A BKK korábbi tájékoztatása szerint december 24-én a járatok napközben a szombati menetrend szerint közlekednek. Szenteste a nappali felszíni járatok 15 és 16 óra között indulnak utoljára a végállomásokról, azonban a belváros közlekedését biztosító metrók a többi nappali járathoz képest még tovább, 18 óráig közlekednek. A külvárosi nagyobb bevásárlóközpontok korábbi zárása miatt, a járatok jellemzően 13:30 és 14:30 között térnek be utoljára az áruházakhoz, kivéve a 22-es autóbuszt, amely üzemzárásig érinti azokat. A nappali járatok üzemzárását követően, 16 és 18 óra között a metrókkal és az éjszakai járatokkal lehet utazni, de bizonyos éjszakai járatok módosított útvonalon közlekednek, hogy csatlakozást biztosítsanak a metrókhoz. Fotó: Jászai Csaba - MTI A 100E és a 200E repülőtéri autóbuszok, valamint a 6-os villamos a megszokott módon éjjel-nappal járnak, a 6-os villamos 16 és 20 óra között 10 percenként, 20 órától 15 percenként közlekedik. A 200E autóbusz 16 óra után 8-10 percenként közlekedik, a járatok az utolsó metró közlekedése után a Határ út metrómegállótól 20 percenként indulnak, és oda érkeznek csatlakozva a metróhoz és az éjszakai buszokhoz. Az éjszakai járatok körülbelül 15:30 és 16 óra között indulnak el, jellemzően az éjszakai időszakhoz hasonló követési időközzel. Bizonyos éjszakai járatok 16 és 18 óra között a metróközlekedéshez igazodva módosított útvonalon - a metróhoz csatlakozva, több járat esetében sűrűbben vagy szóló helyett csuklós busszal - közlekednek és sűrűbben jár majd a 907-es, a 909A, a 923-as, a 956-os, a 973-as, a 979-es és a 979A autóbusz. A 916-os a budai Várban várható turistaforgalom miatt 16 óra és 21:30 között sűrítve, 5-10 percenként közlekedik, a 916A 18 óráig sűrítő jelleggel indul a Széll Kálmán tér és a Deák Ferenc tér között. 18 óra után - amikor már a metrók nem közlekednek - valamennyi éjszakai autóbuszjárat a teljes útvonalán és a munkanapi járatsűrűségük szerint közlekedik, de a szabadidős forgalmat segítő többletindulások és járatok szenteste nem közlekednek. A Budapest határát átlépő HÉV-vonalak (H5-ös, H6-os, H8-as és H9-es) normál üzemzárásig, késő estig közlekednek, de ritkább követéssel. December 25-én és 26-án, karácsony első és második napján, valamint január 1-jén a nappali járatok ünnepnapi, illetve munkaszüneti napi rend szerint közlekednek. December 25-én a repülőtér kisebb forgalma miatt a 100E autóbuszok a szokásosnál ritkább menetrend szerint közlekednek. December 29-től 31-ig az utasforgalom változása és a közúti forgalom jellemző csökkenése miatt a metrók mellett számos villamos-, trolibusz- és autóbuszjárat év végi menetrend szerint közlekedik, a járatok többségén pedig az iskolaszüneti munkanapi menetrend lesz érvényben, nem közlekedik a 33A és a 10-es járat. December 31-én, szilveszter éjszaka számos nagy kapacitású járat egész éjjel közlekedik: valamennyi metró, az összes HÉV, a nagykörúti 4-es 6-os, a 14-es, a 17-es, a 47-es, az 50-es és az 56A villamos, a 75-ös és a 80-as trolibusz, valamint az 5-ös, a 7-es és a 8E, 16-os és 223E autóbusz. A MÁV tájékoztatása szerint minden vonalon egész éjszaka közlekednek a HÉV-ek. Az éjszakai autóbuszhálózaton számos járat eltérő menetrend szerint, a metrókhoz és villamosokhoz csatlakozóan jár, ugyanakkor változatlan menetrend szerint közlekednek a reptéri 100E és 200E járatok. A BKK felhívta a figyelmet arra: az idei évtől a két ünnep közötti munkanapokon fizetős a közterületi parkolás, azaz december 29-én, 30-án és 31-én, hétfőn, kedden és szerdán fizetni kell a parkolásért.  

