2026 januárjában Róma hivatalosan is bevezette a 30 km/órás sebességhatárt a történelmi városközpont teljes területén, közel megfelezve a korábbi 50 km/órás limitet. A döntés célja egyértelmű: kevesebb baleset, alacsonyabb légszennyezés és élhetőbb városi környezet egy olyan belvárosban, ahol a gyalogosok, turisták, kerékpárosok és autók évtizedek óta ugyanazért a szűk térért versenyeznek. A városvezetés nyíltan vállalta a szemléletváltást. Eugenio Patanè közlekedési tanácsnok a Corriere della Serának (olasz országos napilap) adott interjúban így fogalmazott: „Ezek az utak egy olyan várost tükröznek, amelyet autókra terveztek – de ez a város már nem létezik.” A kijelentés lényege, hogy a történelmi városmagok közlekedési infrastruktúrája nem képes biztonságosan kiszolgálni a nagy sebességű, átmenő autóforgalmat. A szabályozás célja nem az autósok büntetése, hanem a városi tér újragondolása. Róma lépése nem elszigetelt döntés, hanem egy szélesebb európai irány része. Bologna már egy évvel korábban elindította „Città 30” programját, amely mára az egyik leggyakrabban idézett városi közlekedésbiztonsági példává vált. Egyetlen év alatt 50%-kal csökkent a közúti halálesetek száma, és 1991 óta először nem történt halálos gyalogosbaleset a városban. A balesetek száma több mint 13%-kal, a sérüléseké valamivel több mint 11%-kal esett vissza, miközben a járműforgalom is mérséklődött. Ilyen szemléletes illusztrációkkal érzékelteti a bolognai Citta30 program, milyen óriási különbség van a városi 30 és 50 km/órás közlekedés között – elsősorban közlekedésbiztonsági szempontból (képek: bolognacitta30.it) A pozitív hatások túlmutatnak a statisztikákon. A városi közlekedéshez legszorosabban köthető légszennyezés közel egyharmaddal csökkent, miközben nőtt a közösségi és megosztott mobilitási megoldások használata. Különösen beszédes, hogy Bologna adatai éles ellentétben állnak az olasz országos trendekkel, ahol ugyanebben az időszakban a balesetek, a sérülések és a halálesetek száma is emelkedett. A „Città 30” olyan városi közlekedési koncepció, amelyben az alapértelmezett sebességhatár 30 km/óra, és csak indokolt esetben engedélyeznek ennél magasabbat. A cél a súlyos és halálos közúti sérülések kockázatának radikális csökkentése. A bolognai tapasztalatok mögött európai szakmai konszenzus is áll. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC - European Transport Safety Council (ETSC) évek óta következetesen hangsúlyozza, hogy az alacsony városi sebességhatárok a leghatékonyabb, azonnali hatású eszközök közé tartoznak. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC - European Transport Safety Council) egy független európai szakmai szervezet, amely kutatásokkal, adat­elemzésekkel és szakpolitikai ajánlásokkal támogatja az EU közlekedésbiztonsági döntéseit. Az ETSC szerint a 30 km/órás városi sebességhatár a Vision Zero stratégia egyik alapvető pillére, mivel bizonyítottan csökkenti a halálos és súlyos sérülések kockázatát, különösen a gyalogosok és kerékpárosok körében. A sebességcsökkentés hatása közben túlmutat a közlekedésbiztonságon. Az Egyesült Királyságban azokban a térségekben, ahol alacsonyabb városi sebességhatárokat vezettek be, a biztosítók csökkenő kárigényekről számoltak be, ami érzékelhető díjcsökkenést eredményezett az autósok számára. A közlekedéspolitikai döntés így közvetlen gazdasági visszaigazolást is kapott. A trend Dél-Európában is erősödik: Görögország kormánya társadalmi egyeztetést indított egy olyan új közlekedési szabályozásról, amely országos szinten is megnyitná az utat az alapértelmezett 30 km/órás városi sebességhatárok előtt. Ez már nem városi kísérlet, hanem rendszerszintű irányváltás. Magyarországon a városi közlekedésbiztonság továbbra is az egyik legnagyobb kihívás: a gyalogos- és kerékpáros-halálozások aránya magas, miközben az infrastruktúra sok helyen még mindig az autós átmenőforgalmat részesíti előnyben. A római, bolognai és brit példák azt mutatják, hogy nem elsősorban technológiai csodákra, hanem