A gépek célja a katonák tehermentesítése, az ellátmány biztonságos szállítása és a veszélyes küldetések átvétele. A sár makacssága, az akkumulátorok tökéletlensége, a mindent megbénító por és az autonóm fegyverek körüli bizonytalanság jól mutatja, milyen messzire van még a robothadviselés valósága.  Az Ukrajna elleni háború jelentősen felgyorsította a katonai technológiák fejlődését. Ez különösen a pilóta nélküli rendszerek használatában mutatkozik meg: kis felderítő drónok figyelik az ellenséges pozíciókat, robbanóanyaggal megrakott robotrepülőgépek támadják a járműveket és az infrastruktúrát, míg a földi robotok lőszert, élelmiszert vagy sebesülteket szállítanak. Ukrajna most a fegyveres erők automatizálásának további bővítését, valamint emberszabású robotok tesztelését tervezi. Az ukrán katonai technológiai klaszter, a Brave1 2026 július elején hirdetett finanszírozási pályázatot kétlábú robotok fejlesztésére. A cél a lehető legtöbb feladat automatizálása a frontvonalban, ezáltal csökkentve az ukrán katonákra leselkedő kockázatot – magyarázta Andrij Hritsenjuk, a Brave1 vezetője a szervezet által szervezett rendezvényen, amelyről az osztrák Industrie Magazin cikke ír. A tervezett rendszerek kezdetben viszonylag egyszerű feladatokat fognak ellátni, majd fokozatosan további funkciókkal fogják felszerelni őket. A robotok feláldozhatók A hangsúly azokon a feladatokon van, ahol az emberek jelenleg különösen magas kockázatnak vannak kitéve. Ilyenek például az ellátmányszállítás, az előretolt pozíciók fenntartása, a felderítő küldetések végrehajtása, valamint az aknásított és erősen bombázott területeken végzett munka. Egyelőre nincs szó felfegyverzett humanoid harci gépek küszöbön álló, széles körű bevetéséről. Mert erre is van példa: a Phantom MK-1 humanoid robotot az Egyesült Államokban fejlesztette ki a Foundation startup. A cég, az amerikai védelmi tárca egyetértésével, két ilyen robotkanonát küldött Ukrajnába tesztelésre 2026 februárjában. A vállalat szerint a nagyjából emberméretű gépeket nem autonóm harci katonaként vetették be. Ehelyett a teszt egy logisztikai feladatra összpontosított: a robotoknak készleteket kellett felhalmozniuk és azokat veszélyes, háborús területre kellett szállítaniuk. A Phantom MK-1 akkora, mint egy átlagos magyar ember, 1,8 méter magas és körülbelül nyolcvan kilogrammot nyom, negyven kilót bír el, legnagyobb sebessége 1,7 méter/szekundum. Úgy tervezték, hogy emberek számára készült környezetben mozoghasson, hétköznapi eszközöket és berendezéseket használjon. Távirányítható és különféle fegyvereket képes megfogni. Ez azonban nem jelenti azt, hogy megbízhatóan részt tud venni a harcban, vagy önállóan képes fegyvereket használni.   A Donald Trump családjához köthető Foundation Future Industries (enyhe utalás Isaac Asimov nagyszerű regénytrilógiájára) elismeri, hogy jelentős különbségek vannak egy ellenőrzött kísérlet és egy valódi bevetés között. A legnagyobb kihívások közé tartozik a korlátozott áramellátás, a víz-, por-, ütés- és szilánkállóság, valamint a fogókarok megbízhatósága. A különféle tárgyak biztonságos megfogása, eszközök működtetése továbbra is az egyik legnehezebb feladat a humanoid robotikában. Aztán ott vannak a változó, és gyakran mostoha terepviszonyok. A kétlábú robotok elméletileg képesek lépcsőn mászni, ajtókat nyitni, vagy olyan épületekben dolgozni, ahol a kerekes vagy lánctalpas