Bóday Pál elmondta: különleges élménynek ígérkezik, amikor a világ talán legjobb terepjárója, a Land Cruiser, és a homokfutók nemzetközi mezőnyében egyedülálló, brutális  paraméterekkel rendelkező Can-Am Maverick csúcsmodell három napon keresztül egymás mellett áll majd, és várja azokat, akik a terepen közlekedve sem szeretnének kompromisszumokat kötni.  Bóday Pál elmondta: az elmúlt években számos közös programot, és együttműködést szerveztünk a Toyota hazai importőr cégével, és természetesen nagy tisztelői, egyúttal használói is vagyunk a világ legnagyobb autógyártója termékeinek, így nem előzmények nélküli a terv, amit Varga Zsomborral, a Toyota (www.toyota.hu) kommunikációs vezetőjével kitaláltunk.  A szakember hozzátette: biztos abban, hogy kölcsönösen vonzani fogja a látogatókat a két legendás terepjáró, hiszen mindkét típusnak mindenhol a világon és itthon is komoly rajongótábora van. Bóday Pál hozzátette: bár a standok körül lesznek kordonozva, minden érdeklődőnek szeretnénk lehetőséget adni arra, hogy közös fotókkal, vagy üléspróbával tegye még emlékezetessé az idei AMTS-en a találkozást a Can-Am Maverick-el, és a Toyota Land Cruiserrel.  A  32 300 eurós nettó ártól elérhető Maverick csúcsmdellt egy 200 lóerős turbó-intercooler Rotax ACE motor hajtja, Smart-Lok ™* első diferenciálmű osztja szét a nyomatékot, amelyeket alumínium kerekeken keresztül juttat az útra.  - Lényegében mind az új Toyota Land Cruiser, mind Pedig a Can-Am Maverick 2025-ös csúcsmodellje friss világújdonság, amelyet a nagyközönség Magyarországon elsőként az AMTS-en nézhet meg testközelből, március utolsó hétvégéjén a budapesti Hungexpon.  - A Toyota és a Can-Am közös "tereplegendák" standján természetesen hozzáértő szakemberek válaszolnak majd bármilyen, a gépekkel, vagy a megvásárlásukkal kapcsolatos speciális szakmai kérdésekre - fogalmazott Bóday Pál, hozzátéve: tisztában vagyunk azzal, hogy ezeknek a műszaki csodáknak a potenciális vásárlóközönségi kifejezetten igényli a részletes technikai tájékoztatást, amit az AMTS-en jelen lévő szakembereink bárkinek megadnak majd.  

Az Honest John online kiadvány évről évre közvélemény-kutatást szervez olvasói körében: arra keresik a választ, hogy mely autókra és márkákra van a legkevesebb panasz, illetve melyikkel a legelégedettebbek a válaszadók. A 2025-ös lista összeállításához olyan kulcsfontosságú jellemzőkre kérdeztek rá, mint a takarékosság, a megbízhatóság, a praktikum vagy a biztonság, és persze a magától értetődő indikátorok: a teljesítmény és a kényelem sem hiányoztak. Több mint hatezren töltötték ki a kíméletlenül alapos kérdőívet, az eredmények pedig részben meglepőek voltak. A legmegbízhatóbb márkának a Lexus bizonyult; a 97,01 százalékos átlagos minősítés gyakorlatilag hibátlan járművekre utal. A Lexus sorban ötödik alkalommal nyeri a megbízhatósági versenyt a kiadvány olvasói felmérésén. Viszonylag nagy különbséggel következik a Lexus mögött a Tesla (95,29%), majd annak szorosan a nyomában a Toyota, amely 94,65 százalékot ért el a felmérésen. A teljes piacra vetített átlagos megbízhatósági érték 89,38 százalék. A legmegbízhatóbb típus, nem meglepő módon, a Lexus NX, amely szinte hihetetlen 98,06 százalékkal zárta a kutatást. A tíz legmegbízhatóbb modell között további hat ázsiai (két Toyota, két Honda, valamint egy-egy Mazda és Hyundai modell), két európai (egy Škoda és egy BMW), valamint Észak-Amerika képviseletében egy Tesla szerepelt még.  A megbízhatóság az egyik legfontosabb, ám nem az egyetlen szempont a vevőelégedettség megítélésében. Ezt látszik igazolni az is, hogy bár vannak összefüggések, a két lista nem pontosan egyforma: a Tesla-tulajdonosok a legboldogabbak (89,41%), mármint ami az autójukat, nem pedig a hozzá mostanában fűződő képzettársításokat illeti – kérdés, hogy ez utóbbiak befolyásolják-e majd a márka teljesítményét 2026-ban.  