Egy sofőrt 121 000 euróra büntettek gyorshajtásért Finnországban. Az összeg horribilis, de hát ez az az ország, ahol tényleg nem érdemes játszani a tűzzel, ugyanis itt a közlekedési szabálysértésekért kiszabott bírságok alapja a járművezető jövedelme. Az áldozatnak, aki ezúttal a trafipaxos horogra akadt, mint az összegből is sejthető, van mit a tejbe aprítania, épp ezért nem is csinált drámát az esetből. "Nagyon sajnálom az ügyet" – csak ennyit fűzött a pénzbírsághoz Anders Wiklöf, aki egy olyan holdingtársaságnak az elnöke, amely a logisztikai, helikopteres szolgáltatások, ingatlanok, kereskedelem és turizmus területén működő vállalatokat foglalja magában és becsült értéke 10 millió dollár. Az úr vétke egyébként annyi, hogy 82 km/órával hajtott egy 50 km/órás zónában. A pénzbüntetés mellett 10 napra felfüggesztették a jogosítványát is - jelentette a Nya Aaland című újság. Egyébként nem ez az első túlkapása Wiklöf úrnak. A 2018-as évben 63 680 eurós bírságot kapott. Öt évvel korábban pedig 95 ezer eurót kellett kifizetnie. Forrás: signolab.it  

A DKW Front utódjának tekinthető P70-esek, majd Trabantok sok műszaki megoldásukban idézték a háború előtti modellt: két henger, két ütem, fronthajtás, műszerfalból kinyúló pisztolyváltó. Ami változott, hogy a békeévekben már nem nem pengőben, hanem forintban kellett fizetni, ami nem változott, hogy továbbra is csak kevesek kiváltsága volt az autó. Az 1933-as átrendszámozás idején 8472 személyautó szerepelt a magyar nyilvántartásban, 1940-ben már 31 ezerre nőtt, majd 1944-ben felére csökkent az állomány, melyet a háború majdnem teljesen lenullázott. 1946-ban, a zuglói Ilka utcában működött az autóroncsok helyreállítását irányító Belkereskedelmi Gépkocsijavító Vállalat, mely később új gépkocsik értékesítésével is foglalkozott. Világháborús autóáldozatok a Vérmezőn   Forrás: Magyar Autóklub Az első békeévekben a megmaradt járműveket államosították, az ötvenes években némileg enyhült a helyzet, de akkor is csak állami- és párfunkcionáriusok, orvosok, művészek élsportoló, olykor élmunkások juthattak új motorkerékpárhoz, gépkocsihoz. Közben hazai modellekkel próbálták megvalósítani a magyar álmot: Pentelényi János Pente 500-as kisautójának prototípusa 1946-ban a Weiss Manfred gyárban készült, egy évvel később pedig már próbaúton volt a 600-as, mely jelenleg a Budapesti Közlekedési Múzeum raktári kollekciójának része. A két Pente követői a Nehézipari Központ által meghirdetett népautó pályázat szüleményei: Surányi Endre építette a Typ 47-es kiskocsit, Schadek János az Úttörőt, a Zappel József a Balatont és Horváth József az Alba Régiát. Ezek a próbálkozások egyediek maradtak és nem jelentettek megoldást. Magyar Pentekisautó a Közlekedési Múzeumban Fotó: Boros Jenő  1958-tól új és használt autókat is lehetett vásárolni, az újakból abban az évben összesen kevesebb mint félezer érkezett, főleg Moszkvics, Škoda és Wartburg. A személyautók száma 1960-ra érte el a húsz évvel korábbi szintet: a 31 ezerből 18 ezer volt magántulajdonú. A forgalom növekedése miatt 1964-ben megalakult a Merkur Személygépkocsi Értékesítő Vállalat, ám ez és az importáló MOGÜRT sem volt képes csodára, az áruhiány miatt továbbra is kevesek kiváltsága maradt a magántulajdonú személygépkocsi. Csepeli Merkur telep     Fotó: Bojár Sándor Fortepan A bürokratikus korlátozások megszűnése után sem volt egyszerű családi kocsihoz jutni, hiába volt rá fedezet a családi kasszában. Inkább csak az ügyintézést és az elosztást, mint a piaci kereskedelmet szolgálta az 1962-ben bevezetett előjegyzéses rendszer, ami még a következő évtizedekben is 4-5 évet várakozást jelentett: először a vételár 20 százalékának, majd 1981 októberétől az 50 