járművek elérik teljesítőképességük határait. A ragadós sár, a mély árkok, a leomló törmelék, a hirtelen keletkező kráterek és la aza felületek azonban rendkívüli követelményeket támasztanak az egyensúly és az irányíthatóság terén. Számos katonai szállítási feladathoz egy viszonylag egyszerű, kerekeken vagy lánctalpakon guruló földi robot ezért jelenleg olcsóbb, stabilabb és könnyebben karbantartható. Bicikli a levegőben A humanoid rendszerek mellett a Brave1 repülő eszközöket is tesztel. Az amerikai hadsereg által is fejlesztett úgynevezett légbiciklik és repülő gépkocsik fejlesztése is folyamatban van Ukrajnában. Ezek akár személyek vagy kisebb egységek gyors szállítására is használhatók lennének az elképzelések szerint. A pilóta nélküli vagy félautonóm változatok egy katona, vagy csapat leszállása után önállóan visszatérhetnének kiindulópontjukra, akárcsak a drónok.   Gyakran emlegetett technikai példa a lengyel fejlesztő, Tomasz Patan Volonaut Airbike-ja. Ez az együléses repülőgép sugárhajtású turbinákat használ és nagyrészt könnyű kompozit anyagokból készül. A repülő eszközt fedélzeti számítógép stabilizálja a levegőben. A lengyel légibickli állítólag kétszáz kilométer/óra sebességgel is közlekedhetne, de biztonsági okokból a jelenleg elérhető üresen harminc kilós modell esetében a gyártó száz kilométer/órában korlátozta a végsebességet, amivel  korlátozott maximális sebességet. A tesztjármű maximum tíz percet tölthet a levegőben, ami nem sok. A korlátozott hatótávolság és a szűk működési időablak egyelőre nem ad sok okot a bizakodásra. Továbbá a pilóta és a repülőgép repülés közben védtelen. Valós harci körülmények között értelmetlen lenne bevetni, a légibiciklinek inkább zsúfolt nagyvárosokban lesz létjogosultsága. A svéd-olasz Jetson együléses, elektromos, függőleges felszállásra és leszállásra (VTOL) alkalmas repülőgépet fejlesztett, amelynek neve Jetson One (ki ne emlékezne a hatvanas évek nagyszerű Hanna-Barbera rajzfilmsorozatára, a The Jetsons-ra..). A nyolc villanymotorral hajtott és joystick segítségével vezérelt repülőgép a gyártó szerint szoftveresen korlátozott száz kilométer/órás végsebességet érhet el, repülési ideje körülbelül húsz perc. A Jetson a repülőgépet személyes szabadidős és ultrakönnyű repülőgépként írja le, nem pedig katonai szállítórendszerként. A megrendeléseket jelenleg 2028-ra fogadják.  Ki dönt élet és halál felett?  Számos amerikai és nem amerikai film szól a drónpilóták felelősségéről (például az Eye in the Sky, az általuk meghozott döntésekről, az ezt követő traumás stresszről és arról, hogy ezek az arctalan gyilkosok kit képviselnek, irányítóik kinek tartoznak felelősséggel és hogy adott esetben egy lélek feláldozásának bűne feloldozást nyer-e, ha nyolcvan lélek megmentése a cél.  Az emberszabású robotok katonai használatával egyre fokozódik a vita arról, hogy végső soron ki dönt a halálos erő alkalmazásáról. Egy távirányítású robot jogilag vagy technikailag sem egyenértékű egy teljesen autonóm fegyverrel. A távirányítás során az ember kiválasztja a célpontot, és elindít egy műveletet. Az autonóm fegyverrendszerek ezzel szemben az aktiválás után önállóan képesek célpontokat kiválasztani és megtámadni, az érzékelőadatok és a programozott célprofilok alapján.   