A második helyen a Lexus (86,32%), a harmadikon pedig a Porsche végzett (84,79%) – érdekes megfigyelés, hogy a megbízhatóság terén szintén a Porsche a második legjobban teljesítő prémiummárka a Lexus mögött. Ez a teljesítmény ugyanakkor csak a hetedik helyre volt elég: több tömegpiaci márka is megelőzi a német autóipar büszkeségét. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Egyszer, még 2016 környékén, egy villanyautós felháborodva javított ki engem: az nem váltókar, hanem menetirány választó. Eleinte túlzásnak éreztem átnevezni az autó egyik legalapvetőbb alkatrészének az átnevezését, de be kellett ismernem, hogy az elektromos autókban tényleg helytállóbb elnevezés a menetirány választó, hiszen sebességi fokozat (legtöbbször) nincs, csupán azt döntjük el, hogy előre vagy hátra akarunk menni. Csak erősebb elektromos autókban jellemző, hogy van egy vagy több áttétel, hogy kevesebbet forogjon a villanymotor. Minden a hagyományos váltókarok ellen szól manapság. Egyrészt a legtöbb gyártó kivezeti a hagyományos kéziváltókat, mert egyre kevesebben vásárolják őket, így már kevésbé éri meg őket kínálaton tartani. Aztán ott van a korábban említett villanyautózás, ami nem igényel váltást – de lassan fékezést sem, köszönhetően az egypedálos üzemmódoknak. Arról nem is beszélve, hogy egyre több autóban fly-by-wire, tehát fizikai helyett elektronikus a kapcsolat a váltó és a kapcsolója között. Ez pedig több játékosságot enged mind a mérnököknek, mind a dizájnereknek, hogy a középkonzolt több hasznos funkcióval lássák el a korábbi hatalmas váltógomb helyén. Ugyanakkor az utóbbi években kissé elszabadultak a dolgok. Egyesek a tekerőkapcsolók mellett voksoltak, mások a gombsor mellett, míg megint más gyártók fizikai gomb nélkül, csak a kijelzőn engedik a menetirány választást. A legvadabb megoldás egyelőre a Genesistől jött, akiknél egy világító, karcolt üveg, 180-fokban forgó gömb rejti a váltót, míg a Chrysler elkövette azt a banális hibát, hogy egy hangerő állító gomb kinézető tekerőt gondoltak a váltógomb helyére, ráadásul közvetlenül a rádió tekerője mellé, ezáltal nagyon könnyen összekeverhetőek. Ezek az új megoldások egytől egyik szörnyűek – állítom ezt úgy, hogy 10 éve vagyok autós újságíró, és volt lehetőségem számtalan megoldást próbálni. Nem hallottam még olyan felhasználót, aki elégedett lett volna a legelterjedtebb gombsoros vagy tekerős menetirány választókkal. Ugyanis azt igénylik, hogy odapillants, mielőtt választanál, ráadásul érezhetően lassabb a menetirány módsítás így, mintha egy kart szimplán előre vagy hátra tolnánk – mint régen. Mostanra a Volkswagen is felismerte és beismerte, hogy túl sok dolgot költöztettek a digitális képernyőkre, így visszatérnek a fizikai gombokhoz, ahogy a japán és koreai gyártók is újra-újra beiktatnak fizikai gombokat olyan modelleknél, amikből már egyszer kiszedték. Ők azok a gyártók, akik hallgatnak a vásárlóikra, de nem csak rájuk, hanem az Euro NCAP-ra is, akik szerint a túlgondolt menetirány választók akár veszélyforrások is lehetnek. Erre az amerikai NHTSA is felhívja a figyelmet, kiemelve egy esetet, ahol egy Rivian R1S tulajdonos nem ismerkedett meg mélyebben autójával, és véletlenül hátramenetbe váltott, amikor szerette volna deaktiválni az adaptív tempomatot. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Gólyaláb, hattyúnyak a futóműben, fészek a csapágynak, lóerő a teljesítményre, légterelő szárny a sportkocsira, megannyi természetből átvett név, forma az autók szerkezetében, alakjában. A repülőkhöz hasonlóan sokáig a gépkocsiknál is a cseppformát tartották ideálisnak a légellenállás szempontjából, de változott a sorrend, mert a tervezők szerint már a pingvin forma az ideális. Nem mai ötlet a természet utánzása, Ikarus és Otto Lilienthal is madárszárnyakhoz hasonló eszközökkel próbált meg repülni. 