Az elmúlt héten a megengedett sebességhatárokat regisztráltan 1473-an lépték át Bács-Kiskun vármegyében. A szabálytalankodóknak legalább 50.000 forint közigazgatási bírságot kell fizetniük, a kiszabható büntetés összegének maximuma pedig 468.000 forint. Annak a három autóvezető, aki 50 helyett 97-tel, 102-vel és 104-gyel közlekedett, 140 ezer forintos bírságra számíthat. Bács-Kiskun vármegyében egy hét alatt 53 rendőri intézkedést igénylő baleset történt, amelyekben harmincegyen sérültek meg.    Az egyenruhások 15 olyan autóst igazoltattak, akik a vezetés megkezdése előtt szeszes italt fogyasztottak. Az ittas vezetők ellen eljárás indult, mely során számíthatnak arra, hogy vezetői engedélyüket bevonják. A tavasz kezdetével a motorosok két kerékre pattannak. Így van ez a rendőröknél is, akik minden szezon kezdete előtt megújító vizsgát tesznek azért, hogy minél rutinosabban, felkészültebben és biztonságosabban kezeljék járműveiket. - Kérjük a motorosokat, hogy mielőtt útra kelnek, nézzék át és készítsék fel járműveiket a közúti közlekedésre - figyelmeztet a Bács-Kiskun Vármegyei Rendőr-főkapitányság.  

Hogy néz ki? A kocsi hossza 4360 milliméter, szélessége 1830 milliméter, magassága 1570 milliméter, tengelyek közötti távolsága 2640 milliméter. Légellenállási együtthatója 0,24, csomagtartójának térfogata az elsőkerék-hajtású változatban 388 liter, az összkerekes esetében 362 liter, bár az akkumulátorok az utastér alatt kaptak helye, a phev csak 310 literes puttonnyal bír (hifivel 296 liter). Bővített állapotában 1 köbméternyi hasznos teret ad. A közel húszezer kilométert futott tesztautóban nem lehetett nem észrevenni, hogy nem Japánban gyártották. Bár a kocsit Törökországban gyártják, de a legtöbb technikai részletét a Toyota belgiumi fejlesztőközpontjában tervezték, fejlesztették, tesztelték és tökéletesítették. A különböző zörejekért, idegesítő ciripelésért valószínűleg nem a belgák, sokkal inkább a törökök a felelősek. Bár, ahogy régen Sztambul, most Brüsszel az ellenség... Az A oszlopokba szerelt, feláras JBL hangszórók külső borítása igazi fémből készült, egész jó hangzást nyújtanak. A B oszlop 3,5 kilóval könnyebb, mint az elődben, más az anyaga (2GP acélból készült). A kéttónusú (feláras) fényezés új stílusú, a kontrasztos fekete tetőszín egészen a hátsó lökhárítóig és az autó fenekéig nyúlik - ilyen volt az erősebb motorral szerelt változat. Az utastérben az ajtópanelekre átfutó műszerfali ívekkel, plasztikus felületekkel találkozunk, amit a gyáriak egyszerűen szárnynak neveznek. Minden kezelőszerv a vezetőtérben összpontosul, míg a vízszintes műszerfal-elrendezés és a szárnyas formai kialakítás az utasok számára azt az érzést adja, hogy az utastér körülöleli őket. Látványra nagyon tetszetős, a vezetőoldalon szinte tökéletes az ergonómia és a harmónia. A jól formázott ülések kiváló oldaltartást nyújtanak, a vezetőoldali elektromosan állítható. Hátulra beszálláskor, mint minden kupé jellegű SUV-ban, le kell hajtani a fejünket. A hátsó ülések elég kényelmesek, a pad jól formázott. Puha, kellemes anyagokkal találkozik a térdünk a hátsó sorban, erre pont figyeltek a mérnökök, ami a minőségérzet mellett a zajkomfortra is jó hatással van. Könyökben szűk az autó hátul, a fejtér bőséges, a lábtér is rendben van, de térdünk azért ütközik az ajtóval. Ketten még rendben van, de három felnőttnek nem ajánlott a hátsó sor. Bár a hátsó üléstámla 40:60 arányban