Miért szerettük a kétezres éveket? Mi maradt meg a kétezres évek elejéről? A terrorizmus elleni háború, a digitalizáció előretörése, és az internetes kultúra, benne pedig a közösségi média szerepének erősödése. A természeti katasztrófák mellett világra jött a ma már megkerülhetetlen közösségi videómegosztó platform, és az almás telefonok, amivel elindult az okostelefonok korszaka. Hogy ez milyen irányba változtatta meg az életünket, arról nagyon sokan, sokat vitázhatnának, de tény, hogy gyökeresen megváltoztatott mindent körülöttünk. Nem csak minket, hanem autóinkat is megváltoztatta, hiszen a mai autók nagy részét már az infotaitment rendszerek erőssége adja el a vásárlónak, és ebben van manapság a folyamatos harc a gyártók között, mert a downsizing korában már nem divat a lökettérfogat, vagy a sok hengerrel ringbe szállni. fotó: pixabay.com Peugeot 207 Talán a Peugeot újkori történetének legerősebb modellje a 206, ami meghódította a világot. A formája nem akar kimenni a divatból, és hiába is ekézik a francia autógyártás minőségét, még ha néha döcögve is, de a mai napig fenntartható városi autók ezek. Pedig a kor elhaladt rajtuk ugyanúgy, mint az utódján a 207-esen, aminek első példányai idén már a huszadik életévüket töltik. Sokat változott az elődhöz képest méretben, és külsőben is. Na meg persze a motorizáltságában. Amiről már nem zengenek ódákat, hiszen a turbós, közvetlen befecskendezéses BMW-vel közösen fejlesztett motorok hajlamosak az olajfogyasztásra, a vezérműlánc nyúlására. Egyszóval nem egy tartós konstrukcióként vonultak be a történelembe. Formáját tekintve több kompromisszumot vállalt, és így jobban bele is olvad a korszak egyen buborék kisautóiba. De legalább a töréstesztje jó, és a mérete is megfelelő. A 206-ost a formája adta el, míg a 207-essel már próbálták javítani az előd hibáit, de valljuk be, azért hagytak még benne. A korábban említett bajos motorokon kívül a csúnyán öregedő utastér, néhány elektronikai hiba, és a ridegtartás mértekének függvényében a fényezett elemek mattulása is problémát jelent. De legalább az ajtóhatároló nem kattog úgy mintha baltával ütlegelnék minden nyitásnál. Illetve a váltási érzet is javult az elődhöz képest. Tehát egy mai napig szerethető francia kisautó a Peugeot 207-es, ami már méretben, és komfortban is sokkal többet ad elődjétől. fotó:mad4wheels.com Seat Altea XL Mára ez modell keveseknek hangzik ismerősen, de a kétezres évektől felfutott a nagyméretű MPV-k, vagy egyterűek korszaka. Minden gyártó kínálatában legalább egy ilyen modell szerepelt, de volt olyan is, ahol minden méretben találtak ilyen karosszériaváltozatot, így aztán a Merivától a Mazda MPV-ig szinte bármiből találtunk egyterűt. A Seat is beállt a sorba, és a sportos karakteréhez igazította az Altea nagyobb XL méretű változatát. Így megvan a kerekded hűtőmaszk, a karakteres motorháztető domborítás, ami az A oszlopban folytatódik, és a hatalmas középrész, ahol a rendelkezésre álló óriási karosszéria felületre már nehéz volt sportosságot ültetni. Érdekes egyébként, hogy a Seat a teljes termékpalettáját egyen formavilágra építette, tehát tényleg csak a méreteiben különbözött az Alteától egy Toledo. De ha a sportosság volt a befutó, akkor erre is lehet építeni akár egy egész márkaarculatot. Mert az autó a méretein kívül semmi különlegességet, vagy egyediséget nem adott. Pedig még