1490-ben Leonardo da Vinci ezt írta naplójában: „Az ember megfelelő szerkezet és nagyméretű szárnyak segítségével, a légellenállás ellen dolgozva a levegőbe emelkedhet”. A hajó- és repülőgép építők is sokat merítettek a természettől, az amerikai légierő mérnökei 1958-ban külön bionikai részlegben azon dolgoztak, hogy a természetből adaptált ötletekkel minimálisra csökkentsék az energiaveszteséget. A gumigyártók a téli abroncsok kapaszkodóképességét javították karomszerű mintázattal. A Mercedes fejlesztői a tágas belső tér és kedvező közegellenállás miatt választották mintául a bőröndhalat. Az Indiai- és Csendes-óceánban, északon a Vörös-tengertől Tuamotuig, Japánig és Hawaii-szigetekig, délen a Lord-Howe-szigetekig és a dél-afrikai Kapprovinzig előforduló Ostracion cubicus ihlette a nevében is természetre utaló Bionic tanulmánymodellt. A trópusi bőröndhal, vagy dobozhalnak nagy térfogata ellenére is csekély a közegellenállása, miközben minimális energiával is kitűnő a manőverező képessége. A 2005-ben bemutatott Mercedes tanulmánymodellre a mérnököknek csak részben sikerült kedvező átörökíteni az előnyös tulajdonságokat: a kissé esetlen fazonú Bionic szélcsatornában és vízben mért közegellenállási tényezője 0,19 cW volt, ami alakjának és minimális súrlódású felületű fényezésének is köszönhető. Az autó szerkezetét is az Ostracion cubicus csontvázáról mintázták, ezzel a hasonló méretű hagyományos autóhoz képest a karosszéria merevsége 40 százalékkal nőtt, miközben a jármű tömege és fogyasztása 30 százalékkal csökkent. Több ezer szimulációval 65 százalékkal javult légellenállása a hasonló méretű - 4,24 méter hosszú, 1,82 méter széles és 1,59 méter magas - négyüléses kompakt autókhoz képest, de nem sikerült legyőznie a mintául szolgáló halat: a Bionic légellenállási együtthatója 0,19 cW, de ez az érték messze elmarad a bőröndhal 0,06-os indexétől. A Mercedes később is alkalmazta a bionikus technológiát a futurisztikus és gondolatolva Vision AVTR tanulmánymodellen. A Las Vegasban bemutatott show-car utasterében nincsenek kapcsolók, az autót hangvezérléssel vagy érintéssel lehet utasítani. Az önvezető jármű kerekeink különlegessége, hogy képesek színt váltani, ezzel is jelezve, hogy előre, hátra vagy harminc fokban elfordítva oldalazva közlekedik. Az elektromos energiát tároló egység tengervízből párolt sóoldatból és mezőgazdasági hulladékból előállított grafénből készült. Az AVTR 110 kilowattos akkupakkja egy töltéssel 700 kilométeres útra elég. Az egyik látványelemnek funkciója is van: a tető hátsó részén kialakított hatszögletű légterelőkkel menet közben változtathatók az AVTR aerodinamikai tulajdonságai, például a tapadást növelő leszorító erő. A torinói Viberti cég 1956-ban, a Genfi Autószalonon mutatta be Arany Delfint (Golden Dolphin): a vízi állat formájú busz farába 400 lóerős, Fiat gázturbinás hajtásláncot építettek. A műanyag-kompozit karosszériás jármű foteljeiben a vezetőn kívül 18-an utazhattak akár kétszázas tempóban, de a látványos jármű megmaradt egykének, viszont makettként, modellként milliós darabszámot ért el. A pingvin formát preferálta a világ legtakarékosabb sorozatgyártású közúti autójának bemutatóján, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen Martin Winterkorn professzor, a VW konszern akkori elnöke. A hálózatról tölthető kétüléses (plug-in) hibrid ötven kilométernyi hatótávot kínált tisztán elektromos hajtással, majd további nyolcszázat dízeles üzemmódban. Az iparából már visszavonult professzor szerint mindig is fontos volt volt a bionika a járműtervezésben, legyen az vízi, légi, vagy földi. Jelentős szerepe volt abban is, hogy az VW XL1-es autó fogyasztását 1 liter alá nyomják, hogy a szélcsatornás teszteken 0,189 cw lett az autó optimalizált légellenállási mutatója. Ez többek között a kicsi homlokfelületnek, a külső tükrök nélküli kamerás visszapillantó rendszernek, a karosszéria minimális nyílásainak és a 795 kilós tömegének köszönhető. A legújabb kutatások már egy kicsinyke és lassú élőlény különösen erős anyagát próbálják elemezni, utánozni és átemelni a járműiparba: a csészecsiga parányi fogai különleges vastartalmú ásványt, goethitet tartalmaznak, ami miatt rendkívül kopásállók, így az állat a sziklák felszínéről is lerágja táplálékát. Fotók: Mercedes, Viberti, VW AG További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!