százalékának befizetése után lehetett előjegyzési listára kerülni. A megrendelő sorszám alapján következtethetett arra, hogy mennyit is kell még várnia az autó átvételéig. Nem véletlen, hogy az egyetlen és így a legnagyobb példányszámú szaklap, az autó-motor legkisebb rovata volt a legolvasottabb, mert ezen tudatta a nyájas olvasóval a Merkur, hogy hol is tartanak az autók átadásai. Számokkal és néhány névvel teleírt száraz és mindössze nyolcadoldalnyi olvasmány volt, mint amekkora a választék. Volt idő, amikor csak hat márka nyolc típusa szerepelt az ajánlati listán. Merkur-árlista 1967-ből Trabant Limousine 46 000 Ft Trabant Universal 50 000 Ft Wartburg Limousine 68 000 Ft Wartburg De Luxe 74 000 Ft Moszkvics 408-as 76 000 Ft Škoda 1000 MB 72 000 Ft Zastava 750-es 65 000 Ft Volga M21-es 115 000 Ft Csepeli Merkur telep     Forrás: Főfotó/Fortepan Autószalon sokáig csak egy volt és valóságos zarándokhelynek számított a Népköztársaság útján (a mai Andrássy úton) megnyitott Merkur bemutatóterem, melybe legfeljebb három autó fért be nagyon szűkösen. De ami fontosabb, hogy a megrendelők egy kifüggesztett táblán naprakészen követhették a sorszámok alakulását, ellentétben a hatvanas években két hetente megjelenő autó-motor című lappal, melyet akkoriban egy liter normál benzin áráért, vagyis 2 forint 50 fillérért lehetett megvenni. Igazából protekcionista elosztóként működött az egyetlen gépjármű-kereskedelmi vállalat, a Merkur, melynek mozgásterét a szűkös beszerzési források határozták meg. A szocialista modellekből, tehát a Škodákból, Wartburgokból és Moszkvicsokból a hazai piacokra sem jutott elég, a konvertibilis valutakorlátozások (dollár, német márka) miatt minimális nyugati modell importját tették lehetővé. Merkur átadó, 1974                         Forrás: UVATERV/Fortepan Az autóhiány enyhítésére olykor néhány száz Fiat, Renault, és VW modellt is ajánlott ügyfeleinek a Merkur, ám ezek hamar elfogytak, és nem csak a megrendelés módosítások, hanem a protekciósok miatt is. Ahogy a kurrens szocialista típusok is, melyeket soron kívül kaphattak meg az élsportolók, művészek, orvosok és persze az állami és pártapparátus potentátjai. Az autóelosztóként és legkevésbé sem kereskedőként működő Merkúr vállalat évente kiadta az autóvásárlók kézikönyvét, melyben azt is felsorolta, hogy milyen modellekből válogathat a magyar vevő. Csepeli Merkur telep     Forrás: Főfotó/Fortepan 1982-es MERKUR-választék Polski-Fiat 126: 82 ezer Ft Trabant 601S: 75 ezer Ft Trabant 601S Universal: 85 ezer Ft Wartburg 353W Limousine: 116 ezer Ft Wartburg 353W Tourist: 133 ezer Ft Škoda 105S: 113 ezer Ft Lada 1200S: 134 ezer Ft Lada 1500S: 150 ezer Ft Dacia 1310-es: 134 ezer Ft Moszkvics 2140-es: 106 ezer Ft Volga M24-es: 185 ezer Ft Volga M24- Kombi: 215 ezer Ft Polski Fiat 125-ös: 153 ezer Ft Zastava 101-es: 158 ezer Ft. Miközben alig csökkentek a várokozási idők, és alig bővült a kínálat, folyamatosan nőttek az árak: az első Zsiguli 2101-es modell 1971-ben még 80 ezer forintos árral szerepelt a Merkur listán, majd tíz évvel később 94 ezer, 1984-ben 134 ezer, 1987-ben 142 ezer forintot kellett értük fizetni, igaz, utóbbiakat már Lada jelvénnyel szállították. 1987-ben az 1,6 milliós magyarországi személyautó-állományon belül már 1,62 millió volt magántulajdonú. Folytatjuk! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Wall Street Journal vezérigazgatói tanácsa május 23-án és 24-én Londonban ülésezett. A gazdasági kilátások, az infláció ellensúlyozására tett kísérletek, a mesterséges intelligencia ugrásszerű fejlődése, az ukrajnai háború, a globális geopolitika, az energiapiacok – mindez téma volt a csúcstalálkozón. Ezen a rangos fórumon szólalt fel Elon Musk is. A következő szavakkal nyitotta meg az eseményt: "Azt hiszem, általában azzal a feltételezéssel dolgozunk, hogy a civilizáció szilárd és semmit sem lehet lerombolni - ez az érzés a történelem során gyakori volt a birodalmak esetében, nem sokkal az összeomlásuk előtt.” Amikor megkérdezték tőle, hogy a mesterséges intelligencia egy birodalom végét előlegezi-e meg, azt válaszolta: "Szerintem igen. Nem hiszem, hogy az AI szükséges lenne bármihez is, amit mi csinálunk.” Musk nem kevesebbet állít, mint hogy a mesterséges intelligencia átveheti az emberiség feletti irányítást. A milliárdos így fogalmazott: "Kicsi a valószínűsége, hogy megsemmisíti az emberiséget, de nem nulla". Szerinte arra is van esély, hogy az AI átveszi az irányítást "az összes ember biztonsága érdekében" és gyakorlatilag egyfajta "über-nagynénivé" válik. "Fennáll a veszélye annak, hogy a fejlett mesterséges intelligencia vagy megszünteti vagy korlátozza az emberiség növekedését. A szuperintelligencia kétélű kard. Ha van egy dzsinn, aki bármit meg tud adni, az veszélyt jelent" - mondta. Musk már jó ideje óvatos a mesterséges intelligenciával szemben. Márciusban aláírt egy nyílt levelet, amelyben a fejlesztések hat hónapos szüneteltetésére szólított fel. A levélben az emberiségre és a társadalomra nézve potenciális veszélyeket említett, amelyek között szerepelt a félretájékoztatás terjedése, a közvélemény manipulálása és a munkahelyek széles körű automatizálása.  Forrás: businessinsider.com, standard.co.uk Főkép: foxnews.com

A horvát sajtó beszámolói szerint a teszteket az Automotive Testing Papenburg (ATP) tesztpálya négykilométeres egyenes szakaszán hajtották végre Michelin Cup 2 R „hétköznapi” gumiabroncsokkal. A tesztet a Dewesoft és a RaceLogic szakértői intézet hitelesítette egymástól függetlenül. Eddig is a Rimac tartotta a sebességi világcsúcsot, és most javítani tudott rajta. A szuperautó szédületes sebességgel, 1,74 másodperc alatt gyorsult fel óránkénti 60 mérföldes sebességre (96,56 km/ó), míg az eddigi rekordja 1,85 másodperc volt. A száz kilométer per órás sebességet 1,81 (1,82) másodperc alatt érte el a két, egymástól egy ezred másodperccel eltérő mérés szerint. De nem is erre az új csúcsra került nagy hangsúly, hanem arra, hogy a Rimac Nevera megdöntötte a Koenigsegg Regera világcsúcsát. A Nevera hihetetlenül rövid idő alatt, 29,93 másodperc alatt gyorsult fel óránkénti 400 kilométeres sebességre, és fékezett le teljes megállásig. Az eddigi csúcs 31,49 másodperc volt, amelyet 2019-ben állított fel a Regera a svédországi Rada repülőtéren. A Nevera 21,31 másodperc alatt gyorsult fel négyszázra, és könnyű kiszámolni, hogy 8,62 másodperc alatt fékezett le teljesen. Mate Rimac cégalapító felhívta a figyelmet arra, hogy a hiperautója gyorsabban gyorsul fel és tért vissza négyszázról nullára, mint a McLaren F1  gyorsul fel 350 km/ó sebességre. A gyorsulás százig és a megállás mindössze 3,99 másodpercet vett igénybe (egy átlagos autó kétszer-háromszor ennyi idő alatt gyorsul csupán százra). Nyilvánvalóan ez is világcsúcs volt, amint az is rekord, hogy óránkénti száz kilométeres sebesség elérése után hány méter kellett az autónak a teljes megálláshoz: a Racelogic 29,12, a Dewesoft 28,96 métert mért. A németországi tesztpályán eltöltött zsúfolt „munkanapon” még másféltucatnyi más rekord született, gyorsulásban kétszázra, háromszázra, illetve lassulásban is, no meg nézték a szakaszsebességeket, a negyed, fél és háromnegyed mérföldes szakaszokat is. De eleve már az is világrekord, hogy egy nap alatt 23 világcsúcsot döntött meg az 1900 lóerős szuperautó, méghozzá úgy – jegyzi meg a horvát márka -, hogy az útfelületet nem készítették elő külön ehhez a teszthez.