terepjárót is készítettek belőle fényezetlen lökhárítóval, minimális hasmagasság emeléssel, és haldex összkerékhajtással. Ez vajon már a szabadidőautók előjele volt? Lehet, mert később persze vásárlói oldalról elfogyott a lelkesedés a buszlimuzinok iránt, és a Seathoz hasonló egy kaptafára készülő típusok egyre inkább a mára legnagyobb sláger SUV kategóriában csúcsosodtak ki. fotó: pixabay.com Volvo C30 Mi kell a nőnek? Nos, a Volvonak számít a gyengébbik nem véleménye, hiszen a C30-at megelőző tanulmányautón kizárólag női tervezőmérnökök dolgoztak. Így aztán egy olyan autó született, ami biztonságos, megbízható, és ritkán kell mosni. Nagy reményeket fűzött hozzá a gyár, hiszen évi 60.000 eladott autóval számoltak, és abban is bíztak, hogy ezek a vásárlók majd más márkáktól érkeznek. Nos, a legjobb évben is csupán 40.000 autót sikerült értékesíteni, és az érdeklődés is folyamatosan csökkent a modell iránt, így szűk hét év után nyugdíjazták a C30-at. Ha racionálisan gondolkodunk, akkor egy S40-hez képest csak a külsejével tudott újat mutatni, mert a három ajtós karosszéria, a teliüveg hátsó ajtó, és a négyszemélyes utastér valóban különleges, de valljuk be a praktikus felhasználhatóság rovására megy.  A városi fiataloknak szánt különlegesség utastere személyre szabható, és a különleges színárnyalatokban is elérhető fényezéssel is ezt erősítették. Ez volt az utolsó Volvo amit még a Forddal közösen fejlesztett technikával gyártottak, a második generációs Focus motorja, és hajtáslánca dolgozott benne, de szerencsére a Volvo saját öthengeres motorjai is elérhetőek voltak a C30-hoz. Hiába viszont a sok egyediség a 3,5 millió dolláros költséggel kifejlesztett autó végül nem lett sikertörténet, és azt sem tartom valószínűnek, hogy 480-as elődje kuriózumából sokat megtart majd az utókornak. Sorozatunk előző részeit itt, és itt olvashatja, jövőre pedig újra találkozunk, és akkor is igyekszem majd bemutatni a húsz évvel ezelőtti újdonságokat, amikből mára már egyre kevesebb fut útjainkon. Addig pedig kövessenek minket Facebookon is!

A kötelező biztonsági övek 50 évvel ezelőtti bevezetésének oka az 1970-es évek elején Ausztriában a közúti halálos áldozatok magas száma volt. 1975-ben körülbelül 2500 ember halt meg közúti balesetekben. 2025-ben pedig 403 ember halt meg közúti balesetekben, közülük 166 személygépkocsiban. Illusztráció: Google Gemini MI Dr. Peter Rezar, az ARBÖ elnöke: „Az 1970-es évek óta végrehajtott számos közúti biztonsági intézkedésnek, valamint a járművek biztonságának jelentős javulásának köszönhetően az osztrák utakon bekövetkezett halálos balesetek száma drasztikusan csökkent. Visszatekintve a kötelező biztonsági öv bevezetése kulcsfontosságú volt, bár kezdetben némi ellenállást váltott ki a sofőrök körében. Sok autós úgy érezte, hogy korlátozzák személyes szabadságát, és elutasította a szabályozást. A baleseti statisztikák azonban gyorsan bemutatták a biztonsági övek előnyeit, és a kritikusok hamarosan elhallgattak.” A biztonsági öv használatának társadalmi elfogadottságát olyan demonstrációs eszközök is növelték, mint például a biztonsági öv szánkó, amelyet az ARBÖ (Osztrák Autó-, Motorkerékpár- és Túraklub) számos közlekedésbiztonsági rendezvényen is bemutatott. A biztonsági öv használatának elmulasztása 1984 óta büntetendő. Akkoriban a rendőrség 100 schilling bírságot szabott ki; ma a