és síkban lehajtható, a C-HR ritkán fog terjedelmes tárgyakat szállítani – az ablaktörlő nélküli hátsó ablak egyszerűen túl lapos ehhez. A csomagtartó átlagos, túl sok praktikummal nem szolgál - de a biciklim befért és nem is kellett leoperálnom az első kerekét. Tárolórekeszt gazdagon találunk, bár nem túl tágasak, az ajtózsebekbe csak kisebb palackok férnek el. Szerencsére a nagy méretű okostelefonoknak is van helyük az induktív töltőbölcsőben. A gazdagon felszerelt tesztautóban 12,3 hüvelykes digitális műszeregység és 12,3 hüvelykes, magyar nyelvű és nem túl bonyolult, testre szabható központi érintőképernyő tájékoztat az aktuális menetadatokról. Fut rajta vezeték nélkül az Apple CarPlay és az Android Auto, illetve online szolgáltatásokat is nyújt. Újdonság, hogy az autó felismeri vezetőjét és automatikusan előhívja személyes megjelenítési beállításait, ha az okostelefonhoz kapcsolt digitális kulccsal nyitja ki a C-HR-t. A fedélzeti szoftverek vezeték nélküli kapcsolaton keresztül frissíthetők, így az új funkciók bevezetése rugalmasan és jóformán észrevétlenül mehet végbe. Az autót olyan vezetőtámogató szolgáltatásokkal vértezték fel, mint a véletlen gázadást visszafogó biztonsági rendszer, a kormányrásegítést a kanyar és a sebesség függvényében változtató segéd. 20-as felniken nehezen fordul, ebben a méretosztályban a 11,6 méteres fordulókör-átmérő kis túlzásnak tűnik. Ráadásul a kilátás hátrafelé elég gyatra, a kamerákat érdemes tisztán tartani, ha nem akarunk bajt magunknak és másoknak. Hogy megy? A bolygóművel (japán terminológiával e-CVT) hajtáslánc egy az egyben a Priusé, a 223 lóerős teljesítmény kifejezetten élvezhető dinamikát ad. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 7,4 másodperc alatt gyorsul fel, a végsebesség 180 kilométer/óra (limitált). A 154 lóerős, kétliteres szívó benzinmotor Atkinson ciklust imitál, csendben dolgozik, a heves temperamentumért a 163 lovas villanymotor felelős. Utóbbinak legnagyobb forgatónyomatéka 208 Nm, a benzinesé 190 Nm. A lítiumion-akkumulátor nettó kapacitása 13,6 kilowattóra, de mind nem tudjuk elhasználni az energiát, a rendszer tartalékol a hibrid üzemre. Tölteni legfeljebb 6,6 kilowattal lehet, töltöttem köztéren és töltöttem otthon is, 220 voltról. Az üresen 18 mázsás Toyota C-HR phev elméleti hatótávja csakis villannyal 66 kilométer. Téli üzemben az ötven kilométer simán megvolt, a fogyasztás tempós vezetéssel csak villannyal kb. 20 kilowattóra/100 kilométer. A 400 kilométeres teszt során sokat töltöttem és nem spóróltam sem a benzinnel, sem pedig az árammal. Az átlag benzinre vetítve 3 liter körül alakult, ha hozzáadjuk az áramot is, kb. 5-6 literes átlaggal számolhatunk, ami kb. 10 százalékkal több, mint az 1,8 literes sima hibrid fogyasztása. Milyen vezetni? Meglepően jó vezetni az Év Magyar Autója 2025 versenyben nevezett C-HR-t, a B üzemmódban olyan erős a visszatermelés, hogy egy pedállal is vezethető (szinte nem is kell fékezni), a visszatöltés erőssége három fokozatban állítható. A kormányzás precíz (a GR Sport kormány remek fogású), remek visszajelzéseket kapunk az útról. Az elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros futómű kényelmes, ez többnyire a frekvenciavezérléses lengéscsillapítási technológiának is köszönhető. Sportos módba kapcsolva élénkebb lesz a gázreakció, feszesebbre változik a kormányzás és a benzinmotornak megjön a hangja – főleg, ha előtte