Hogy néz ki?  A Chery Tiggo 8-ast észreveszik az utcán, hossza 4,7 méter, szélessége 1,9 méter, magassága 1,7 méter, tengelyek közötti távolsága 2,7 méter. Bár szabad hasmagassága 23 centis, 4x4-es hajtás Európában nem járhat hozzá még felárért sem, így terepen csak korlátozottan használható. 19 hüvelykes kerekei szinte kicsinek tűnnek a nagy testhez képest. Vonalvezetése egyszerű, nem hivalkodó, méltóságot és nyugalmat áraszt (talán azért is, mert dizájnja még a múlt évtized trendjeit tükrözi). És ilyen bent is: békés, kedves és kellemes. Tágas, öt felnőttnek nagyon kényelmes, de szükség esetén heten is utazhatunk benne, igaz, a leghátsó sor szűkössége miatt csak gyerekeknek lehet alkalmas. Én bepréseltem magam és beszorultam, pedig állítólag szépen lefogytam. Az otthonos utastérben bőr borít szinte minden felületet, kevés a kellemetlen tapintású műanyag. A középkonzolon és a műszerfalon nem találunk vezérlőgombokat, minden kényelmi és szórakoztató funkciót (a fűtés, ülésfűtés és a szellőztetés parancsait is - csak a klíma beindítását és a páramentesítőt vezérelhetjük külön gombokkal, amelyeket a pohártartó mellett találunk) a nagy érintőképernyőn érünk el. A 10,25 hüvelykes digitális műszeregység mellett egy hatalmas (15,6 hüvelyk képátlójú - nagyobb, mint a laptop, amelyiken a cikket írom…), kiváló képminőségű érintőképernyő uralja a belteret. És szélvédőre vetített kijelző is van, persze. A tükröket csak menüből állíthatjuk, ami elég kényelmetlen, a klíma használata sem egyértelmű. A 12 csatornás hifi a Sonytól érkezik, jól szól, de ne várjunk csodát tőle. Furcsa, hogy ülésmasszázs csak a jobb első utasnak jár, ezen én változtatnék, az ülések párnázása és kényelme amúgy megfelelő, oldaltartásuk gyenge. A jobb első ülés a hátsó sorból is mozgatható, a kínaiak szeretik a sofőrös autókat. Mi pedig inkább vezetni szeretünk, ez az, amit a kínai autót gyártók még nem teljesen értenek, vagy nem teljesen jól alkalmaznak - de erről később. Praktikus és öblös tárolók sokasága áll rendelkezésre, a csomagtér a konnektoros változatban kalaptartóig mérve 494 literes (hét üléssel 117 literes), az ülések lehajtásával, tetőig pakolva 1,9 köbméteresre növelhető a mérete. Nehéz tárgyak emelésekor nem kell bajlódni a csomagtartó peremmel, a hátsó ülések 60/40 arányban teljesen síkba dönthetők. Hogy megy?  Az elsőkerék-hajtású, üresen is két tonnát nyomó Chery Tiggo 8 CHS (így nevezik a kínaiak a plug-in hibridet) 143 lóerős (legnagyobb forgatónyomatéka 215 Nm), négyhengeres  benzinmotorja másfél literes (termikus hatásfoka 44,5 százalékos), a 204 lóerős villanymotorral együtt 279 lóerős teljesítményre képes (345 Nm maximális forgatónyomatékkal). 18,3 kilowattórás lítium-vasfoszfát (LFP) akkumulátorával akár 90 kilométert is megtehet egyetlen töltéssel, csakis elektromosan. Villanygépből van egy gyengébb is, ami generátorként üzemel.  