biztonsági öv használatának elmulasztása legalább 50 euró bírságot von maga után. Azt, hogy sokan még mindig nem ismerik fel a biztonsági övek biztonsági előnyeit, a rendőrségi közlekedési szabálysértési statisztikák is bizonyítják: 2025-ben Ausztriában országszerte 95 912 biztonsági övvel kapcsolatos szabálysértést regisztráltak, és 7765 büntetést kaptak a nem megfelelő gyermekülések miatt. A biztonsági övek fontosságát a közúti biztonság szempontjából a 2025-ös baleseti statisztikák is alátámasztják: a balesetben érintett összes utas 96 százaléka biztonsági övet vagy gyermekülést viselt a baleset időpontjában. A balesetek elemzése kimutatta, hogy minél enyhébb a sérülés, annál valószínűbb, hogy az utasok biztonsági övet használtak. A könnyebb sérüléseket szenvedettek 97 százaléka viselt biztonsági övet, míg a súlyosan sérülteknek csak 88 százaléka, az elhunytaknak pedig csak 72 százaléka. (Forrás: Osztrák Statisztikai Hivatal) Rezar: „Ezek a számok egyértelműen mutatják, mennyire fontos, hogy mindenki, aki a gépjárműben utazik, viselje a biztonsági övet. Ezért az „Ajtó-Biztonsági öv-Indulás, minden úton” szlogen semmit sem veszített jelentőségéből.”

Mentem én már tesztautóval 1.000 km felett, de azt három etapban teljesítettem még a 2018-as S-osztállyal. Olyan viszont még soha nem volt, hogy egy külföldi utamra esett volna a teszthét, mint most az új, Kecskeméten gyártott Mercedes-Benz GLB200 4matic-kal. 2x650 km az olasz partokig és vissza: egy nagyon kellemes, pozitív csalódás. Műr az új megjelenéssel: csillagmotívumos nappali menetfénnyel GLx Ha egy Merci kereskedelmi elnevezésében a „GL” betűkombó szerepel, akkor tudható egy SUV-ről van szó. A korszellemnek megfelelően a Mercedes is minden méretosztályban gyárt már „sportcélú jármű”-vet. A GLB gyakorlatilag a belépő szintet képviseli, a gyártó is így hívja olcsóbb darabjait: Entry Level. Az emelt hasmagasság mellé jár a dobozforma. A kocsi elején inkább csak előbbi látszik, no meg a CLA-val útjára indított új dizájn a csillagformájú nappali menetfényekkel és megannyi kicsi csillagot mutató hűtőráccsal. (Mivel ez egy benzines hibrid kivitel, itt nem lehet teljesen tömör maszkot alkalmazni.) Oldalnézetből már-már kisfurgonos a megjelenés, de ezen az ablakok megléte nyilván sokat tompít. A dobozformát nem lehet feladni, mert akkor oda a helykínálat, ami eléggé fontos szempont, mert a GLB hétüléses verzióban is rendelhető, a tesztautóban is benne volt a harmadik üléssor. Oldalról még a kilincsek érdemelnek figyelmet, amelyek a 3 éve bemutatott S-osztály óta csaknem minden modellen megjelennek. Hogy a besüllyedő kilincsek meddig maradnak velünk, nem tudni, minden esetre a sokadik ilyen autó után már nem is olyan szokatlan. Hátul a lámpa hídja osztja meg a tekintetünket. Felette a jó méretarányú üveg, alatta a csomagtérajtó maradék része van. A hátsó lámpák is tudnak köszöntőfényt, Knight Rider-es fényjátékot, és itt is van oldalanként 2 db csillagmotívum. Számomra pozitív, hogy ezen a kocsin már nem kínlódtak a kipufogók imitálásával, csak egy szolid diffúzor motívum van a vészhárító alján. Kínai 1.5T és kifogásolható DCT Ugye, hogy a váltóhoz csatolt jelző miatt úgy hat az alcím, mintha a Geely motorja is a negatív kategóriába esne? Pedig nagyon nem! A 163 lóerős ezeröcsi járása kulturált, ereje még úgy is elegendőnek bizonyult, hogy papa-mama, gyerekek