A Nemzetközi Vöröskereszt (ICRC) az emberi kontroll elvesztésére figyelmeztet és kötelező érvényű nemzetközi szabályok kidolgozására szólít fel. A szervezet szerint különösen azok a rendszerek jelentenek jelentős humanitárius és jogi problémákat, amelyek megfelelő emberi ítélőképesség nélkül támadhatják meg az embereket. Míg a meglévő nemzetközi humanitárius jog az új technológiákra is vonatkozik, jelenleg nincs olyan független, globálisan kötelező érvényű szerződés, amely átfogóan szabályozná az autonóm fegyverrendszereket. Már 2023-ban hangot adtak aggodalmaikanak: „Felszólítjuk a világ vezetőit, hogy kezdjenek tárgyalásokat egy új, jogilag kötelező érvényű eszközről, amely egyértelmű tilalmakat és korlátozásokat határoz meg az autonóm fegyverrendszerekre vonatkozóan, és hogy 2026-ig zárják le ezeket a tárgyalásokat” – nyilatkozta 2023 októberében António Guterres, az ENSZ főtitkára és Mirjana Spoljaric, a Nemzetközi Vöröskereszt elnöke. „A jelenlegi biztonsági környezetben az egyértelmű nemzetközi vörös vonalak kijelölése minden állam számára előnyös” – tették hozzá, kiemelve, hogy „az autonóm fegyverrendszerek – amelyeket általában olyan fegyverrendszerekként értenek, amelyek emberi beavatkozás nélkül választják ki a célpontokat és alkalmaznak erőszakot – komoly humanitárius, jogi, etikai és biztonsági aggályokat vetnek fel”.  Ezenkívül a két vezető kijelentette, hogy egyértelmű korlátozásokra van szükség az összes többi autonóm fegyvertípus esetében, hogy biztosítsák a nemzetközi jog betartását és az etikai elfogadhatóságot. Ezek magukban foglalják a használatuk helyének, idejének és időtartamának korlátozását, a célpontok típusát és az alkalmazott erő mértékét, valamint a hatékony emberi felügyelet, az időben történő beavatkozás és hatástalanítás lehetőségének biztosítását.  Az ICRC idén március 3-án tette közzé az Autonóm fegyverrendszerek és a nemzetközi humanitárius jog című szakpolitikai dokumentumát. Ebben a Vöröskereszt jogi szakértői leszögezték, hogy a nemzetközi humanitárius jog (IHL) kötelezettségeit mindig az embernek kell teljesítenie, nem magának a gépnek. Figyelmeztettek az olyan átláthatatlan gépi tanulást használó fegyverekre, amelyek működése az aktiválás után kiszámíthatatlanná válik. bcs    

Miért éppen Valenciennes? A Toyota-csoport 62 gyártóüzeme közül a Toyota Motor Manufacturing France (TMMF) az egyetlen, amely Franciaországban található. A Valenciennes közelében, a francia–belga határ mellett fekvő Onnaingban, a Toyota európai központjától száz kilométerre elhelyezkedő gyár stratégiai helyszín, az euróövezetben található, az európai autópiac közepén (110 millió ember él a térségben), jó reptéri-, autópálya- és kikötői kapcsolatokkal. A TMMF egy modern, hatékony és környezetkímélő üzem, ahol a Toyota két legkelendőbb modelljét gyártják Európában: a Yarist és a Yaris Crosst. Utóbbi a legnépszerűbb Toyota és az ötödik legnagyobb számban eladott autó Magyarországon az év első hat hónapjának értékesítési adatai alapján (1789 Yaris Cross kapott magyar rendszámot eddig 2026-ban). Több mint 25 éve Európa szívében A történet 1998 novemberében indult, amikor az alapkőletétel előtt 2,6 millió köbméter földet mozdítottak el, hogy kiegyenlítsék a környező mezőgazdasági területek harmincméteres szintkülönbségét. 