Nemrégiben publikáltam itt az Autószektorban csalódottságommal teli cikkemet a saját W213-asomról, amikor kiderült, hogy 80.000 km után folynak az első, lengéscsillapítóval kombinált légrugói. Most egy nagyon hasonló autóra, egy Mercedes-Benz E220d All Terrain-re érkezett megrendelés cégünkhöz, hogy vásárlás előtt mérjük fel az állapotát. Nem a „dögöljön meg a szomszéd tehene is” elv alapján, de bevallom, arra számítottam, hogy kizuhan majd néhány csontváz a 11,5 milliós kocsi ajtajain. Nagyon nem így történt. Anno 2018 Amikor 7 éve elkezdtem autókat tesztelni az újságban, az elsők között kaptam meg a W213-as kombijából készített All Terrain verziót. Ezért az autóról elég sok mindent tudok, önsúlytól a nyomatékgörbéig. Olvasd el a tesztet, még nyári gumikor is jól teljesített a hófödte Dobogókőre. A műszerek ebben analógok, a digitális kijelző feláras volt, de más sokan foglalkoznak az upgrade-eléssel A most vizsgált autó is 2018-as, azóta éppen 100.000 km-t teljesített. Bár az elektronikus szervizkönyv kivonatot újfent nem kérték ki az eladáshoz, még sincs okunk kételkedni a műszerfalról leolvasható értékben, mert a diagnosztikai lekérdezés több helyről is megerősítette, ennyi az annyi. Ha már említettem a diagnosztikát. Igazi türelemjáték egy ilyen autó diagozása, mert a nagyságrendileg 100 vezérlőegység értékeit értő módon kiolvasni nagyon hosszú idő. És hosszú a végeredmény is, ügyfelünknek a használtautó-átvizsgálás végeredményében egy 43 oldalas diagnosztikai jegyzőkönyvet nyújtottunk át szeretettel. Egy ilyen kocsiban annyi kütyü van, hogy kizárt dolog, hogy ne menjen tönkre valami. Ebben azért igazunk lett, az első szélvédő kameratartományát külön fűtéssel látták el, ami bekrepált. Érdemes ránézni egy-egy hibánál, hogy hol tart a hibaszámláló. Aktív hibánál ez leggyakrabban 255-ön áll, ami a maximális felvehető érték. (Ez a 2 hetedik hatványa, persze a 0-át is beleértve, így jön ki a 256.) Itt is kiakadt a számláló szóval majd -10 fok fokban egyszer lesz vele probléma és amíg ki nem olvad, addig inaktív lesz a segédrendszer, de ezt úgyis közli velünk a műszerfalon. Cserébe a jobb első ajtóvezérlő tükörmozgató motorjával kapcsolatos hibakód tárolt hiba volt és csak 3-szor fordult elő a pályafutás során. Nincsenek kétségeink, hogy idővel megáll majd, de szerencsére most még megy. Na, akkor majd a légrugók A saját autómban, ami pontosan ugyanezzel a futóművel büszkélkedhet, 80.000 km-re már megfáradtak a légrugó-lengéscsillapító kombók. Folynak. Ez az enyém szomorú látványa 80.000 km-nél   Úgyhogy szinte első dolgunk között volt megnyomni a középkonzolon a kiemelés gombját és bepillantani az első kerekek mögé. Amit ott láttunk, az egyszerre töltött el örömmel és csalódottsággal, ugyanis az All Terrain első légrugói patyolat tiszták voltak. Semmi, de semmi olajköd nem volt rajtuk. Látszott, hogy gyári alkatrészekről van szó, de azt sajnos sehol nem láttam, hogy mikor gyártották őket. Az is lehet, hogy korábban már ez is tönkrement csak kicserélték. Mondjuk garanciában. De az is lehet, hogy áldoztak rá, mert a kocsi Németországból érkezett tavaly októberben. Ez pedig az All Terrain légrugója Így, vagy úgy, óriási fegyvertény, hogy ezek rendben vannak, mert nagyon kiábrándító, ha másfél milliót el kell költeni erre a csekélységre. Akkor majd a fékek Hát valami csak kell áldozni – gondoltam és bőszen tapizni kezdtem a féktárcsákat. Szőrös szívvel a hátsó tárcsákra rá lehetett írni, hogy kopottak. De! A hátsó tárcsák amúgy sem használódnak annyira, mint az elsők, plusz kisebbek, így olcsóbbak is. Amúgy pedig egy E220d és E400 féktárcsái messze nem ugyanazok, mert a teljesítményük között van egy 1,7-es szorzó, ez természetesen visszaköszön az árakban is. Amikor a fékekről is lepattantunk, körbe mértük a kasztnit Egy kombi dízel Merci nem az a fajta autó, amiről előre tudható, hogy biztosan odaverték már. És valóban. Mercisen példás, 20-30 mikronon belüli eltérések az egész