csomagokkal utaztak pályatempóval. Mivel a GLB200 egy full hibrid rendszer, erősen figyeltem a motor indítás-leállítás közben érezhető rezgéseket. Semmi. Pedig nagyjából 20 km/órás sebességig be sem indítja a motort. Aztán észrevételnül indul és a fordulatszámmérő máris 1.500-at mutat. A hibrid rendszert a 30 lóerős villanymotor segíti, amelynek nyomatékával 330 Nm-es értéket ér a rendszer. Egészen 110-es sebességig képes az autó arra, hogy a belső égésű motort lekapcsolja és sík úton tartsa is nélküle a sebességet. Ez jelentős spórolás: Az 1.350 km alatt 6,2 literes fogyasztást sikerült produkálnom. Mivel a tank is 60 literes (az összkerekes verzióban, mert egyébként csak 52) az egyik teletanknál simán 1.000 km feletti megtehető utat jelzett a műszerfal. A váltóval már nem vagyok ennyire megelégedve: a 8G-eDCT váltó egy duplakuplungos szerkezet, amely már magában foglalja az elektromos gépet is. Két üzemállapotot nem tud igazán jól kezelni a rendszer. Voltak olyan megállások (nullára fékezések), amikor a 1-es fokozatba való visszaváltás bizony rántással járt a még csak 4.000 km-es autóban. A másik furcsaság a DCT rendszereknél az emelkőn való haladás, főképp az indulás, ahol a kuplungot ugyanúgy csúsztatnia kell a rendszernek, mint a kéziváltós kocsikban a sofőrnek. Bizonytan, kicsit lassú. Mindkét körülmény a kivitel sajátossága, nem mondom, hogy nem lehet vele együtt élni, de nem egy klasszikus bolygóműves váltóérzet, sosem lesz az. Welcome home! Az Üdvözöljük otthon! a Mercedes-Benz marketing szlogenje lett az idén, de nagyon is illik hozzájuk. Beszállva az immár új formatervű Merci beltér fogad. A tesztautóban ráadásul Superscreen is volt három kijelzővel, ami nagyban meghatározza a hangulatot. Ennek a részleteiről kicsik később. Vannak világos és kétszínű kárpitok is, de a műszerfal és ajtókárpitok keretei ezzel is feketék maradnak  Elitista polgárpukkasztásnak tűnik, de kellenek az extra ülések. Elöl a masszírozós, combtámaszos ülésekkel kaptuk a kocsit, és tényleg bekapcsoltam, amikor hazafelé az olasz és szlovén pályákon órákat álltunk a dugóban. Nincs mit mondani róla: kényelmesek. A kárpit nem bőr ugyan, hanem utánzat, de teljesen mesterséges anyag, létrehozása nem került állatéletekbe. Az ülésből csak a szellőztetés hiányzott, azt azért el tudtam volna viselni, amikor a 41 fokos külső hőmérsékletben autóztunk. Hátul egy csúsztatható üléssor várta a gyermekeimet. A sínekre azért van szükség, hogy amikor a harmadik soron is szeretnének ülni, akkor legyen valamennyi lábtér számukra is. Ilyenkor a csomagtér természetesen csak jelzés értékű, nyilván 7 személlyel nem lehet vele nekivágni Európának. Vagyis lehet, de akkor csomagok nélkül. Aki pedig erre képes anyagilag, az nem ezt a kocsit fogja választani. Még gyermekülésekkel is elég volt, igaz, a 2. üléssor hátra volt állítva Hétüléses kivitel lehajtott 3. üléssorral... ...