1999-ben már buldózerek és daruk dolgoztak gőzerővel egy rendkívül kompakt ipari telephely felépítésén. A telephely mindössze 18 hektár kiterjedésű, ami a hasonló gyárterületeknél 30 százalékkal kisebb. Kétezer nyarát írták, amikor az első alkalmazottak beköltöztek az épületekbe. Az autógyártás 2001. január 31-én indult, ekkor vette kezdetét a francia gyártású Toyota Yaris sikertörténete, a gyárat öt hónappal később Lionel Jospin francia miniszterelnök jelenlétében nyitották meg hivatalosan. Yaris, a sikermodell A Yaris, amelyet kollégáink a 2000-es év autója címmel tüntettek ki, már létezett, mielőtt Valenciennes-ben összeszerelték volna. A Vitz néven ismert modellt az 1990-es évek végén Japánban tervezték. Ahhoz, hogy az európai piacon életképes legyen, új nevet kapott: Kharisz görög istennő a báj, a szépség, a kellem és az elegancia szimbóluma. A gyártás megkezdésétől számított egy évvel a dolgozói létszám elérte a kétezret. Akkoriban a motorokat helyben szerelték össze. Az évi 150 ezer autó gyártási kapacitás gyorsan 184 ezerre nőtt. A TMMF a kereslet kielégítése érdekében két, majd három műszakra állt át, és 2005-ben felépítette 3200 négyzetméteres képzési központját, amely a gyártósoroktól néhány méterre található. 2005 októberében, Frankfurtban mutatták be a második generációs Yarist, 2006 végén átlépte az egymilliós határt a Valenciennes-ben gyártott kisautók száma. A megnövekedett kereslet miatt (főleg Olaszországban kapkodták a kocsit) a gyár ezer újabb dolgozót vett fel. 2008 végén a Yaris a B-szegmens eladásainak 6 százalékát tette ki Európában, egy olyan piacon, amelyet az európai márkák uraltak. A Yaris volt az első autó a kategóriájában, amely öt csillagot kapott az Euro NCAP biztonsági tesztjein. A gyártási rekordot 2007-ben érték el, amikor 262 ezer Yaris készült. 2011. július 13-án debütált a harmadik generáció. Tíz év alatt immár kétmillió Yarist adtak el. 2012-től kezdve több egymást követő éven át a legnagyobb darabszámban gyártott autó volt Franciaországban (a Renault és a Peugeot hazájában…). 2016-ban a TMMF a „made in France” (alkatrészeinek fele Franciaországban készül) Yaris tizenötödik évfordulóját és egyben a hárommilliomodik autó összeszerelését ünnepelte. Ebben az évben a valenciennes-i gyár önmagában a Toyota európai eladásainak több mint 20 százalékát adta. A Yaris harmadik generációja 2012-ben teljesen hibrid hajtásrendszerrel jelent meg. A TMMF ezzel az első francia és európai gyártóhellyé vált, amely a B-szegmensben hibrid/elektromos járművet gyárt. A hibrid modell bevezetése érdekében végrehajtott kiegészítő beruházások összege 25 millió eurót tett ki, a harmadik generációs Yaris gyártására fordított összesen 125 millió eurós költségvetésből. 2012 óta az Észak-Franciaországban gyártott Yaris Hybrid közel egymillió európai autóst hódított meg. A negyedik generációs Yaris bevezetését 300 millió eurós befektetés előzte meg és újabb háromszáz dolgozót alkalmaztak. A kezdeti négyszázról a napi kapacitást ezerkétszázra növelték. A Yarist 2021-ben újra az év autójának választották Európában. Cross: új fejezet A második modell gyártása 2021 nyarán indult meg. A TMMF 2026-ban ünnepli a „made in France” Yaris gyártásának 25. évfordulóját. A fejlesztések nem állnak le, a Toyota célja, hogy a gyár 2030-ra szén-dioxid-semlegességet érjen el, 2040-re pedig az ipari létesítmény kibocsátását nullára csökkentse. A gyárban amelyet a nyári leállás előtt látogattunk meg - a program közben nem tudtam eldönteni, hogy a szervezők lassultak le a nagy melegben vagy az én szervezetem érzékelte máskép a múló időt… -, ma 4800-an dolgoznak (22 százalékuk nő), az