódugattyús motort az ikonikus Cosmo Sport 110S modellben, megalkotta a világ legnagyobb darabszámában eladott kétüléses roadstert, az MX-5-öt, melyből több mint egymillió példányt adtunk el 1989-es bevezetése óta, s megalkottuk a Skyactiv-X-et, ami az első sorozatban gyártott gyertya vezérelt kompressziós gyújtású benzinmotor. A parafa-dugóktól az autókig 100 évvel ezelőtt a Mazda egy dugógyártó vállalat volt Hirosimában, míg 1921-ben a Toyo Cork Kogyo-t az iparos Jujiro Matsuda vette kézbe. Ő alakította át a céget először gép-, majd járműgyártó vállalattá. Az elsőként gyártott jármű egy háromkerekű tehermotor volt, a Mazda Go, melyet 1931-től forgalmaztak. A modellt hamar megkedvelték a japán piacon, és folyamatosan frissítették, pl. négysebességes váltóval 1938-ban, amely 20%-kal csökkentette fogyasztását. A második világháború után csak pár hónapra állt vissza a járműgyártás, mikor ledobták az atombombát Hirosimára. A háború után a kereskedelmi járművek gyártása maradt a vállalat fő profilja az 1960-as évekig, mikor megérkezett az első személyautó, a Mazda R360. A modell hamar kelendő lett Japán kei-car szegmensében, s megágyazott a további autómodelleknek.   Elérni az elérhetetlent 1961-ben a vállalat licenszszerződést írt alá a Wankel nevével jelzett bolygódugattyús motor fejlesztésére és gyártására a német NSU-val. A japán mérnökök sok olyan nehézséget hidaltak át, amelyet más autógyár nem lépett meg. 1967-ben a Mazda Cosmo Sport 110S volt az első sorozatgyártásba került modell, amelyet bolygódugattyús motor hajtott – ezzel egy olyan sikersztori kezdődött, melyben a gyár több modellt is - mint pl. az RX-7 – bemutatott. Az évek során ezzel a hajtáslánccal majdnem kétmillió darabot értékesítettünk. A Mazda technológiai bátorságát is bizonyította a versenypályán azzal, hogy a Mazda 787B volt az egyetlen olyan Le Mans-nyertes versenyautó idáig, mely nem hagyományos dugattyús motorral működött. A Mazda bolygódugattyús motorja inspirálta a Skyactiv technológia létrehozását is új motorokkal, váltókkal, padlólemezzel és karosszériákkal, melyeket a maximális hatékonyság jegyében optimalizáltak, célként a Jinbai Ittai érzést (ló és lovas egysége) fogalmazták meg minden modellünkre vonatkozóan. Megkülönböztető identitás – az autózás öröme A vállalat 1984-ben vette fel a Mazda Motor Corporation nevet, és az MX-5 1989-es bevezetésével megmutatta vágyát, hogy élvezetesen vezethető autókat gyártson. A kicsi, könnyű építésű roadster olyan érában lépett piacra, amikor a kétüléses sportautók kategóriája épp kihalni készült. Most, négy generációval később a Mazda MX-5 a világon a legmagasabb számban eladott roadster, mely 2016-ban meghaladta az egymilliós értékesítési számot is. A mai Mazda modellválaszték lényege az autózás öröme – és ez is marad a következő 100 évben annak ellenére, hogy az autóipar jelentős változáson megy keresztül. A következő 100 év Napjainkban a Mazda kínálata olyan autókkal van tele, melyek magukon viselik a KODO – a mozgás lelke formanyelvet, mely számos díjat zsebelt be világszerte. A márka továbbra is szembe megy a konvenciókkal, most első elektromos autójának, a Mazda MX-30-nak bevezetésekor is. Egy futurisztikus modell, amely emléket állít a Mazda múltjának olyan részletekkel, mint a fenntartható gyártásból származó parafa-borítás a lebegő középkonzolon

Idén nyártól előrendelhető, és év végén átvehető a valaha létezett legerősebb széria Peugeot, az 508 Peugeot Sport Engineered (PSE). A márka villamosítási stratégiájának csúcspontjaként megvalósuló plug-in hibrid zászlóshajó érkezését Jean-Philippe Imparato, a Peugeot márka vezérigazgatója erősítette meg az Automotive News Europe szaklapnak. Imparato szerint a villamosított PSE veszi át a GTI modellek helyét a modellkínálatok csúcsán. „A motorsportnak, mint műfajnak csak akkor van jövője, ha elektromos (a villamosított utcai autók mellett hiteltelen és értelmetlen volna egy belső égésű motorral hajtott villanyautó), és ha képes akár szponzorok nélkül fenntartani önmagát. Pontosan ezt a célt fogják betölteni a Peugeot Sport életében a Peugeot Sport Engineered termékek.” – magyarázta a GTI sorozat búcsúját Imparato. Az 508 PSE lesz az első sorozatgyártású Peugeot, amelynek a teljesítménye meghaladja a 300 lóerőt: a cégvezető szerint nagyobb teljesítményű villanymotorjainak köszönhetően az összkerékhajtású 508 PSE 360 lóerős lesz, hatvannal több, mint a Peugeot jelenlegi Hybrid4 összkerékhajtású hibrid hajtáslánca. A tanulmányautóval ellentétben nem csak csapott hátú szedán, hanem kombi karosszériával is elérhető lesz a csúcsmodell, átlagos CO2-kibocsátása pedig 50 g/km alatt marad, és zöld rendszámra is jogosult.   A 2019-es tanulmányautó nem csak erős hajtásláncával hívta fel magára a figyelmet, hanem fejlett futóművével és aerodinamikai részleteivel is. A futóművet leültették, a nyomtávokat kiszélesítették, a kormányművet direktebb visszajelzésre és pontos reakciókra hangolták. A 20 colos keréktárcsákon Michelin Pilot Sport 4S sportabroncsok feszültek, a lassításról pedig 380 mm-es első féktárcsák és négydugattyús nyergek gondoskodtak. A tervezők józanságára jellemző, hogy lemondtak a méretes hátsó szárnyról, amely megbontotta volna a formaterv harmonikus egységét; a megfelelő leszorítóerőt inkább a hátsó padlólemezen kialakított diffúzor segítségével állították elő.