és felnyitottal: ilyenkor azért érdemes előrébb csúsztatni a 2. sort Disney+ az autópályán A gyerekeim legnagyobb örömére ez az autó képes arra, hogy menet közben mozizzon a család. A jobboldali, anyósülés előtti kijelzőn ugyanis ekkor is működik a streaming. Persze csak akkor, ha a belső, sofőrt figyelő kamera engedélyezve van és azt nem takarja semmi. Ezzel ellenőrzi ugyanis a rendszer, hogy a sofőr nem bámulja-e a Vampirina legújjabb részét. Amúgy nagyon gyorsan kapcsol: ha odatévedt a szemem, nagyjából egy másodperc alatt levette a képet és közölte, hogy amíg idenéz a vezető, addig nincs mozi. A középső kijelző is tudja ezeket a dolgokat, de ott kamerától és tekintettől függetlenül megszűnik a műsor, ha a kocsi elindul. Kicsit beszélnék arról, hogyan is működik ez a rendszer. A középső és a jobboldali kijelző csak nagyon korlátozottan vannak összekapcsolva, gyakorlatilag két külön tabletről beszélünk. A jobboldalihoz lehet bluetooth-os hangszórót, vagy fejhallgatót csatolni, így a kocsi hangrendszerén szólhat az ott lejátszott tartalomtól független hanganyag is. Mivel külön tabletekről van szó, a szolgáltatásokba (én a Disney+-t és a Spotify-t próbáltam) is külön kell bejelentkezni. Ezen lehetne javítani, mint ahogyan azon is, hogy a lányaim bluetooth fejhallgatói közül csak egy csatlakoztatható a rendszerhez. Egy öregedő mobiltelefon is tudja már a Dual Audio funkciót, szerintem ebbe is indokolt volna. Eközben a vezető előtt háromféle kijelző jeleníthetó meg. Nyilván van a műszereket és adatokat mutató képernyő, ki lehet tenni a navigációt és most már a Mercedes is hozza a környezet interaktív megjeleníétést, ugyanis körbe van kamerázva rendesen. Aki foglalkozik ezzel az rájöhetett, hogy a kocsi erősen fel van készítve az önvezetés következő szintjére, bár ezt szoftveresen még nem tudja. A lebegő közpkonzol alatt egy gumipánttal ellátott tároló van, plusz találunk még 2 db normális teljesítményű USB-C aljzatot, ami a korszerű telefonokat is értelmezhető sebességgel tölti. Van vezeték nélküli töltő is, ami elvileg hűtött. Nos, én a hűtőhatást sehol sem találtam, de szerencsére a középső szellőzőlamella kialakítása lehetővé tette, hogy abban rögzítsem a mobilt, így az nem melegedett fel a kábeles töltés alatt.   Nem automata a klíma? Dehogynem, csak ezt nem közli a rendszer. Igen furcsán hat, hogy míg a levegőelsztáshoz van „AUTO” funkció, addig a ventilátorfokozathoz nincsen. Látszólag nekünk kell kiválasztani a hétfokozatú skáláról, hogy milyen erősségű befúvást szeretnénk. Nos, a rendszer nyilván a szellőztetési igényhez állítja magát, de olykor mégis kapcsolgattam, mert úgy éreztem, hogy nem igazán találja el a kellő fokozatot. Minden esetre én várom az over-the-air (OTA) szoftverfrissítést erre a részre. Az MB.OS egyébként egyre jobb és kezelhetőbb, minden funkcióját logikusan meg lehet találni, ráadásul a hangüzenetekre is hallgat, bár ehhez kell némi Rigó utcai angoltudás. (Nem fér a fejembe, hogy a minden nyelven beszélő AI-k korában, hogyhogy nem lehet magyarul szólni a kocsihoz!) A saját navigáció Google alapú, ismer minden POI-t, hozza a forgalmi helyzetet, gyönyörű a megjelenítése. A kocsi egyébként saját internetkapcsolaton volt. Nem néztem utána, hogy vajon mennyibe kerül, hogy sok gigányi filmet megnézett a család, de tény, hogy nagyon gyors, országok között hamar vált. Kiemelném még az átlátszó motorház fedél funkciót, amikor a lassabb manőverezésnél a kocsi alatti részeket is megjeleníti a rendszer. Ez korábban csíkozott, bug-os volt, most már kifogástalanul működik. Sok fizikai gomb is visszakerült a kocsiba, legalább is ami a nyomásérzetet jelenti. Az ablakemelők kapcsolócsoportja csak 2 billenőgombot tartalmaz és egy átváltót, ha éppen a hátsókat szeretnénk velük vezérelni. Erről azt gondoltam, hogy mi a fenének ilyenen spórolni, de tulajdonképpen