A hatósági vizsgálat eddigi megállapítása szerint az utas, aki Denverbe szóló érvényes jeggyel rendelkezett, még hétfőn a terminál egyik vészkijáratán keresztül hagyta el az épületet, majd a repülőtér aszfaltjára érve a légbeszívó nyílásnál bemászott egy utasokkal teli gép nagyméretű hajtóművébe. A felszálláshoz készülő repülőgép motorjai már működtek, és jégmentesítést végezték, amikor az áldozatot megtalálták, a pilóták gyorsan leállították a motorokat. A 30 éves férfit a hatóságok már eszméletlenül találták, amikor kihúzták a hajtóműből, megkísérelték az újraélesztést, de az nem járt sikerrel. Az eset körülményeire és az utas halálára vonatkozó vizsgálat tart, és kiterjed a toxikológiai elemzésre is. A repülőtéri hatóságokat egy a terminál épületében működő üzlet vezetője értesítette, aki látta, amikor az utas a vészkijáraton keresztül a kifutópályára jutott. A kiérkező biztonsági személyzet a férfi személyes tárgyait, cipőjét és ruháit az aszfalton találták. Az eset miatt az érintett repülőgép indulását elhalasztották, de Salt Lake City forgalmas nemzetközi repülőterének forgalmát nem akasztotta meg a tragikus incidens Újév napján.  

„Sebességlimit környékén gurultam az Árpád híd pesti hídfője felé. Kihúzódtam a sávom jobb szélére de jobban nem mertem, mert nem voltam biztos benne 100%-ra, hogy ott nem jön egy másik hasonszőrű marha… A sávomba belépve tőlem centikre húzott el, majd egy kocsihossznyival előttem már a sávom nagy részét elfoglalta. Ezután jó nagyot fékezett és elhúzott a Váci útra jobbra” – írta az olvasó. A képre kattintva megnézheti a videót. Az elhíresült, balesetveszélyes helyszín kapcsán özönlöttek a kommentek. Van, aki szerint akár 200 km/h körüli is lehetett a sebesség - a 30 méteres kandelláber távolságból kiindulva. Ezzel a becsléssel nem volt egyedül: "Első ránézésre, illetve viszonyítva a kamerás autó 70 km/órás sebességéhez, a csóka kb.180-200 km/h-val mehetett az Árpád hídon. De volt, aki "csak" 120-as tempót saccolt. Még mindig nem értem, mi az akadálya annak, hogy a közlekedésre vonatkozó szabályok áthágásáért kiróható büntetések mértékét drasztikusan megemeljék. Annyira, hogy senkinek ne legyen kedve kiröhögni azokat - írta az egyik hozzászóló a poszt alatt. Az hiányzik, hogy valaki a híd korlátját átszakítsa és a Dunában landoljon... Ne legyen igazam! - így egy visszafogottab kommentelő. A videó második részében a Suzuki vezetője a 4-es úton szabályosan közlekedő személyautó elé kigurult, így nem adva neki elsőbbséget. - Rengeteg ehhez hasonló esetet látok nap mint nap, de eddig talán ez volt a legjobban kicentizve - írt az olvasó. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Tíz év alatt egymillió autót adott el, a prémiumszegmensben maga mögé utasította nem csak az exportmárkákat, de a hazai gyártókat is, és megteremtette a prémium-szabadidőjármű műfaját: a XX. század végére a Lexus maradéktalanul meghódította Észak-Amerika autópiacát. A versenytársak kezében nem maradtak racionális ellenérvek... Fotók: AutoEvolution, YouTube Egy akadály azonban még hátra volt, talán a legfontosabb. A Lexusnak ragyogó volt a jelene, és ígéretes a jövője, nem volt viszont múltja, ezért érzelmi síkon nem tudták megszólítani azokat, akik a klasszikus amerikai autók bűvöletében nőttek fel. Ez nem volt létfontosságú akkor, amikor a márka kínálata felső kategóriás szedánokból állt, a paletta tervezett bővítése – kisebb mértékben az amerikai mércével kompaktnak számító IS, sokkal inkább a közízlést telibe találó RX bevezetése – azonban nélkülözhetetlenné tette, hogy az átlagember is jó véleménnyel legyen a márkáról. Műszakilag ehhez minden adott volt – hogy mást ne mondjunk, a Lexus mérnökei megépítették a világ egyik legjobb V8-as motorját. Ez volt a legendás, négyliteres 1UZ-FE blokk, amelyet a Wards AutoWorld szerkesztői beválogattak a XX. század tíz legkiválóbb erőforrása közé, és amelyet 1997-ben intelligens változó szelepvezérléssel javított fel a Lexus. Ha volna mód arra, hogy ezt a mérnöki mesterművet a benzinvérű közönség számára értelmezhető formában