következetes, politikailag is felvállalt szabályozásra van szükség. A 30 km/órás zónák önmagukban nem oldanak meg mindent, de stabil alapot adnak a forgalomcsillapításhoz, az intelligens forgalomirányításhoz és a társadalmi elfogadás növeléséhez – pontosan ahhoz, ami Magyarországon ma még hiányzik. Ugyanakkor Magyarországon is aktuális a vita: a hazánkban bárki által véleményezhető új KRESZ-tervezet több ponton foglalkozik a sebességhatárok kérdésével. Bár a városközpontok átfogó forgalomcsillapításáról még nem született önálló szabályrendszer, a tervezet irányt mutat abban, hogyan gondolkodik a jogalkotó a sebesség, a biztonság és az élhető városi közlekedés kapcsolatáról. Éppen ezért érdemes belepillantani – és véleményt formálni. A téma szorosan kapcsolódik az Autószektor korábbi elemzéseihez is. A „Bukósisak vagy bukás? Hollandia kemény lépésre készül” című cikk azt mutatja meg, milyen politikai kockázatokkal járhatnak a biztonsági szigorítások, míg a „Végre fékeznek: a britek nekimennek a közúti halálozásnak” azt elemzi, hogyan próbál egy egész ország kitörni az évtizedes stagnálásból. A „Jön a kötelező műszaki a robogókra is?” pedig arra emlékeztet, hogy a sebességcsökkentés csak egy eleme annak a komplex európai eszköztárnak, amellyel a döntéshozók meg akarják fordítani a közúti halálozások trendjét. Forrásmegjelölés: ETSC, Reuters, Corriere della Sera (2025–2026) Képek: ChatGPT 5.2, bolognacitta30.it, ETSC    

Dobó Dénes közlése szerint a férfit 4 év 2 hónapra eltiltották a közúti járművezetéstől, a vádlott feltételes szabadságra legkorábban büntetése kétharmad részének letöltését követően bocsátható. Az ítélet szerint az akkor 19 éves fiatal 2023. január 7-én hajnalban, Debrecen belterületén vezette az autót, mellette egyik ismerőse ült, és mindketten használták a biztonsági övet. A Vágóhíd utcai vasúti felüljárón, amelyen 50 kilométer/óra az engedélyezett legnagyobb haladási sebesség, a vádlott 85-90 kilométer/óra sebességgel közlekedett. Az út jobbra ívelő kanyarulatánál gyorshajtása miatt és a gépjárművezetői gyakorlatlanságából eredő vezetéstechnikai hibára visszavezethetően, a záróvonalat átlépve áttért a szemközti sávba, ahol autójának bal elejével nekiütközött az ott szemből szabályosan érkező járműnek. Az ütközés erejétől a szemközti sávban haladó autó vezetőülése a becsatolt biztonsági öv ellenére kiszakadt a helyéről, és a sértettel együtt kiesett az úttestre. A jármű 21 éves sofőrje a helyszínen életét vesztette. A baleset során a vádlottnak és utasának könnyebb, nyolc napon belül gyógyuló sérülései keletkeztek - írta a szóvivő, jelezve, hogy az ítélet nem jogerős, a döntést az ügyész tudomásul vette, míg a vádlott felmentésért, védője elsődlegesen felmentésért, másodlagosan enyhítésért fellebbezett. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Nem a jövőről vitáznak – a működésről. Az amerikai autonómjármű-óriás, a Waymo csatlakozott a Together for Safer Roads (TSR, Együtt a Biztonságosabb Utakért) nemzetközi közlekedésbiztonsági koalícióhoz. A bejelentés túlmutat egy egyszerű partnerségen: az autonóm technológia immár nem csak mérnöki kérdés, hanem flottabiztonsági, gazdasági és szakpolitikai ügy is. A Together for Safer Roads (TSR) egy 2014-ben alapított, New York-i székhelyű nemzetközi nonprofit szervezet, amely globális flottakezelőket, városokat, járműgyártókat és technológiai cégeket fog össze azzal a céllal, hogy adatvezérelt programokon keresztül csökkentsék a közúti balesetek, sérülések és halálesetek számát. A szervezet abból indul ki, hogy a közlekedésbiztonság javítása nem kizárólag szabályozási kérdés, hanem vállalati és üzemeltetési felelősség is: a legnagyobb hatás ott érhető el, ahol nagy járműflották működnek napi szinten a városi forgalomban. A TSR ezért konkrét képzési programokat, technológiai ajánlásokat és operatív iránymutatásokat dolgoz ki, amelyek valós baleseti és üzemeltetési adatokon alapulnak. A tagok között több globális nagyvállalat is megtalálható, például az AB InBev, az Amazon, az AT&T, a