egyáltalán nem zavaró. Érezhető, hogy Mercedesben ülsz! A GLB egyszerűen menő. Hiába belépő szintű autó, ez sem kívülről, sem belülről nem érződik. Egy ekkora kasztni amúgy sem arra való, hogy száguldozzunk vele, a szabályos autózáshoz pedig bőven elég a teljesítmény. (183 lóerős a rendszer.) Kamerából jutott Hozza az életérzést és a maga módján mégis méltóságteljes. A nagy kérdés, hogy megéri-e ez a mercedeses felárat. A tesztautó ugyanis 27 milliós árával nem annyira az átlag hazai nagycsaládosokra hajt. A nagyobb méretű Skoda Kodiq nagyjából tízmillióval lejjebb indul. Persze nem lehet egymás mellett említeni a két a márkát, nem is ugyanoda céloznak, de az árkülönbség miatt nem hiszem, hogy ezrével fognak rohangálni az összkerekes hibrid GLB-k a magyar utakon. 19" és ballonos gumik A gyártás – említettem – hazai. Gondolom ettől független, hogy van még mit csiszolni a részletek, mert az alvázvédő folyadék cseppekben folyt ki a műanyag kerékjárati burkolatra. Jelentősége nincs ugyan,de bántotta szemem. Volt még egy kis malőr, ami miatt 10 percig úgy volt, mégsem ezzel vágunk neki Olaszországnak. A kocsi az egyik indítás után szűk negyed órán keresztül erősen balra húzott. Nem ment semmilyen asszisztens rendszer, nem volt bakhátas út, semmi. Egyszerűen húzott oldalra, de úgy, hogy komolyan figyelni kellett. Aztán ahogy jött, el is múlt és nem jött vissza. Jeleztem az importőrnek. Összességében számomra a GLB nagyon pozitív csalódást okozott. A korszerűségéhez kétség sem fér, hamisítatlan Mercedes-érzést nyújt és annak ellenére sem maradunk vele „szégyenben”, hogy nem a Core, vagy Top end kategóriába tartozik a kocsi.  

Szerző: Bóday Pál És talán éppen ez a Hornet egyik legnagyobb erőssége: nem kell hozzá superbike-tapasztalat ahhoz, hogy élvezni lehessen, ugyanakkor a teljesítménye bőven elegendő ahhoz, hogy a rutinosabb motoros se érezze gyengének. Első benyomás: könnyű, fürge és támadó Az első métereken rögtön feltűnik, hogy a Hornet nem egy testes motorként viselkedik. Könnyen irányítható, gyorsan reagál a kormánymozdulatokra, és a városi forgalomban is egyszerű vele helyezkedni. Az üléspozíció inkább sportosan egyenes, mintsem előredőlős. A motoros jó rálátást kap a forgalomra, miközben a kormány és az ülés helyzete lehetővé teszi, hogy kanyargós úton is aktívan dolgozzunk a motorral. A 755-ös blokk karaktere szintén hamar megmutatkozik. Nem kell magas fordulaton tartani ahhoz, hogy meginduljon, de ha elkezdjük forgatni, egyre intenzívebbé válik a gyorsulás. A Honda adatai szerint a 91,8 lóerő 9500-as fordulatnál, a 75 Nm pedig 7250-nél áll rendelkezésre. SPORT mód: amikor előbújik a Hornet A Hornet egyik érdekes tulajdonsága, hogy a vezetési módokkal jelentősen változtatható a motor karaktere. A SPORT beállítás a sportosabb motorozáshoz készült, és a Honda szerint közvetlenebb motorreakciót kínál, mint a STANDARD mód. És ezt tényleg érezni. Gázadásra határozottabban reagál, a kigyorsítások pedig sokkal élénkebbek. Egy kanyarból kifelé már egészen más hangulatot ad, mint nyugodt városi közlekedésnél. Ha megfelelő fordulatszámon tartjuk, a motor nagyon lendületesen gyorsít, és egy-egy előzés vagy rövidebb gyorsítás kifejezetten élvezetes élmény. Sport fokozatban nagyon megy, de a Hornet szerencsére nem csak erről szól. A STANDARD mód hétköznap sokkal nyugodtabb társ, a RAIN pedig csúszósabb