villanyos, illetve hibrid módban autóztunk. Kemény gázadásra határozottan reagál, a motorhang felerősödik, de a váltó továbbra is finoman kapcsol, nem rángat. Az autó amúgy nagyon csendes, a komfortosra hangolt futómű gördülési zaja alig hallható. Szűk kanyarokban tolja az orrát, bár nem annyira, mint a sima hibrid, az akksik plusz tömege jó tesz a kocsi stabilitásának. A fékek kissé lomhák, a fékezési érzet késik, ez részben a nagyobb tömeg hatása. Mennyibe kerül? A plug-in Toyota C-HR Comfort felszereltsége 17 hüvelykes könnyűfém keréktárcsákat, LED-es nappali menetfényt, LED-es ködfényszórókat, LED-es fényszórókat automatikus távfénnyel, T-Mate harmadik generációs aktív biztonsági rendszert, adaptív sebességtartó automatikát, 8 hüvelykes színes érintőképernyőt HD felbontással, 12,3 hüvelykes digitális műszeregységet ad kedvezménnyel 15,425 millió forintért. Aki felszisszen, annak jelzem, hogy tavaly még 17 millió forint volt az indulóár. A csúcsra szerelt tesztautó ára persze megközelítette a 20 millió forintot. Kép és szöveg: Biró Csongor  

Amikor egy garázsra gondol, Ön is valószínűleg elképzel egy helyet, ahol szerszámok, gumiabroncsok, biciklik, sílécek és nem rendszeresen használt tárgyak vannak. A garázsok általában hidegek, porosak és messze nem hangulatosak, igaz? De ennek nem feltétlenül kell így lennie. A klisé felülírható, kreativitással a garázs sokkal több lehet, mint egy raktár. Az ebben a cikkben szereplő hölgy átalakított, felújított és elképesztő helyet alakított ki az egykori lomtárból. Amikor nehéz idők jártak felette és meg kellett válnia a háztól, amelyben élt, egy régi garázs volt az egyetlen hely, ahol meghúzhatta magát. Első pillantásra nem volt ideális: pár négyzetméternyi sivárság, mint egy rideg doboz. A falak csupaszok voltak, a padló durva beton, színtelen, lehangoló pár négyzetméter. Ami ma már egy hangulatos lakrész, tele melegséggel és személyiséggel. A középpontban egy kanapé található, amely tökéletes a pihenésre, a kicsi, de funkcionális konyha pedig pont megfelelő a főzéshez. Természetes fényt kap a lakrész a teraszra nyíló ajtókból, így a tér nyitottnak és szellősnek hat. És a belső tér nem az egyetlen dolog, amelyet felújított. Annak érdekében, hogy a garázst valódi otthonnak érezze, a hölgy úgy döntött, hogy renoválja a külsejét is. Friss festékréteggel és néhány dekoratív ötlettel a régi raktár már ragyog és varázslatos hangulata van. Az oda vezető útra pedig szolár lámpákat tett, az egész terület olyan, mint egy mesevilág. Az átalakulás nemcsak lenyűgöző, de inspiráló is! Forrás: consiglietrucchi.com  

A Mercedes-Benz G-osztályát senkinek sem kell bemutatni, a praktikus, luxusterepjáró-lineupból luxus városi terepjáróvá avanzsált celebkedvenc autó igazi ikon manapság. Kocka, robosztus alakját nem lehet összetéveszteni semmivel és bár hatalmas változtatásokat sosem eszközöltek az autón, formája konzisztens maradt, technológia szintjén mindig megújul. Éppen emiatt merülhet fel a kérdés: miért nem csinált belőle még a három ágú csillagos gyártó kisebb verziókat? A különkiadásokra sokszor rámentek már korábban, mint például a Maybach G650 Landaulet vagy a a 4X4 Squared, vagy éppen a szörnyeteg 6X6-os, de egyik sem hosszútávú modell volt, csupán egy-egy érdekesség. A Mercedes azonban nemrég azt jelentette, hogy van esély arra, hogy bővítsék a G-osztály csapatát, méghozzá egy kisebb, olcsóbb modellel. A német gyártó