karosszérián. Minden gyári, ráadásul sérülés is alig van rajta. Mindössze a baloldali ajtók élei voltak leverve, és a szokásos kavicsnyomokat lehetett látni az első vészhárítón és a motorház fedélen. Ennyi. Itt kellene lennie egy számítógépes egér formájú tapipadnak, ami egyébként tényleg idegesítő, indokolt, hogy utólagosan kiszerelték Ami mégis némi gyanúra ad okot, az a diagnosztikánál nem említett hátsó (tolató)radarok állapota, amelyből a két jobboldali szakadásra állt, ez a hiba nem is törölhető a vezérlőegységből. Innen nem tudunk tovább menni, hiszen megbontani nem fogjuk az autót egy vásárlás előtti helyszíni átvizsgálás alkalmával, de valamit tenni kell majd ezen a területen. Hát akkor mire kell itt költeni? A 9G-Tronic váltóban, az osztóműben és a differenciálművekben 125.000 km-nél kell lecserélni az olajat. Itt is megemlítem, hogy a váltóhoz a szűrő a karterrel együtt van és az olaj sem olcsó. A 125 ezer kilométernél esedékes mutatvány az olcsóbb helyeken is 400.000 körül fog megállni. Négyévszakos abroncsok vannak a paripán, amik se nem kopottak, se nem öregek. A 6 mm profilmélységű, 2023-as gyártású abroncsok még simán elmennek 3 évet anélkül, hogy le kellene szerelni őket a felniről. Most lehetne vitát nyitni, hogy egy ilyen autónak kijárna, hogy legyen külön téli-nyári szettje, de felesleges. Ahogy említettem, az All Terrain 4matic összkerékhajtása árkon-bokron elviszi az autót. De nem vették meg! Amikor ezt a cikket írom, megnéztem a JSZP-n, hogy van-e friss eredetiségvizsgálat. (Az eredeti hirdetés már nem volt aktív.) Nem volt eredetiségvizsgálat, úgyhogy felhívtam a kereskedőt is. Elmondta, hogy bizományban árusítják a kocsit, és azóta a tulajdonos kérésére becsúsztatták 11 millió alá. Azóta lejárt a műszaki vizsgája, úgyhogy az is meg lett csináltatva, még 50.000 Ft árelőny. Aki akarja az az adatok alapján meg is találja a neten, többet nem segítek. Ha pedig más kocsiban gondolkodsz, keress minket bátran, tudunk segíteni.

Hamarosan búcsúzik sikeres, a BMW-vel közösen fejlesztett, remek sportautójától a Toyota Gazoo Racing. Csak hamar megéltük, hogy a GR Supra Final Editionnél tartsunk, tehát a kifutó szériánál, amit mindössze 300 példányban limitáltak – 150-et kap Európa és 150-et kap Japán. Azonban míg Japában „mindössze 36,7 millióért vesztegetnek majd egy ilyen értékes Suprát, addig nálunk Európában akár 53 millió forintért is szerepelhet az árlistákon. Ezzel majdnem 6 millióval drágább, mint egy Porsche 911 Carrera és közel duplájába kerül egy hagyományos, hathengeres GR Supránál. Egyébként a GR Supra A90 Final Edition csak félfényes fekete fényezésben lesz elérhető, és egy sor olyan fejlesztést tartalmaz, amit korábban a Nürburgringi 24-óráson vetetett be sikerrel a Toyota Gazoo Racing. Ilyenek például a széles, szénszálas hátsó szárny, az aggresszívabb lökhárítók és légterelők, vagy a motorháztető hűtőnyílása. Amire valószínűleg szükség is lesz, ugyanis a 3,0 literes sorhatot 429 lóerőre húzták, ami 94 lóerő többletet jelent az alapváltozathoz képest. A többlet erőt 19-colos első és 20-colos felnikkel, KW állítható felfüggesztéssel, erősebb stabilizátorokkal, nagyobb negatív kerékdőléssel és nagyobb Brembo fékekkel támogatják meg. A vörös alcantara kagylóülések és szénszállal könnyített fejtámlák szintén csak ebben szériában lesznek megtalálhatóak. ovábbi autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az orosz szaksajtó tájékoztatása szerint a sorozatgyártás ünnepélyes elindítását jubileúmi dátumhoz, április 19-hez időzítették. Ötvenöt évvel ezelőtt ezen a napon, vagyis 1970. április 19-én gördült le a gyártószalagrol az első Zsiguli, és egyben ez a nap jelenti az AvtoVAZ életében a személygépkocsi-gyártás kezdetét. Azóta sok víz folyt le a Volgán, a Szovjetunió tucatnyi darabra esett szét, de az AvtoVAZ túlélt mindent. Minden nehézség, próbatétel és újabban a kíméletlen kínai piacfoglalás ellenére a márka termékei most is a legkeresettebbek az orosz