A várost sújtó, nagy kiterjedésű áramszünet nemcsak a lakosság mindennapjait borította fel, hanem váratlanul próbára tette a robotaxikat is – írta a Carscoops autós magazin, amely szerint kiderült, hogy ezek a rendszerek még messze nem immunisak az effajta káoszra. Az áramkimaradást egy helyi áramelosztó-állomáson keletkezett tűz okozta, ami miatt csúcsidőben mintegy 130 ezer fogyasztó maradt áramellátás nélkül. A közlekedési lámpák elsötétültek, a tömegközlekedés akadozott, a forgalom pedig szinte percek alatt megbénult. És ekkor vált láthatóvá, hogy a város utcáin egyre nagyobb számban jelen lévő Waymo robotaxiknak van egy nagyon is gyenge pontjuk: amikor minden egyszerre borul, nem tudnak mit kezdeni a helyzettel. A közösségi médiában megjelent videók és fotók egy sor olyan Waymo-autót mutattak, amelyek percekre, majd órákra megálltak sötét kereszteződésekben, s nem tudták eldönteni, merre és hogyan tovább. Egy helyi lakos azt mondta, hogy három ilyen autót is látott „csak úgy állni az út közepén” este hat és tíz között, ami nemcsak a többi közlekedőt akasztotta meg, hanem helyenként komoly torlódást is okozott. A Waymo szóvivője, Suzanne Philion megerősítette: a probléma nem a szoftver teljes leállása volt, hanem az, hogy az áramszünet nagysága egyszerűen túlterhelte a rendszert, amely normál esetben képes kezelni egy-egy nem működő lámpát, de a városrészekre kiterjedő káoszra már nem volt felkészítve. A járművek túl sokáig próbáltak megbizonyosodni a kereszteződések állapotáról, ezért inkább a biztonságosnak vélt megállást választották – ami egyébként a robotaxi-rendszerek egyik alapelve. Csakhogy ebben a helyzetben ez még jobban súlyosbította a helyzetet, súlyosbított a forgalmi dugókat. A vállalat végül szombat este leállította a szolgáltatást, és a városi hatóságokkal  együttműködve vagy visszavitte a járműveket a telephelyre, vagy biztonságos helyen parkoltatta le őket. A helyzetet természetesen Elon Musk sem hagyta szó nélkül: egy videóra reagálva kijelentette, hogy „a Tesla robotaxijait nem érintette a san franciscó-i áramszünet”. Csakhogy a Carscoops szerint ez a megjegyzés fontos kiegészítésre szorul. A Tesla ugyanis nem működtet valóban sofőr nélküli robotaxi-szolgáltatást a városban – a helyi Tesla-fuvarok továbbra is FSD (Supervised) üzemmódban futnak, vagyis minden esetben van ember a volán mögött, aki szükség esetén átveszi az irányítást. A mostani incidens legfontosabb tanulsága talán az, hogy a robotaxik által ígért jövő még mindig érzékeny a való világ kiszámíthatatlan eseteiben. Míg egy sofőr ösztönösen, rutinból vagy egyszerű józan megfontolásból cselekszik ilyenkor, a mesterséges intelligencia hajlamos „lefagyni”, ha túl sok a bizonytalanság. A technológia fejlődése vitathatatlan, a Waymo pedig továbbra is az amerikai robotaxi-verseny első számú szereplője. De a hétvégi események arra figyelmeztetnek, hogy a teljesen autonóm közlekedés még sok kihívást tartogat, és időnként elég egyetlen áramszünet, hogy mindez látványosan felszínre kerüljön.  