Ennek meghaladása esetén ugyanis az autógyáróknak extra grammonként és autónként 95 eurós bírságot kell megfizetniük, ez pedig a legtöbbjük számára gigabírságokat jelent majd, ami drasztikus hatással lehet a profitabilitásukra, hacsak nem építik be a büntetés összegét az új autók árába, és/vagy nem szűntetnek fel számos modellt és hajtásláncot a kínálatukban. Az egyetlen autógyártó (az Európában egyelőre marginális értékesítéseket jegyző Teslát leszámítva) amely elkerülheti a büntetéseket a Lexus prémiummárkát is jegyző, az elmúlt 22 évben világszerte több mint 15 millió környezetbarát hibrid elektromos autót értékesítő Toyota, amelynek európai értékesítéseiben már most 63%-ot tesznek ki a hibridek. A PA Consulting számításai szerint akár 14,5 milliárd euró pénzbírságot is kiszabhatnak az európai piacon legnagyobb 13 autógyártóra. Mindezt úgy, hogy a 2020-as még átmeneti év, melyben a kilométerenként 50 grammnál kevesebb CO2-t kibocsátó részben vagy teljesen elektromos autók duplán kerülnek beszámításra, illetve a flották legjobban szennyező 5%-a nem kerül figyelembe vételre. 2021-től viszont fokozatosan csökkennek a kedvezmények, 2030-ig pedig az autógyártóknak további 37,5 %-al kell majd csökkentiük a flottaszintű CO2-kibocsátást. Van olyan autógyártó, amely a tanulmány szerint egymaga 4,5 milliárd eurós büntetésre számíthat (a határértékektől való elmaradás tekintetében ugyan a középmezőnyben van, de nagy értékesítési volumene megdobja a kalkulált büntetés összegét), az új emissziós normától legnagyobb mértékben elmaradó autógyártó kalkulált büntetése ugyanakkor az alacsony európai értékesítés miatt „csak” 877 millió euró. Ezek önmagukban is brutális számok, még drasztikusabb ugyanakkor a kép, ha ezeket a kalkulált büntetéseket az autógyártók várható világszintű profitjával állítjuk szembe: itt akad olyan autógyártó is, amelynek európai eladásai után teljes globális profitjának négyszeresét kellene befizetnie. Egyetlen vezető autógyártó van, amely teljes mértékben elkerülheti a büntetéseket, ez pedig nem más, mint a Lexus prémium  márkát is jegyző, Európában értékesített autóinak 75%-át a kontinensen is gyártó Toyota. A PA Consulting tanulmánya ugyan még a vezető autógyártók között messze a legjobban teljesítő Toyota esetében is számol minimális büntetéssel (18 millió euróval, azaz a á vállalat világszintű profitjának 0,1%-ával), figyelembe véve azonban azt hogy 2019-ben az európai Toyota értékesítések 61%-át, a Lexus eladásoknak pedig 96%-át tették ki a hibrid elektromos autók, az arány pedig idén várhatóan még tovább nő majd, a Toyotának jó eséllyel egyáltalán nem kell majd fizetnie, hiszen minden valószínűség szerint a 95 gramm/kilométeres határérték alatt végez majd. Ez a Lexussal együtt a piac legszélesebb, Európában gyakorlatilag minden személyautó szegmenst lefedő Toyota számára hatalmas versenyelőnyt jelent: nem kényszerül áremelésre, és modellek megszüntetésére sem, ráadásul a világ legnagyobb akkumulátorgyártási kapacitása fölött diszponálva (a saját kapacitásokon túl stratégiai együttműködésre lépett a világ vezető akkumulátorgyártóival, a CATL-lel, a Panasonic-kal és a BYD-del) különösebb szállítási nehézségek veszélye nélkül szolgálhatja ki a megnövekedő keresletet.

A gyártókat egyesítő, német Autóipari Szövetség mindenestre továbbra is elzárkózik a korlátozás bevezetésétől, szerintük nem jelentene előrelépést és a biztonság szempontjából sem javulna a helyzet az érintett autópálya szakaszokon. Ugyanakkor az ADAC, németország legnagyobb autóklubja bizonyos mértékben változtatott eddigi hozzáállásán. Korábban teljes mértékben ellenezték a korlátozás bevezetését, ugyanakkor legutóbbi nyilatkozataik alapján “enyhültek”. Az ADAC alelnöke, Gerhard Hillerbrand szerint a kérdést a többség érzelmi alapon közelíti meg és nagyon eltérő vélemények vannak, így ők sem ragaszkodhatnak feltétlenül véleményükhöz, minden álláspontra kiváncsiak.