éves termelési kapacitás évi háromszázezer autó. Tavaly ezt meg is közelítették, több mint 283,5 ezer autó készült, háromnegyedük Yaris Cross. Az idén áprilisban frissített modell amúgy negyedik éve a legnagyobb számban gyártott autó Franciaországban, tavaly a Yaris Cross - elérve az egymilliós gyártási darabszámot - lett a legkelendőbb B kategóriás szabadidő-autó és a legnépszerűbb hibrid egész Európában. A barátságos hangulatú szerelőcsarnokban 58 másodpercenként legördül a szalagról egy autó (jelenleg a napi darabszám 1250 autó, Yaris és Yaris Cross), a születési folyamat nagyjából 14-15 órán át tart. Zöldre vált a gyár Érdekes volt látni a teljes gyártási folyamatát a két modellnek, a présüzemtől, a karosszériaüzemen és a festőüzemen át a szereldéig, illetve sétálni a házon belül gyártott műanyagelemek sorai között. De még ennél is különlegesebb volt, hogy betekinthettünk a gyár szennyvíz-újrahasznosító, illetve energiamegújító rendszereibe és létesítményeibe. A vállalat célja, hogy 2030-ra nullára csökkentse az ivóvíz felhasználását. Évről-évre nagyot lépnek előre ezen az úton, 2001 óta 83 százalékkal csökkent az ivóvíz-felhasználás, hatalmas tárolókban gyűjtik az esővizet, a szennyvizet semlegesítik, újra felhasználják, illetve mechanikai, kémiai és biológiai tisztítás után - hatóságlag ellenőrzött körülmények között - egy részét a környező folyókba engedik vissza. A bejáráson kiderült, hogy a vállalat legrégebbi dolgozói a baktériumok, amelyek a víztisztításban játszanak rendkívüli szerepet immár 1998 óta. Akkor telepítették őket, azóta rendületlen dolgoznak, gazdáiknak csak a táplálásukról kell gondoskodniuk… Azaz gyártaniuk kell az autókat. Ugyancsak a körforgásos gazdaság szellemében kezelik a gyárban keletkezett hulladékokat (59 százalékos a megtakarítás ezen a területen 2001-hez képest), ahol szintén az hasznosítás és az újrafelhasználás a fő szempont. A gyárban leálltak a gáz felhasználásával, növelték a zöldenergia alkalmazását hőszivattyús rendszerek kiépítésével. Utóbbival a gyár 85 MWh/hét fogyasztását (földgáz) két év alatt 31 MWh/hét fogyasztásra (elektromos áram) csökkentették. Az élelmiszerhulladékot is új szempontok szerint hasznosítják, komposzt készül belőlük (7495 kilogramm hulladékból 1353 kilogramm komposzt lesz), amelyet a környékbeli farmerek használnak fel, hogy egészséges, vegyszermentes zöldséget és gyümölcsöt termesszenek. A TMMF a termelés szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésével is jól halad (2001-hez képest a gyár 72 százalékkal mérsékelte a kibocsátását, a nem zöld energiafelhasználást 64 százalékkal csökkentették, 18,1 hektáron napelemparkot telepítenek), a szennyezés mértéke kevesebb volt tavaly (mintegy 15 ezer tonna), amikor rekordszámú autót gyártottak, mint 2020-ban, amikor a koronavírus járvány miatt csak 188 ezer autót szereltek össze. Kép és szöveg: Biró Csongor / Toyota     