DoorDash és a PepsiCo, amelyek mind jelentős flottaműködtetők vagy logisztikai szereplők. A most csatlakozó Waymo belépésével 2026-ban közös szakmai beszélgetéssorozat indul, amely az autonómia, a flottaműködés és a jövő gazdasága közötti összefüggéseket vizsgálja. Ez a lépés azt jelzi, hogy az autonóm járművek fejlesztői nemcsak technológiai innovációként tekintenek saját megoldásaikra, hanem a közlekedésbiztonsági és üzemeltetési diskurzus aktív formálóiként is meg kívánnak jelenni a nemzetközi szakpolitikai térben. A San Franciscó-i központú Waymo – amely 2009-ben még Google Self-Driving Car Project néven indult – ma már teljesen autonóm, azaz emberi beavatkozás nélküli robotaxi-szolgáltatást működtet több amerikai nagyvárosban, például San Francisco, Phoenix, Los Angeles, Austin, Atlanta és Miami területén. Több mint 20 millió utazást teljesített, járművei pedig meghaladták a 100 millió mérföld (kb. 160,9 millió kilométer) közúti futásteljesítményt 15 amerikai államban. Ez a világ egyik legnagyobb valós forgalmi adatbázisa autonóm járművek esetében. A hangsúly most a flottabiztonság (fleet safety) és az üzemeltetés (operations) kérdésére kerül. A flottapiac az autonóm technológia valódi tesztlaborja: itt mérhető a költség, a felelősség, a biztosítási kockázat és a rendszer skálázhatósága. Az autonómia ebben a közegben nem futurisztikus látványosság, hanem működési kérdés. A TSR és a Waymo együttműködése azt jelzi, hogy a diskurzus elmozdul a hájpról a szabályozott, adatvezérelt szakpolitika felé. A cél nem az, hogy az autonóm járművek „menők” legyenek, hanem az, hogy bizonyíthatóan csökkentsék a balesetek számát. A kérdés különösen éles Európában, ahol a szabályozási környezet egyszerre szigorú és politikailag érzékeny. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) több alkalommal figyelmeztetett arra, hogy a technológiai ígéretek nem helyettesíthetik a bizonyított biztonsági eredményeket. A Waymo autonóm járműve városi forgalomban – a cél nem a kényelem, hanem a balesetek számának mérhető csökkentése (kép: Waymo.com) A bejelentés hangsúlyai egyértelműek: a vita középpontjában nem a technológiai ígéret, hanem a felelős bevezetés áll. Peter Goldwasser, a Together for Safer Roads ügyvezető igazgatója úgy fogalmazott: „Olyan szervezetként, amely ma a flottabiztonság számos legsürgetőbb kérdésének metszéspontjában működik, elengedhetetlen, hogy a Together for Safer Roads elősegítse az autonómiáról és annak kereskedelmi szektorra gyakorolt hatásairól szóló megalapozott párbeszédet.” Hozzátette, hogy a Waymo csatlakozásával a TSR képes lesz „széles körű szakértelmükre, tapasztalataikra és tanulságaikra támaszkodva a flottákat, városokat és technológiai vezetőket összehozni gyakorlati, valós kérdések és lehetséges megoldások mentén.” A Waymo részéről Matthew Walsh kiemelte: „A Together for Safer Roads értékes, ágazatokon átívelő perspektívát hoz az összetett biztonsági kihívások kezelésébe”, és a közös munka célja annak feltárása, „hogyan, mikor és milyen mértékben formálják az új technológiák a flották jelenét és jövőjét.” Ez a három kérdés – hogyan, mikor, milyen mértékben – valójában az autonóm mobilitás következő évtizedének kulcsdilemmája. Magyarországon is egyre erősebb az autonóm és félautonóm rendszerek jelenléte, miközben a felelősségi és szabályozási kérdések sokszor tisztázatlanok. A hazai közlekedésbiztonsági stratégia és az új KRESZ-tervezet körüli viták közepette különösen releváns, hogy a világ egyik legfejlettebb autonóm flottaszolgáltatója immár közlekedésbiztonsági szakmai platformon vitatja meg a működési kereteket. A magyar flottapiac – legyen szó logisztikáról, közösségi közlekedésről vagy vállalati autóparkokról – közvetlenül érintett lesz abban a kérdésben, hogy mikor és milyen feltételekkel jelenhetnek meg nagyobb számban autonóm rendszerek. A Waymo–TSR együttműködés egyfajta előszobája lehet annak a szabályozási gondolkodásnak, amely néhány éven belül Európában is megkerülhetetlenné válik. Az Autószektor korábbi