Bár a benzinmotornak mindig résen kellene lennie, előfordult velem, hogy erőltetett villany üzemmódban (van ilyen, hogy minél többet autózhassunk elektromosan) elfogyott a rendszer ereje (az akkumulátor töltöttsége 4-5 százalék körülire esett vissza) és alig bírtam 80 kilométer/órás tempóval befejezni egy előzést - a benzinmotor csak késlekedve kapcsolt be, pedig padlóig nyomtam a gázpedált. Ez lehetett egyszeri megakadás, mindenesetre jeleztem a kereskedésben a tapasztalatot. Az autó akkumulátorát tölteni váltakozó áramról (AC) 6,6 kilowattal, egyenáramról (DC) 40 kilowattal lehet. Több DC-oszlopot is kipróbáltam, gond nélkül ment a töltés. A Tiggóval külső fogyasztókat is lehet árammal ellátni, V2L funkcióval, akár 3,3 kW-ig. A kocsi benzintankja 57 literes, így a teljes hatótáv meghaladhatja az 1000-1100 kilométert.  Milyen vezetni? Indítógomb nincs, az induláshoz elég a fékre lépni és D-be húzni a Mercedeseket imitáló jobb oldali kart és már megy is az autó. Korszerű, elöl MacPherson rugóstagos, hátul többlengőkaros futóműve a kínai autóktól megszokotthoz képest kifinomultabb menetkényelmet ad, kanyarokban jól tart, de kormányzása még steril és érzékeny az úthibákra. Erőltetve kanyarban jelentős az autó karosszériájának a dőlése és a futómű puhasága, ennek ellenére bírtam vele az autózást: a kocsi nyugalmat és magabiztosságot áraszt - kivéve azt az egyszeri alkalmat, amikor pont nem… Vezetőtámogató rendszerből 26 van, ezek nagyon agresszíven avatkoznak be a vezetésbe, többségük kikapcsolható. Ki is kapcsoltam, minden elindulás előtt. Vezetés közben nehezebb, nagyon sokat kell matatni a képernyőn, ami balesetveszélyes. A fék kissé puha, nehezen adagolható, fékezéskor érződik a jármű nagy tömege.   Városban simán elég a villanymotor teljesítménye, autópályán pedig a két motor együttes erejében bízhatunk. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 8,4 másodperc alatt gyorsul fel az autó, a végsebessége 180 kilométer/óra. Van sportmód, de inkább vicces, mint sportos ilyenkor az autó viselkedése. Olyan, mint egy álmából felugrasztott aggastyán, aki botját emelne harsány csatakiáltással indul az ellenség ellen, de aztán visszaalszik. Csakis villannyal hajtva 100 kilométerenként 20 kilowattóra körüli fogyasztást mértem, csak benzinnel használva beérte 7-8 literrel (autópályán nem közlekedtem vele). Vegyes használatban 7 liter alatti volt az átlag 100 kilométerre vetítve. Mennyibe kerül?  Az EuroNCAP szigorú töréstesztjén a 7-es és a 8-as Tiggo is csak négy csillagot ért el, ami versenyhátrányt jelenthet az európai, de még a jobban teljesítő kínai modellekkel összehasonlítva is. A leminősítés oka egy hibásan működő függönylégzsák, valamint egy nem elég hatékonyan védő térdlégzsák volt, a ráncfelvarrásig bizonyosan kijavítják a hibákat.  A Chery Tiggo 8 plug-in változata cikkünk írásakor adott kedvezménnyel 15 millió forintért rendelhető a hazai márkakereskedésekben. A márka hét év vagy 150 kilométer garanciát vállal az autóra. Kép és szöveg: Biró Csongor  

Megtorpanó számok, romló politikai környezet Az ETSC szerint 2025 nehéz év volt az uniós közlekedésbiztonsági politika számára. A legfrissebb adatok alapján 2024-ben mindössze 2%-kal csökkent a közúti halálesetek száma az Európai Unióban, ami messze elmarad attól az ütemtől, amely szükséges lenne a 2030-ra kitűzött célok – a halálos és súlyos sérülések számának felére csökkentése – eléréséhez. A szervezet különösen kritikus az EU Közlekedési Tanácsának legutóbbi döntéseivel szemben. Ezek egyszerre irányulnak a járművek időszakos műszaki vizsgálatára vonatkozó szabályok felpuhítására, valamint a hosszabb és