körülmények között kínál visszafogottabb karaktert. Emellett két USER mód is rendelkezésre áll, amelyeknél saját beállításokat menthetünk el. A futómű: sportos, de kemény A Hornet futóművének karaktere már egészen más kérdés. A motor elején 41 mm-es Showa SFF-BP fordított villa dolgozik, hátul pedig Pro-Link rendszerű központi rugóstag található. A sportos hangolásnak azonban van ára: a futómű kemény. Jó minőségű aszfalton ennek kifejezetten örülni lehet. Kanyarban stabil, határozott és kiszámítható, a motor nem úszik, nem bizonytalanodik el, amikor tempósabban kezdünk motorozni. A feszesebb karakter jól illik a Hornet alapvető személyiségéhez. A rosszabb minőségű városi utakon viszont már kevésbé kellemes a helyzet. A kátyúk, keresztbordák és élesebb úthibák érezhetően átjönnek, különösen akkor, ha egymás után kapjuk őket. Itt a Hornet már kevésbé komfortos, mint egy lágyabbra hangolt túrázó. Cserébe egy jó országúton, ahol a kanyarok egymást követik, a keményebb futómű hirtelen előnnyé válik. A motor stabilan tartja az ívet, és azt az érzést kelti, hogy nyugodtan lehet vele tovább növelni a tempót. E-Clutch: nem csak egy marketingfogás A Honda CB750 Hornet egyik legérdekesebb újdonsága az E-Clutch, amely alapvetően megváltoztatja a kuplung használatának módját. A rendszer lényege, hogy a motor elektronikusan vezérli a tengelykapcsoló működését. Így elinduláskor és megálláskor nem feltétlenül kell a kuplungkart használnunk, a fokozatváltás pedig a kuplungkar behúzása nélkül is elvégezhető. A Honda szerint a rendszer finomabb indulást és váltást, valamint kisebb vezetői terhelést kínál. A legjobb benne mégis az, hogy nem veszi el teljesen a hagyományos motorozás érzését. Ha akarjuk, továbbra is használhatjuk a kuplungkart. Az E-Clutch ilyenkor háttérbe lép, majd ismét átveszi a vezérlést. A rendszer a kuplungkar használata nélkül történő fel- és visszaváltásokat is támogatja, vagyis bizonyos szempontból gyorsváltóként is működik. Városban ez különösen kellemes. Araszolásnál, lámpáknál és gyakori megállásoknál egyszerűen kevesebb dolgunk van. Nem kell minden elindulásnál a kuplunggal játszani, és a lefulladás miatt sem kell aggódni. Kanyargós úton pedig éppen az ellenkezője történik: az E-Clutch gyors és folyamatos váltásokat tesz lehetővé anélkül, hogy minden egyes fokozatváltásnál a bal kezünkkel is dolgoznunk kellene. Aki viszont szereti a klasszikus kuplungolást, annak sem kell megijednie. A kar ott van, használható, így a motoros dönti el, mikor szeretné teljesen manuálisan irányítani a váltást. Kanyarvadászatra született A Hornet igazi otthona nem feltétlenül a belvárosi dugó, hanem az a bizonyos országút, ahol az egyenesek között folyamatosan jönnek a kanyarok. Itt áll össze igazán a kép. A motor könnyű, a blokk erős, a futómű feszes, a fékek pedig komolyabb tempónál is magabiztosan dolgoznak. Elöl két 296 mm-es féktárcsa és radiálisan rögzített, négydugattyús Nissin féknyergek dolgoznak, hátul pedig 240 mm-es tárcsafék található. ABS természetesen mindkét tengelyen van. A fékkar meghúzásakor érezhető, hogy nem spórolták ki a fékrendszert. Jól adagolható, és szükség esetén határozottan lassítja a motort. A Hornet ezért nemcsak gyorsulni szeret, hanem megállni és irányt változtatni is tud. Ez pedig egy streetfighter esetében legalább olyan fontos, mint a motor teljesítménye. Mindennapi használat