tálalják, azzal szintet ugorhatna a márka elismertsége… A lehetséges megoldásra a legváratlanabb helyről, az értékesítési osztályról kapott javaslatot a vezetőség. A cég eladásokért felelős alelnökében, Yale Gieszlben ugyanis ekkoriban lobbant fel ismét az a láng, amelyet harmincöt évvel korábban, egyetemi tanulmányainak finanszírozása érdekében kénytelen volt kioltani: ráébredt, hogy nem teljes az élete, ha nem építhet magának egy hot rodot. Miután felismerte, hogy közvetlen munkatársai között többen is hozzá hasonló álmokat dédelgetnek, felvette a kapcsolatot a cég motorsportrészlegével, ahol azonnal közös nevezőre jutott a döntéshozókkal. A projekt alighanem saját forrásból, a résztvevők szabad idejében is megvalósult volna. A lelkes elképzelés viszont találkozott a tokiói központ azon szándékával, hogy minél nagyobb hírverést csapjanak a megújult 1UZ-FE blokk körül, ezért Gieszl és társai hivatalos minőségben láthattak munkához. Viszonylag rövid időn belül kikristályosodott a három fő alapelv. Először is, hogy minden hot rodok ősatyját, az 1932-es Fordot tekintik kiindulási alapnak. Másodszor, a blokk akkor sem maradhat széria állapotában, ha történetesen az autóipar egyik legfejlettebb alkotásáról van szó. És harmadszor: igazi sportautót fognak építeni, rendes futóművel – ezen a ponton egyébként messze túlléptek a műfaj hagyományos korlátain, de a Lexus nem engedhette meg magának, hogy ne egy tökéletesen vezethető autót mutasson be. A dizájnt a Hot Wheels formatervezőjével, Larry Wooddal közösen dolgozták ki. Fontos volt, hogy a karosszéria ne vonja el a figyelmet a motorról. Ami a részleteket illette, Wood jobbnál jobb ötletekkel állt elő, amiknek egy részét elvetették – a hűtőradiátor hátra költöztetését éppúgy túlságosan elvontnak ítélték, mint a szelepfedelek eltávolítását. Rábólintottak ugyanakkor a műfaj védjegyének számító, hengerenként elhelyezett, trombitaként felfelé meredő szívócsonkokra, ahogy az autót hosszában kettéosztó krómdekor is elnyerte a témagazdák tetszését. Miután egy kaliforniai specialistától megrendelték az eredeti, 1932-es formát tökéletesen visszaadó, sallangmentes karosszériaelemeket, jöhetett a munka lényegi része. A vidám csapat legnagyobb szerencséjére rendelkezésre állt egy vadonatúj, tartalék blokk. Ez ládába csomagolva állt készenlétben arra az esetre, ha a frissen bemutatott, második generációs GS 400 sajtóbemutatója során valami malőr történne bármely tesztautó erőforrásával. Persze, nem történt, így Gieszlnek csak kérnie kellett, és máris megkapta a motort. A változó vezérlésű 1UZ-FE gyári állapotában 304 lóerőt és 420 Nm maximális forgatónyomatékot adott le. Miután azonban a Toyota Racing Development (TRD) mérnökei ráépítették Ivan Stewart sivatagi verseny-pickupjának (ez önmagában megérdemel egy külön történetet) a szívósorát, módosították a szelepemelést, majd felfúrták a hengereket, már csak a szelepvezérlést kellett újraírni, hogy elérjék a célként kitűzött 406 lóerőt. Ennél azonban sokkal többet kaptak: végső formájában a 4,2 literesre módosított V8-as percenkénti 8200-as fordulatszámnál 436 lóerőt adott le, a forgatónyomatéki csúcs 488 Nm volt 5500/percnél. A fejlesztők önfeledt öröme egészen addig tartott, amíg ki nem derült, hogy a GS 400 ötfokozatú automata sebességváltóját nem erre a nyomatékra méretezték: még ha a két egység vezérlését össze is tudták volna hangolni, a motor széttépné az erőátvitelt. Gieszl és a projektet napi szinten irányító Bryan Bergsteinsson nem estek kétségbe, hiszen házon belül rendelkezésükre áll a tuningvilág jolly jokerének, a Toyota Suprának a hatfokozatú kézi sebességváltója, amely ennél jóval több erőt is kényelmesen elviselt. Ezt aztán részlegesen önzáró differenciálművel, és kifejezetten rövid végáttétellel építették be – utóbbi nem csak a rendkívül dinamikus rajtképesség miatt volt előnyös, hanem azért is, mert 209 km/órában korlátozta a végsebességet. Hátránya volt, hogy a ’32-es Ford vezetőállását eredetileg két pedálra méretezték: kényelmesen csak versenycipőben, vagy annak hiányában – ahogy az