nehezebb járműszerelvények határokon átnyúló közlekedésének engedélyezésére. Az ETSC 2025 végén partnereivel közösen nyílt levélben sürgette az Európai Bizottságot egy önálló, dedikált EU-s közlekedésbiztonsági ügynökség létrehozására. Miközben a légi, tengeri és vasúti közlekedés már régóta rendelkezik uniós szintű hatósági háttérrel, a közút – ahol messze a legtöbb haláleset történik – továbbra is intézményi „gazda” nélkül működik. Az ETSC szerint ez a strukturális hiányosság különösen veszélyessé válhat az automatizált járművek és az egyre összetettebb közlekedési rendszerek korszakában, ahol egységes adatkezelésre, következetes végrehajtásra és szakmailag független felügyeletre lenne szükség. Elektromos kiskapuk és új kockázatok Az ETSC aggodalmát fejezi ki amiatt is, hogy egy új járműkategóriában tíz évre befagyasztanák az új biztonsági előírások bevezetését. Bár a jelenlegi szabványok megmaradnak, a szervezet szerint felelőtlenség kizárni a jövőbeni biztonsági fejlesztések lehetőségét egy gyorsan fejlődő technológiai környezetben. A karácsonyi üdvözlete mellett az egész éves szakmai tevékenységéről is beszámolt az Európa Közlekedésbiztonsági Tanács (kép: ETSC) Biztató példák: Norvégia és az együttműködés ereje A negatív tendenciák mellett az ETSC számos pozitív példát is kiemel. Az ETSC 2025-ben Norvégiának ítélte oda a Road Safety Performance Index (PIN) díjat, elismerve az ország kiemelkedő közlekedésbiztonsági teljesítményét. A skandináv államban mindössze 16 közúti haláleset jut egymillió lakosra, ami európai szinten is rendkívül alacsony érték. A siker hátterében a Vision Zero következetes alkalmazása, a fiatalokra fókuszáló intézkedések, valamint az olyan helyi megoldások állnak, mint az iskolák körüli „Heart Zone” zónák. Az ETSC szerint Norvégia élő bizonyítéka annak, hogy a hosszú távú, adatalapú és politikailag következetes közlekedéspolitika valóban életeket ment. Szintén fontos mérföldkő volt az EU által finanszírozott Road Safety Exchange program második szakaszának lezárása, amely 19 ország szakértőit kapcsolta össze gyakorlati megoldások kidolgozására. 2025 októberében zárult le az EU által finanszírozott Road Safety Exchange II program, amely az ETSC koordinálásában 19 ország szakértőit kapcsolta össze konkrét közlekedésbiztonsági problémák megoldására. A projekt célja nem elméleti ajánlások kidolgozása volt, hanem működő gyakorlatok átvétele és adaptálása: Litvánia svéd mintára vezette be a 2+1 sávos útkialakítást, Görögország pedig digitális rendszert dolgozott ki a gyorshajtási bírságok kezelésére. Az ETSC szerint a program egyértelműen bizonyította, hogy a tudásmegosztás az egyik leghatékonyabb és leggyorsabb eszköz a közlekedésbiztonság javítására Európában. Az ETSC által most hangsúlyozott problémák és jó gyakorlatok az Autószektoron is rendszeresen megjelennek. Korábban bemutattuk a svéd téli közlekedésbiztonsági adatmegosztási megoldásokat, foglalkoztunk a munkavégzéssel összefüggő közúti halálesetek alulbecsült válságával, valamint elemeztük a londoni városi közlekedésbiztonsági intézkedések hatását a halálesetek csökkentésére. ETSC – Európai Közlekedésbiztonsági Tanács: Az ETSC egy független, brüsszeli székhelyű szakmai szervezet, amely kutatásokkal, adatelemzéssel és szakpolitikai ajánlásokkal támogatja az európai közlekedésbiztonsági döntéshozatalt. PIN – Road Safety Performance Index: A PIN az ETSC összehasonlító értékelési programja, amely nemcsak a halálesetek számát, hanem a sérüléseket, végrehajtási mechanizmusokat és szakpolitikai intézkedéseket is vizsgál.   