Az Európai Unió Mobilitási Csomagja új időszámítást hoz a könnyű haszonjárműves szektorban. A változás célja egyértelmű: véget vetni annak a gyakorlatnak, hogy a 3,5 tonna alatti járművek – a kevésbé szigorú szabályok miatt – lényegében ugyanazokat a nemzetközi fuvarokat teljesítsék, mint a kamionok, miközben a sofőröket nem kötötték a vezetési- és pihenőidő előírásai, és a járműveket nem fedte le tachográfos ellenőrzés. A könnyű haszonjárművek piaca az utóbbi években jelentősen bővült, és egyre több vállalkozás fordult a furgonos fuvarozás felé, épp a lazább szabályozás és az alacsonyabb költségek miatt. A 2026-os szigorítás ezért egy tudatos uniós beavatkozás eredménye, amellyel a jogalkotók egységes, átlátható keretet akarnak teremteni. A tachográfos ellenőrzések szigorodása nem előzmény nélküli. Az Autószektor több esetben is beszámolt arról, milyen gyakran találkoznak a hatóságok manipulációval vagy túlvezetéssel a hazai utakon. Amikor a NAV két sofőrnél a tachográf manipulálására alkalmas eszközt talált, az ügy egyértelműen rávilágított arra, hogy a menetíró kijátszása nem egyszerű szabályszegés, hanem komoly munkaügyi és közlekedésbiztonsági kockázat. Egy másik esetben a rendőrök olyan járművezetőt kapcsoltak le, aki több mint 13 órán keresztül vezetett megállás nélkül, élesen rávilágítva arra, miért létfontosságú a vezetési idők pontos nyomon követése. A 2026-ban kisteherautókra is kiterjesztett kötelezettség a második generációs, úgynevezett intelligens tachográfok rendszerébe illeszkedik. Ezek a készülékek már nem egyszerű menetírók: GNSS-alapú helymeghatározással automatikusan rögzítik a határátlépéseket és a vezetési eseményeket, képesek vezeték nélküli adatkommunikációra, és erős manipuláció-védelmi funkciókkal rendelkeznek. Az Autószektor korábban külön háttércikkben mutatta be az intelligens tachográfok működését és ellenőrzési szerepét, amely tökéletesen megmutatja, milyen technológiai rendszerbe illeszkednek majd a 2,5–3,5 tonnás járművek is. A GNSS-alapú helymeghatározás lényege, hogy a tachográf műholdas rendszerek (GPS, Galileo, GLONASS stb.) jeleit használja a jármű pontos pozíciójának meghatározására. A készülék több műhold jeléből számolja ki a jármű helyét, sebességét és mozgási irányát, így automatikusan és hitelesen rögzíti például a határátlépéseket és a vezetési eseményeket. A magyar fuvarozók számára a legnagyobb változást az jelenti majd, hogy a 2026 utáni nemzetközi furgonos fuvarok nem indulhatnak el tachográf nélkül. A vállalkozásoknak be kell szereltetniük a készülékeket, ki kell alakítaniuk a rendszeres adatletöltési és archiválási folyamatokat, és fel kell készíteniük a sofőröket a megfelelő üzemmódok használatára. Szűkülhet a manőverezési tér is azoknak, akik eddig a kiskapukra építették üzleti modelljüket. A lépés ugyanakkor tisztább versenyfeltételeket teremt, és várhatóan csökkenti a túlvezetésből, fáradásból eredő balesetek kockázatát. Főhet a feje az érintetteknek - az új intézkedés a biztonság mellett nagy bizonyossággal a költségeket is növelni fogja (kép: ELA) A szabályozás nem mindenkit érint: a belföldi fuvarokat végző, illetve saját célra árut szállító kisteherautók továbbra sem lesznek tachográf-kötelesek. A kötelezettség kizárólag azokra a vállalkozásokra vonatkozik, amelyek díj ellenében végeznek nemzetközi áruszállítást vagy más országon belüli kabotázs munkát. Az uniós cél így egyértelmű: ott avatkoznak be, ahol a munkavállalói terhelés, a gazdasági verseny és a közlekedésbiztonság szempontjai ezt valóban szükségessé teszik. Mit tud az intelligens tachográf (G2V2)? Az intelligens tachográf második generációja műholdas helymeghatározással működik, automatikusan rögzíti a határátlépéseket, képes vezeték nélküli ellenőrzésre, és minden vezetési, pihenő- és munkaidővel kapcsolatos eseményt digitálisan tárol. A rendszer egyik legfontosabb előnye, hogy gyakorlatilag megszünteti a manipuláció lehetőségét, és valós idejű képet ad a járművek mozgásáról és a sofőrök terheléséről.   Forrás: European Labour Authority (ELA) – LCV tachograph 2026 tájékoztató Nyitókép: ELA  