elmondta, hogy a kicsi SUV a "valaha volt legnagyobb termékkampány" része lesz. A nemrég kiadott sajtóanyagban a Mercedes azt ígérte, hogy a "legendás G-osztály családja kibővül egy kisebb verzióval". A kedvcsinálóban a g nevet viselő modell (kicsi g-vel) a G-osztály piramisának legalján helyezkedik el, egyelőre egy lepellel takarva a kíváncsi szemek elől. Első blikkre a sziluett nagyon hasonlít az eredeti G-Wagonra, ami egy megbízható terepjáró volt, de az is lehet, hogy merő véletlen a dolog, és veterán autó-mániásként csak a lepel mögé képzelek dolgokat. Mindenesetre a gyártó nem sok támpontot ad az érdeklődőknek. A G-osztály tervezett lineupja. Persze nem nagyon kell meglepődni, korábban is hallhattuk, hogy a Mercedes valami ilyesmit tervez. 2023 szeptemberében egy dizájnrajzot mutattak be a Müncheni Autószalonon, amit Ola Källenius vezérigazgató csak Little G-nek nevezett, és "az ikonikus nagy G fia vagy lánya" kifejezéssel illette. Az akkori rajz szintén nem árult el sokat, és némi képzelőerővel egy Suzuki Jimnyt is bele lehetett volna látni és végülis, ha így gondolunk rá, nem is lenne annyira rossz, ha a németek a kedvelt japán hobbiterepjáró alapján terveznének egy hasonló kaliberű autót, csak prémium kategóriában, akár három-, akár ötajtós kivitelben. A Mercedes valami miatt nagyon titokzatos a kicsi G-osztályt illetően és a rajz bemutatása alatt eltelt másfél évben nem sokat közölt a modellről. Nem is feltétlenül a kinézetre kell gondolni, hanem arra, hogy a technológia és a platform mennyire hasonlít majd a nagytestvérhez. Body-on-frame platform vagy unibody? Inkább lesz városi terepjáró, vagy azért jut majd az off-road vérből rendesen? A kicsi g-t már 2023-ban beharangozták. Két éve a német Handelsblatt magazin azt jelentette, hogy a kisebb G-Wagon az új CLA-val lesz rokon, ami hamarosan fog debütálni, márciusban. Ha ez igaz, akkor egy teljesen elektromos platformra lehet számítani, vagy mild-hibrid hajtásra, mivel az új szedánt ez hajtja a 1,5 literes, négyhengeres belső égésű motor mellett. Fontos azt is kiemelni, hogy egy kicsi G-osztály nem feltétlenül a Mercedes-Benz legfőbb prioritása jelenleg. A CLA mellett a CLA Shooting Brake, a GLA/EQA és a GLB/EQB modellek is új utódokat kapnak. A palettán feljebb kúszó C-, valamint E-osztályok és a GLC modell is elektromos verziókkal jelennek majd meg, az S-osztály pedig 2026-ban születik újjá. Ha ez sem elég, akkor az AMG részleg is dolgozik két EV-n. Azaz bármennyire is izgalmas projekt a baby g, sajnos lehet, hogy várni kell rá. Az EV G-osztály jó fogadtatást kapott. Egy kicsi modell hasonlóan népszerű lehetne. Az elektromos G-osztály elég nagy port kavart tavalyi megjelenésével, és persze maga az osztály is igen kedvelt, így a Mercedes számára nagyon jó fogás lehetne, ha egy ténylegesen olcsóbb, kisebb változatát alkotnák meg a híres autónak. Emellett persze úgy, hogy a legfontosabb jellemzők mind megmaradnak. Az elektromos modell 116 kWórás magas feszültségű lítium-ionos akkumulátort kapott és a WLTP-mérések szerint akár 473 kilométert is képes megtenni. Mellette tele van off-road elemekkel, mint az alvázvédő-lemezek, a különálló első felfüggesztés, a megerősített hátsó tengely, vagy a négy, egy-egy kereket hajtó motor. A visszajelzések alapján az elektromos G-osztály sikeres és igencsak várt, így a cégnek addig illene meglovagolni ezt a hullámot, amíg lehet. Képek forrása: Mercedes-Benz