A hétköznapi használhatóság a Hornet egyik nagy ütőkártyája. Nem kell különleges alkalom ahhoz, hogy elővegyük. Munkába járni, városban közlekedni, bevásárolni vagy egy délutáni motorozásra elindulni egyaránt alkalmas. A 15,2 literes tank és a Honda által megadott 4,3 l/100 km-es fogyasztási adat alapján a hatótáv is ésszerű, bár a valóságban természetesen sokat számít, mennyire használjuk ki a motor teljesítményét. A problémát inkább a szélvédelem hiánya jelenti. Ez egy naked motornál természetesen nem meglepetés, de hosszabb autópályázásnál hamar érezhető. A motor könnyedén tartja a tempót, a menetszél viszont egy idő után fárasztó. A kemény futóművel együtt ez azt jelenti, hogy a Hornet nem klasszikus túramotor. Sokkal inkább egy olyan utcai gép, amellyel hétköznap közlekedünk, hétvégén pedig keresünk egy jó kanyargós útvonalat. Technika, ami nem csak látvány Az 5 colos színes TFT kijelző jól illik a modern karakterhez, és a Honda RoadSync kapcsolódásnak köszönhetően a telefonos funkciók is integrálhatók. A vezetési módok pedig valóban hasznosak, nem pusztán egy menüben eldugott extrák. A Hornetnél az elektronika legjobb tulajdonsága talán az, hogy nem akar állandóan beleszólni a motorozásba. Inkább lehetőségeket ad: kiválaszthatjuk a nekünk megfelelő karaktert, az E-Clutch pedig ott segít, ahol tényleg hasznos. Verdikt A Honda CB750 Hornet E-Clutch egy érdekes kombináció: egyszerre modern, könnyen kezelhető és kifejezetten sportos. A 755-ös kéthengeres motor erős, a feszes futómű pedig jó alapot ad a lendületes kanyarodáshoz. A kemény futómű azonban kompromisszum. Jó aszfalton fantasztikus, rossz úton viszont kevésbé barátságos. A szélvédelem hiánya szintén azt mutatja, hogy ez a motor elsősorban utcai élménygépként, nem pedig hosszú távú túramotorként akar bizonyítani. Az E-Clutch viszont nagyon jól illik hozzá. Városban kényelmesebbé teszi a közlekedést, dinamikus motorozásnál pedig gyors és természetes váltásokat kínál, miközben bármikor visszatérhetünk a hagyományos kuplungoláshoz. A Hornet végül azért szerethető, mert nem akar többnek látszani annál, ami: egy könnyű, erős, fürge naked motor, amelynek akkor nő igazán a mosolygeneráló képessége, amikor elfogy a város és elkezdődnek a kanyarok. Pozitívumok Erős és karakteres 755 cm³-es kéthengeres motor Sport módban nagyon élénk és gyors Könnyű, fürge felépítés Kifejezetten jó kanyarképesség Stabil, sportos futómű Erős, jól adagolható fékrendszer Honda E-Clutch: városban rendkívül kényelmes Kuplungkar nélkül is gyorsan lehet váltani A hagyományos kuplung használata továbbra is megmarad Több vezetési mód Személyre szabható USER módok Modern TFT kijelző és RoadSync Hétköznap is könnyen használható Negatívumok Kemény futómű, ami rossz úton rázós lehet Kevés szélvédelem Hosszabb autópályás utakra kevésbé komfortos A sportos hangolás a városi úthibákon érezhető Túrázásra vannak kényelmesebb alternatívák Az E-Clutch működéséhez idő kell, amíg teljesen megszokja az ember Aki a teljesen hagyományos motorozás élményét keresi, annak elsőre szokatlan lehet az elektronikus kuplung A CB750 Hornet E-Clutch egy modern utcai vadász: könnyű, erős, fordulékony és tele van olyan technikával, amely valóban hozzáad a motorozáshoz. A kemény futómű és a szerény szélvédelem miatt vannak kompromisszumai, de egy jó kanyargós úton nagyon nehéz nem élvezni. Széles utat!