piacon. Az AvtoVAZ repertoárja most a Lada Iskra modellel bővül, amely a Granta és Vesta modellek közöttI szűk űrt hivatott betölteni, merthogy az említett két modell között távolról sincsen fényévnyi különbség. Az Iskra kínálatában lesz szedán, kombi és crossoverre hajazó változat is. Minden modell 1,6 literes benzinmotort kap, amelynek teljesítménye 90 és 106 lóerő is lehet. Az előbbi nyolcszelepes, és ötfokozatú kéziváltót kap. Az utóbbi, 16 szelepes változatot pedig hatfokozatú kézi váltoval vagy CVT szerkezettel fogják kínálni. Az autó paraméterei, 4333/1777/1517 mm, a tengelytávja pedig 2603 mm. Az autóban orosz, kínai, üzbég és iráni alkatrészek is vannak, s nem meglepő, hogy nyugati beszállítók nem szerepelnek a felsorolásban. A rég megálmodott autó ugyanis kalandos és göröngyös úton jutott el a célig, az útjában a legnagyobb akadály az volt, hogy az Ukrajna elleni háború kirobbantása után a nyugati szankciók sorozata megfektette az orosz autóipart, szedték a sátorfájukat a nyugati cégek, az AvtoVAZ pedig csak nagy nehézségek árán tudta pótolni a nyugati alkatrészeket. Az Iskra világra jövetelét különösképpen nehezítette, hogy az autó a Renault globális CMF-B platformján épült, merthogy 2014-ben az AvtoVAZ a Renault-Nissan „leányvállalata” lett, a francia-japán páros többségi tulajdonrészt szerzett benne. Az Iskra fejlesztése pedig még a Renault bábáskodásával kezdődött. A  franciákkal való együttműködés megszakítása után a platformot alapos újratervezésnek vetették alá, és ennek eredményeképpen mondják azt, hogy az alap „technológiailag független”. Bár ez a megállapítás sokak szerint sántit, s emiatt érte például plágiumvát az AvtoVAZ-t a Tekniikan Maailma (TM) tekintélyes finn szaklap részéről, amely szerint az Iskra kialakítása és műszaki jellemzői feltűnő hasonlóságot mutatnak a régebbi Dacia Logan ferdehátú modellek kialakításával és műszaki jellemzőivel. A TM szerint nyomós ok van azt feltételezni, hogy az AvtoVAZ a Renault-tól „importált” műszaki rajzokat és egyéb tervanyagokat használt fejlesztéskor. De az Iskra rögös útját más problémák is nehezítették. Az Avtopotok autós Telegram-csatorna például belső vállalati információkra hivatkozva megírta, a próbaautóknál számos hiba merül fel, jobbára az elektromos berendezések működésében. Meg nem erősített információk szerint az Avtovaz a hiányosságok és hibák kijavítására külföldi szakemberektől kért segítséget „nem baráti” országokból, amely kifejezés a jelen geopolitikai helyzetben leginkább a nyugati országokra értendő.  A kínai „autós invázió” ellenére jelenleg Oroszországban a legkelendőbb autó a Lada Granta és a Lada Vesta, utánuk pedig a Haval Jolion a harmadik. Nem kizárt, hogy az Iskra megjelenésével mindhárom dobogós hely az oroszoké lesz hazai piacon, legalábbis ez lenne az álom. Egyes vélemények szerint azonban az Iskrát a népautói státuszt birtokló Granta utódjának szánja az AvtoVAZ, és a Grantát már csak 2027-ig fogják gyártani.

Ezen a hétvégén életbe lép a nyári időszámítás, ezért szombatról vasárnapra virradó éjjel 2 óráról 3 órára kell előreállítani az órákat. Vasárnap mindegyik éjszakai járatnál a 2 óra és a 2 óra 59 perc közötti indulások elmaradnak, 3 óra 1 perctől a BKK járatai a nyári időszámítás szerint közlekednek - írták. A BKK közölte: az óraátállítás miatt hajnalban a legtöbb járat közlekedése nem változik, ugyanakkor várhatóan hajnali 2 és 4 óra között a közterületi kijelzők nem üzemelnek majd. A közlemény szerint néhány vonalon egy-két indulás időpontja változik: például a 100E reptéri busz esetében a Deák Ferenc térről a 2.22-kor induló járat helyett a nyári időszámítás szerint közlekedő 3.15-kor induló járattal lehet utazni. A Liszt Ferenc repülőtérről 3 órakor induló járat helyett a 3.15-kor induló járattal lehet utazni, amely a téli időszámítás szerinti 2:15-kor induló járatot pótolja. A társaság arra kéri az utasokat, hogy ellenőrizzék a menetrendi változásokat a bkk.hu/menetrendek oldalon.