cikkei pontosan erre a feszültségre mutattak rá. A „Biztonsági aranykor után dereguláció az EU közlekedésbiztonságában?” azt vizsgálta, vajon nem lazul-e túl gyorsan a szabályozási környezet Európában, miközben a technológia még nem bizonyított minden fronton. A „Euro NCAP 2026: bukik a kamu biztonság” világossá tette: a marketing nem helyettesíti a valós teljesítményt, a rendszernek mérhető eredményeket kell produkálnia. A „Level 2++: amikor az autó dönt, a felelősség mégis a sofőré” pedig rávilágított arra a jogi és etikai szürkezónára, amelyben a félautonóm rendszerek ma működnek. A Waymo mostani lépése ebből a szempontból stratégiai: a vita nem a vezetéstámogató rendszerek marketingjéről szól, hanem arról, hogyan lehet adatvezérelt módon csökkenteni a baleseteket flottaszinten. Ez minőségi ugrás a diskurzusban. Az autonómia kérdése tehát nem az, hogy „jön-e”, hanem az, hogy milyen felelősségi, biztosítási és szabályozási keretek között válik elfogadottá. A Waymo belépése a TSR-be azt jelzi: a jövő nemcsak a szoftvermérnökök, hanem a közlekedésbiztonsági szakpolitikusok kezében is formálódik. Forrás: Traffic Technology International, 2026. február Képek: Waymo.com    

Brüsszelben kimondták, amit sokan csak suttogtak: az uniós közlekedésbiztonság lendülete megtört. Miközben az Európai Bizottság félidős jelentése technikai előrelépésekről és adatvezérelt döntéshozatalról számol be, az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC - European Transport Safety Council) szerint az EU egy új deregulációs korszakba sodródik – és ez a fordulat emberéletekbe kerülhet. Az European Transport Safety Council (ETSC) független brüsszeli székhelyű civil szervezet, amely az európai közlekedésbiztonság javításáért dolgozik. Elemzésekkel, szakpolitikai javaslatokkal és országjelentésekkel segíti az uniós és tagállami döntéshozatalt. Gyakran kritikus hangon lép fel, ha úgy látja, hogy egy jogalkotási irány veszélyezteti a Vision Zero célkitűzést. A szervezet „vegyes” reakciót adott a 2021–2030-as uniós közlekedésbiztonsági stratégia félidős értékelésére. Elismeri az elmúlt évek jogalkotási eredményeit, de figyelmeztet: a jelenlegi politikai klíma elkezdte lebontani azt a biztonsági vezető szerepet, amelyet Európa korábban kivívott. Félidőben elemez és keményen értékel az ETSC Az ETSC elismeri, hogy strukturális szinten komoly eredmények születtek. A 2019-es általános járműbiztonsági rendelet (General Safety Regulation, GSR) új generációs előírásai 2022-ben és 2024-ben léptek hatályba. Ezek tették kötelezővé többek között az intelligens sebességtámogató rendszert, a fejlettebb automatikus vészfékezést és számos vezetéstámogató technológiát. Szintén mérföldkő a közúti infrastruktúra biztonsági kezeléséről szóló irányelv (Road Safety Infrastructure Management Directive), amely egységesebb módszertant vezet be a veszélyes útszakaszok azonosítására és kezelésére. A Bizottság új teljesítménymutató rendszert (KPI - Key Performance Indicators) is bevezetett. Ezek olyan kulcsfontosságú mutatók, amelyek lehetővé teszik a tagállami előrehaladás átláthatóbb mérését a Vision Zero céljai felé. A Vision Zero („Zéró Vízió”) egy Svédországból indult közlekedésbiztonsági stratégia, amely azon az alapelven nyugszik, hogy egyetlen halálos közúti baleset sem tekinthető elfogadhatónak. Az Európai Unió hivatalos célkitűzése szerint 2030-ra legalább 50%-kal kell csökkenteni a halálos áldozatok számát, hosszú távon – 2050-re – pedig a zéró halálozás elérése a cél. A megközelítés lényege, hogy a közlekedési rendszert kell úgy kialakítani – biztonságos infrastruktúrával, fejlett járműtechnológiával, hatékony szabályozással és ellenőrzéssel –, hogy az emberi hibák ne vezessenek végzetes következményekhez. Antonio Avenoso, az ETSC ügyvezető igazgatója azonban figyelmeztet: „Az adatok önmagukban nem mentenek életeket.” Szerinte az EU korábbi jogalkotási aranykora után most egy „biztonsági recesszió” körvonalazódik, amely az ipari kényelmet és a kereskedelmi harmonizációt helyezi