Források: European Transport Safety Council (ETSC): Season’s Greetings from ETSC – Year-end message on European road safety (2025); ETSC és partnerei felhívása az Európai Bizottság felé egy önálló uniós közlekedésbiztonsági ügynökség létrehozásáról (etsc.eu); EU Road Safety Exchange II záróesemény, 2025. október 16. (etsc.eu); Norway wins 2025 ETSC Road Safety Performance Index (PIN) Award – Outstanding road safety progress (etsc.eu). Nyitókép: ETSC  

Vészhelyzeti riasztás miatt ennek a leszállásnak abszolút elsőbbsége volt: Egy Bejrútból Párizsba tartó Air France járatot vasárnap este Münchenbe kellett átirányítani. Robert Wilhelm, a müncheni repülőtér szóvivője a BILD-nek elmondta: „Az Air France repülőgépe biztonságos kényszerleszállást hajtott végre a déli kifutópályán este 8:19-kor. A repülőtér részéről nem volt szükség beavatkozásra. Minden utas biztonságosan ki tudott szállni.” Az Air France AF565-ös járata, egy Airbus A330-200, a Bejrúti Nemzetközi Repülőtérről a Párizs-Charles de Gaulle repülőtérre tartott. A tervezett indulási idő 17:29 volt, körülbelül 30 perces késéssel. A személyzet vészkódot küldött A személyzet repülés közben hirtelen elindította a vészhelyzeti protokollokat: Dél-Németország felett, 40 000 láb (12 192 méter) magasságban a személyzet a 7700-as transzponderkódot küldte. Ez az általános vészhelyzet nemzetközi jelzése. Robert Wilhelm nem tudta megmondani a BILD-nek, hogy mi a konkrét vészhelyzet. "Csak technikai problémát jelentettek." Hogyan változtatta meg a pilóta a repülési útvonalat? A repülőgépet a Flightradar24 járatkövető weboldalon keresztül lehetett követni: Miután belépett a német légtérbe, a pilóta megváltoztatta a repülési útvonalat, és utazómagasságról gyors süllyedést indított. Ahelyett, hogy Párizs felé folytatta volna útját, az AF565 jobbra fordult, és München felé vette az irányt. Tegnap este még nem volt világos, hogy az utasokat szállodákban helyezik-e el éjszakára, vagy egy pótló járattal érik-e el úti céljukat, Párizst. Az időjárás megakadályozhatta a tovább utazást: Münchenben jelenleg erős fagy van, a hőmérséklet várhatóan mínusz 14 Celsius-fokra csökken az éjszaka folyamán.  

A betörő éppen a kesztyűtartóban turkált. A jármű tulajdonosa és egy ismerőse ezután zárva tartotta a vezető- és az utasoldali ajtókat, amíg a rendőrség megérkezett – mondta Anna Gutt rendőrségi szóvivő. „A Favoriten városi rendőrkapitányság tisztjei ideiglenes őrizetbe vették a feltételezett elkövetőt, egy 26 éves magyar állampolgárt, akivel szemben jelenleg Ausztriába való beutazási tilalom van érvényben” – tette hozzá a szóvivő. Gyanúsított ellen vádat emeltek A férfit betörési kísérlettel és az idegenrendészeti törvény megsértésével vádolják, és rendőrségi őrizetben van. A jármű tulajdonosa egy teleszkópos botot adott át a rendőröknek, ami tilos. Azt állította, hogy önvédelemre birtokolja az illegális fegyvert. A fegyvertörvény alapján vádat emeltek ellene.