Autoweek magazin korabeli tesztelői megtapasztalták – mezítláb lehetett vezetni az autót. A projekt harmadik oszlopát, a futóművet Rod Millen autóversenyzőre és csapatára bízták. Ők először egy masszív térvázat szerkesztettek a borítólemezek alá – még az ajtó is merevítő szerepet töltött be –, majd a motorsportban szokásos megoldást alkalmazva fekvő rugózó elemeket építettek be, amelyekhez elöl húzó-, hátul nyomórudak kapcsolták a kettős keresztlengőkarokat. Maga a kormánymű a GS 400 szériakivitelű eleme volt, viszont a végletekig optimalizált geometriának köszönhetően a kormányzás olyan közvetlen volt, akár egy gokarté. A fékeket a Brembo szállította, a négydugattyús rendszer munkáját megkönnyítette, hogy minden idők legextrémebb Lexusa menetkészen alig nyomott többet egy tonnánál. A képre kattintva megnézhet egy videót. Az 1998-as Lexus Hot Rod hatalmas vihart kavart a korabeli sajtóban, amely azonban ugyanolyan gyorsan el is ült: végtére a Lexusnak esze ágában sem volt feladni kényelmes, megbízható, tartós autók gyártójaként szerzett hírnevét. Az már csak jó tíz évvel később derült ki, hogy az időközben az autóipari hírességek csarnokába is beválasztott Yale Gieszl szerelemprojektje komoly pillangóhatással bírt a Lexus berkein belül. A márka legkiválóbb mérnökei már 2000-ben elkezdtek dolgozni egy szupersportkocsin, amely tíz évvel később LFA néven nem csak a Lexus arculatát írta újra, hanem a sportautók történetében is mérföldkőnek bizonyult. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A BRFK, a FÖRI és a BKK munkatársai az összehangolt művelet során a reggeli és délutáni csúcsban a leginkább problémás helyszíneken ellenőrzik a buszsávokat, napközben pedig az árurakodás szempontjából kritikus vonalakon járőröznek. A metrópótlás idején kiemelt figyelmet kapott a pótlóbuszok által használt sávok kontrollja, hagyományosan pedig a bevezető utak, valamint a belvárosi buszsávok kerülnek fókuszba. Az akció keretében tavaly 23-szor szerveztek buszsávellenőrzést, ezalatt 502-szer intézkedtek a buszsáv szabálytalan használata miatt. A BRFK és a BKK továbbra is prioritásként kezeli a jogosulatlan buszsávhasználat rendszeres ellenőrzését, hogy megszüntessék a közösségi közlekedés akadályozását, és biztosítsák a buszok zavartalan haladását. A BKK és a BRFK együttműködése magában foglalja a járatellenőrzést is. A résztvevők kiemelten kezelik a fővárosi közösségi közlekedést igénybe vevők biztonságát, ezért egész évben folyamatosak a BKK-járatokat, illetve a megállóhelyeket és azok környezetét célzó akcióik. Az akció keretében tavaly 46-szor szerveztek járatellenőrzést, ezalatt csaknem 1150 járművet, illetve 2900 személyt ellenőriztek. A Budapest közigazgatási területén szolgáltatást nyújtó taxik, illetve az engedéllyel vagy engedély nélkül személyszállítási feladatokat végző járművek közös kontrolljára ugyancsak kiterjed a BKK és a BRFK együttműködése. Tavaly 25-ször szerveztek taxiszolgáltatás-ellenőrzést, ezalatt csaknem 2500 járművet, illetve 2600 személyt ellenőriztek. Így mutat a 2023-as összesített mérleg, a 2023-as közös buszsáv-, járat és taxiellenőrzések során a rendőrök összesen • 69 személyt elfogtak és 36-ot előállítottak; • 17-szer büntetőfeljelentést, 93-szor szabálysértési feljelentést tettek; • 782 esetben helyszíni bírságot, 204-szer közigazgatási bírságot szabtak ki; • a bírságok összege eléri a 30 millió forintot. A Budapesti Rendőr-főkapitányság és a Budapesti Közlekedési Központ munkatársai mellett a kezdeményezésben részt vettek a Készenléti Rendőrség erői, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem hallgatói, Budapest Főváros Kormányhivatala, a Nemzeti Adó- és Vámhivatal, a Fővárosi Önkormányzati Rendészeti Igazgatóság munkatársai, a Budapesti Polgárőr Szövetség és tagszervezetei, valamint a taxiszolgáltatók ellenőrei is. A közös akciók 2024-ben folytatódnak. Az együttműködésben résztvevők célja, hogy az ellenőrzések hatékonyságát – a lakossági visszajelzéseket is figyelembe véve – tovább növeljék. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!