előtérbe az emberi életek helyett. Az ETSC szerint több friss jogalkotási irány vagy javaslat kifejezetten gyengítheti az uniós közlekedésbiztonságot. Különösen aggasztónak tartják a kis elektromos járművek esetében ígért tízéves „biztonsági befagyasztást”, amely új követelmények bevezetését halasztaná el – miközben a halálos balesetek mintegy 40%-a városi környezetben történik, ahol ezek a járművek dominálnak. Komoly kockázatot látnak a 60 tonnás „megatruckok” vagy „gigalinerek” határokon átnyúló engedélyezésében is. Ezek a járművek extrém terhelést jelentenek az infrastruktúrának, és különösen veszélyeztethetik a sérülékeny közlekedőket. Az ETSC figyelmeztet a szabványhígulás veszélyére is: az amerikai járműszabványok kölcsönös elismerése megnyithatná az uniós piacot nehezebb, kevésbé szigorúan szabályozott SUV-k és pickupok előtt. Ugyanígy kockázatosnak tartják a nehéz-tehergépjárművezetők alsó korhatárának csökkentését, valamint azt, hogy a motorkerékpár-állomány mintegy 70%-a továbbra sem esik kötelező, uniós szintű éves műszaki ellenőrzés alá. Az ETSC külön kiemeli, hogy maga a Bizottság is elismeri: szükség lenne egy dedikált uniós közlekedésbiztonsági ügynökségre. A szervezet szerint különösen az asszisztált és automatizált járművek gyors terjedése mellett elfogadhatatlan, hogy nincs független vizsgálati és felügyeleti szerv. Az önvezető és részben automatizált rendszerek (ADAS – fejlett vezetéstámogató rendszerek) új típusú baleseti mintázatokat hoznak, amelyek egységes, szakmailag független kivizsgálást igényelnének. Ha nincs konkrét menetrend egy ilyen intézmény létrehozására, és nem fordul meg a deregulációs tendencia, az ETSC szerint a 2030-as célok elérhetetlenek maradnak. Magyarország számára a vita nem elméleti kérdés, hanem nagyon is gyakorlati döntési helyzet. Az uniós szabályozási irány – legyen szó a megatruckokról, a fiatalabb hivatásos sofőrökről, a műszaki vizsgák szigoráról vagy az automatizált rendszerek felügyeletéről – közvetlenül hat a hazai jogalkotásra és a magyar utak biztonságára. Ráadásul most itthon is fordulóponton vagyunk: az új KRESZ-tervezet jelenleg véleményezési szakaszban van, és bárki elolvashatja, valamint észrevételeket tehet hozzá. Ez nem formai lehetőség, hanem valódi szakmai és társadalmi beleszólás a szabályozás jövőjébe. Az Autószektor több cikkben is foglalkozott az ETSC által jelzett problémákkal. Az „Az ETSC szerint Európa vakon engedné rá az utakra a megakamionokat” című írás részletesen bemutatta a gigalinerek körüli vitát. A „Visszalépés az EU közúti biztonságában: gyengülő járműellenőrzések és erősödő kamionforgalom” már korábban jelezte a szabályozási lazulás veszélyeit, míg az „Az ETSC szerint a kisautók biztonsága nem alku tárgya” című cikk a kisebb járműkategóriák védelmének fontosságát hangsúlyozta. A mostani ETSC-állásfoglalás ezekre a vitákra tesz rá egy újabb, politikai súlyú réteget. A Bizottság továbbra is Vision Zero-ról beszél: KPI-kat fejleszt, adatgyűjtést finomít, országjelentéseket publikál, és papíron tartja a 2030-as ambíciót. Az ETSC olvasatában azonban most dől el, hogy mindez iránytű vagy csak kommunikációs díszlet. Mert a közlekedésbiztonság nem attól javul, hogy pontosabban mérjük a bajt, hanem attól, hogy van-e politikai bátorság szabályokat hozni és betartatni akkor is, amikor ez kényelmetlen az iparnak, a kereskedelmi érdekeknek vagy a „deregulációs” hangulatnak. Ha a következő években befagyasztjuk a kis EV-kre vonatkozó biztonsági lépéseket, megnyitjuk az ajtót a 60 tonnás gigalinerek előtt, lazítunk a műszaki ellenőrzéseken, és közben nincs független uniós közlekedésbiztonsági ügynökség, amely az új, részben automatizált rendszerek kockázatait egységesen felügyelné és vizsgálná, akkor a Vision Zero könnyen a „szép cél” kategóriájában ragad. És ez a végén nem brüsszeli vitairat lesz, hanem európai – köztük magyar – utakra lefordított, nagyon is konkrét szám: hányan nem érnek haza. Forrás: ETSC hírlevél, 2026. február Képek: AI generált illusztrációk, ChatGPT 5.2