Az ACEA összesített adatai szerint novemberben az Európai Unióban összesen 887 491 új személyautót helyeztek forgalomba, ami éves összevetésben 2,1 százalékos növekedést jelent. Az év első tizenegy hónapjában az új autók regisztrációja 9 860 092 darabot tett ki, ami 1,4 százalékkal haladta meg az előző év azonos időszakának volumenét. A szövetség ugyanakkor jelezte, hogy a forgalomba helyezések száma továbbra is elmarad a koronavírus-járvány előtti szintektől. Az akkumulátoros elektromos autók piaci részesedése 16,9 százalékot tett ki az év első tizenegy hónapjában, ami összhangban van az idei évre vonatkozó előrejelzésekkel, de további növekedésre van szükség a fenntartható átmenet fenntartásához. A hibrid-elektromos járművek bizonyultak a vásárlók legkedveltebb választásának, miközben a plug-in hibridek is folyamatosan erősödnek. Az év első tizenegy hónapjában az akkumulátoros elektromos autók forgalomba helyezése 1 662 399 darabot ért el az Európai Unióban, ami 16,9 százalékos piaci részesedést jelent. A forgalomba helyezett akkumulátoros elektromos autók száma az előző év azonos időszakához képest 27,6 százalékkal emelkedett, és a növekedést elsősorban a négy legnagyobb piac hajtotta: Németországban 41,3 százalékkal, Belgiumban 10,2 százalékkal, Hollandiában 8,8 százalékkal, valamint Franciaországban 9,1 százalékkal több ilyen járművet helyeztek forgalomba. Novemberben egyedül az akkumulátoros elektromos autók száma 188 730 darabra nőtt, ami 44,1 százalékos bővülést mutat az előző év novemberéhez viszonyítva. A hibrid-elektromos autók regisztrációja 3 408 907 darabot tett ki január és november között, ami 34,6 százalékos piaci részesedést eredményezett. Ez a kategória az előző év azonos időszakához képest 14,5 százalékkal bővült, köszönhetően a kulcspiacokon tapasztalt növekedésnek: Spanyolországban 26 százalékkal, Franciaországban 24,2 százalékkal, Németországban 8,7 százalékkal, valamint Olaszországban 7,9 százalékkal többet regisztráltak. Novemberben a hibrid-elektromos autók száma 301 819 darabra emelkedett, ami 4,2 százalékos növekedést jelent az előző év novemberéhez képest. A plug-in hibrid elektromos autók forgalomba helyezése 912 723 darabot ért el az év első tizenegy hónapjában, ami 9,3 százalékos piaci részesedést képvisel, szemben az előző évi 7,1 százalékkal. Ez a kategória 33,1 százalékkal bővült az előző év azonos időszakához képest, elsősorban Spanyolországban 113 százalékos, Olaszországban 80,6 százalékos, valamint Németországban 62,7 százalékos növekedésnek köszönhetően. Novemberben a plug-in hibridek száma 91 699 darabra nőtt, ami 38,4 százalékos emelkedést mutat az előző év novemberéhez viszonyítva. A benzin- és dízelüzemű autók együttes piaci részesedése 36,1 százalékra csökkent az év első tizenegy hónapjában, szemben az előző évi 45,8 százalékkal. A benzines autók regisztrációja 2 665 739 darabra esett vissza, ami 18,6 százalékos csökkenést jelent az előző év azonos időszakához képest, miközben piaci részesedésük 27 százalékra zsugorodott a korábbi 33,7 százalékról. A dízelautók száma 890 022 darabra mérséklődött, ami 24,4 százalékos visszaesést mutat, és piaci részesedésük 9 százalékra csökkent. Novemberben a benzines autók száma 206 448 darabra, a dízelautóké 70 120 darabra csökkent, ami rendre 21,9 százalékos és 23,2 százalékos csökkenést jelent az előző év novemberéhez képest.