A Bosch és India vezető autóipari gyártója, a Tata AutoComp Systems Limited kapcsolata már komoly múltra tekint vissza. A jól működő munkakapcsolat jó alap volt annak a bejelentésnek, ami a közös vállalat létrehozásáról szólt. A partnerség célja, hogy egyesítse mindkét vállalat erejét, és növekedési lehetőségeket tárjon fel India e-mobilitási szegmensében. A Bosch és a Tata AutoComp Systems Limited egyenlő részesedéssel rendelkezik a közös vállalatban, amely várhatóan 2026 közepén kezdi meg működését, a szükséges hatósági jóváhagyások megszerzését követően. „India dinamikus fejlődése az elektromobilitás területén lenyűgöző, és tökéletesen illeszkedik a Bosch Mobility stratégiai irányvonalához. Számunkra az elektromobilitás a jövő egyik kulcsterülete, és ennek megfelelően folyamatosan beruházunk a teljes értékláncba – a félvezetőktől egészen a komplett e-tengely (eAxle) rendszerekig” – mondta Markus Heyn, a Robert Bosch GmbH igazgatóságának tagja és a Bosch mobilitási üzletágának elnöke. A tervezett partneri kapcsolat az indiai féllel kulcsfontosságú lépés, amelyben a Bosch célja a globális technológiai vezető szerep és az erős helyi szakértelem ötvözése. Közösen szeretnénk felgyorsítani az elektromobilitás térnyerését az indiai felhasználók számára. A Bosch csoport Indiábanis hisz az akkumulátoros elektromos technológiában. A személyautók és bizonyos haszongépjármű-szegmensek esetében ezt tartja a károsanyag-kibocsátás csökkentésének legfontosabb eszközének.„Közös vállalatunk célja, hogy felgyorsítsa e technológiák elterjedését korszerű és hatékony e-mobilitási megoldásokkal.” – mondta Guruprasad Mudlapur, a Bosch csoport indiai vezetője. A mobilitási piac világszerte átalakul és India sem kivétel ez alól. Az e-mobilitás a Bosch számára stratégiai terület, amely gyorsan fejlődik Indiában. Az ügyfelek korszerű, globális megoldásokat várnak el helyben, Indiában gyártva. Pontosan ezt kívánja megvalósítani a közös vállalat. Az új cég mérnöki tevékenységre, gyártásra és az eAxle rendszerek, valamint elektromos motorok értékesítésére fókuszál Indiában. A pune-i székhelyű vállalat célja, hogy felgyorsítsa a fenntartható és jövőorientált technológiák elterjedését, ezáltal bővítve mindkét vállalat regionális jelenlétét az e-mobilitás területén. India mobilitási ökoszisztémája gyors átalakuláson megy keresztül, amelyet az elektrifikáció, a lokalizáció és a skálázható technológiai megoldások iránti igény hajt. „A Tata AutoComp Systems és a Bosch Limited közös vállalata kiegészítő erősségeket egyesít a mérnöki munka, a technológia és a gyártás területén. Ezzel felgyorsítja a korszerű e-mobilitási megoldások fejlesztését az indiai piacon” – mondta Arvind Goel, a Tata AutoComp alelnöke. A Bosch világszerte több mint hatmilliárd eurót fektetett az e-mobilitásba. Az új partnerség lehetővé teszi, hogy a vállalat ezeket a fejlett eAxle rendszereket és elektromobilitási-megoldásokat eljuttassa India növekvő piacára, megerősítve ezzel elkötelezettségét a régió iránt. A Bosch csoport és a Tata AutoComp Systems Limited vezetői már jóváhagyták a tranzakciót. Mindkét vállalat biztos abban, hogy az együttműködés jelentős lendületet ad az indiai e-mobilitási piacnak, és innovatív megoldásokat fejleszt a jövőben az ügyfelek számára. Forrás: boschblog.hu További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Fehér Ház előtt tartott eseményen elhangzott, hogy az Egyesült Államok függetlenségének 250. évfordulója alkalmából rendezett versenyt egy 2,8 kilométer hosszúságú körpályán bonyolítják. Ez elhalad a Capitolium előtt, végigvezet a Fehér Ház felé tartó Pennsylvania sugárúton, ahol a csapatbokszok is állnak majd. Az útvonal keresztülvág a National Mall területén és érinti a Függetlenség sugárutat (Independence Avenue). A Freedom 250 Grand Prix elnevezésű eseményt augusztus 22-23-án tartják. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!