Az AutoWallis CEE Automotive Report címmel megjelenő elemzése a kelet- és közép európai autópiacok gazdasági, keresleti, hajtáslánc- és infrastruktúra-folyamatait veszi górcső alá ( A teljes elemzés itt érhető el). A minap bemutatott legújabb jelentés szerint 2026 első félévében a személyautó-forgalomba helyezések 8,9 százalékkal, a kishaszonjármű-regisztrációk pedig 14,4 százalékkal nőttek, szemben az EU 5,7, illetve 1,9 százalékos bővülésével. A cégcsoport – amely a régió hét országában 30 autómárka nagy- és kiskereskedelmében tevékenykedik és az év első hat hónapjában több mint 26 ezer autót értékesített – hangsúlyozza: a KKE-régió már nem pusztán felzárkózó piac. A térség járműkereskedelme több mutató tanúsága szerint gyorsabban állt helyre, mint az EU egésze. Országonként ugyanakkor egyre nagyobbak a növekedési különbségek. Lengyelország és Horvátország már egyértelműen a covid járvány előtti szint felett teljesít, Csehország és Magyarország lényegében visszatért ehhez a bázishoz, Ausztria, Románia, Szlovákia és Szlovénia viszont még elmarad a 2019-es volumentől. A jelentés egyik legfontosabb üzenete, hogy a közép- és kelet európai autópiac már nem egységes történet: miközben egyes országokban az elektromobilitás gyorsul, másutt továbbra is a motorizáció és a járműpark megújulása a fő hajtóerő. A következő évek nyertesei azok lehetnek, akik ezt a sokszínűséget nem akadályként, hanem lehetőségként kezelik. A jelentés kitér az elektrifikáció térhódítására, de a valós piaci átállás másképpen néz ki, mint amit néhány éve sokan vártak. Az EU-ban az év első felében az új személyautók 37,3 százaléka, a KKE-régióban pedig 40,7 százaléka hibrid-elektromos (PHEV) volt, vagyis a hibrid vált az átmenet valódi tömegpiaci hajtásláncává. Ezzel szemben a tisztán elektromos (BEV) személyautók részesedése az EU-ban 20,7 százalék, a KKE régióban 10,2 százalék volt. Vagyis a régió BEV-aránya továbbra is nagyjából az uniós szint fele. Az adatokból ugyanakkor kitűnik, hogy a KKE-régió nem marad ki az elektromos átállásból, csak eltérő a szerkezete. A BEV és PHEV modellek együttes regisztrációi a KKE-régióban 45,1 százalékkal bővültek, szemben az EU 34,2 százalékos növekedésével. A következő évek egyik kulcskérdése, hogy az infrastruktúra képes-e követni az elektromos járművek terjedését. A lefrissebb adatok szerint az Unió 27 országában több mint 1,17 millió nyilvános töltőpont működik, 18 százalékkal több, mint egy évvel korábban. A régióban Románia mutatta a legnagyobb hálózati bővülést, éves alapon 66,4 százalékos növekedéssel. Magyarország egy másik mutató alapján végzett az élen, bár ez inkább negatív rekord, ugyanis hazánkban a töltőhálózat leterheltsége kiugró: egy nyilvános töltőpontra 18,5 BEV jutott, szemben az EU 7,0-es átlagával. A KKE-régió növekedési potenciálját továbbra is erősíti az idős járműállomány és az alacsonyabb motorizáció, de a jelentés szerint ez már nem önmagában értékesítési ígéret, hanem megfizethetőségi kérdés is. A régióban a személyautók átlagéletkora 2 évvel, a haszongépjárműveké 1,2 évvel haladja meg az uniós átlagot. Az 1000 főre jutó személyautók száma az EU27-ben 570, a KKE országokban 531. Magyarország esetében ez a szám 445 darab, ami jelentős megújulási potenciált jelez, de a tényleges vásárlásokat az árak, az árfolyamok, a finanszírozás és az ösztönzők kiszámíthatósága határozzák meg. A jelentés arra is rámutat, hogy az autópiaci verseny következő szakaszát nemcsak a hajtáslánc-váltás, hanem az új márkák térnyerése is formálja. Az ázsiai, különösen a kínai márkák egyfajta ugródeszkának tekintik a KKE-országokat az uniós piacok meghódításához, ami fokozza a versenyt a hagyományos (legacy) és az új piaci szereplők között. E környezetben a vételár, a finanszírozhatóság és a teljes használati költség egyre fontosabb vásárlási szemponttá lép elő. Az AutoWallis elemzése szerint az autóipar kockázati térképe is bővül. A geopolitikai kitettség, a vámok, az energiaárak és a logisztikai sérülékenység mellett a klímaváltozás is egyre közvetlenebb működési kockázattá válik. A nyári hőhullámok, az extrém hőség, a vízhiány és az energiaellátás sérülékenysége már nemcsak fenntarthatósági kérdésként, hanem az ipari termelést és az ellátási láncok működését befolyásoló üzleti kockázatként is megjelenik.  

  Két évtizede már bőven leáldozóban volt a detroiti BIG3 csillaga, ma sem csillognak az amerikai autómárkák, melyek több márkafelvásárlás, eladás, fúzió, majd osztódás és nem kevés állami hitel után sem bírják a versenyt a távol-keletiekkel. A japánok és dél-koreaiak már negyedszázada tarolnak az USA-ban, hála helyi gyáraiknak, amerikai ízlésre szabott modelljeiknek. 2006-ban még alig volt szó villanyautózásról, autonóm járművekről, kínai partraszállásról. Igaz, már akkor is komoly publicitást kapott, amikor a detroiti iparban dolgozó melósok és az ágazat megmentésén fáradozó főnökök japán autókkal jártak. Igaz, azok többsége sem európai méretű modell. Nem csoda, hiszen az államonként eltérő, de az európainál jóval kedvezőbb adóztatású benzint nyakló nélkül tankolhatták a kéttonnás pickup és SUV tulajdonosok. A napjainkban is átlagosan 4 dolláros gallononkénti üzemanyag ár (1 gallon 3,78541 liter) nem igazán terheli meg a családi kasszát, így nem is ösztönöz takarékosabb modellek vásárlásra. Húsz éve is ilyen piaci környezetben próbált vevőket hódítani egy kínai márka, ma még nehezebb piaci esélyük az USA-ban, különösen az EV-fronton. Különösen azért, mert a „Drill, baby, drill" amerikai politikai jelszó a hazai olaj- és gázkitermelés minél nagyobb mértékű fokozását sürgeti. Donald Trump és a republikánusok szemlélete rövid összefoglalása a fosszilis energiahordozókra építésnek, a megújuló energiák és az elektromos autók állami támogatásának megszüntetésére. Ilyen energiapolitika mellett visszavágták a korábbi amerikai ösztönzőket, ami tovább nehezítette az elektromos márkák (köztük a Fisker) helyzetét. Pedig az USA-ban is megpróbálkoztak a közlekedés zöldítésével, de nem túl nagy sikerrel. A General Motors, Ford mellett a Chrysler/Stellantis is nehezen viseli a politikusok változó trendjeit. melyeknek lényege az „elektromossal előre száguldunk, aztán visszakapcsolunk”. Többek között a hektikus szabályozásnak és keresletnek köszönhetően Detroit térségében 10 százalékos a munkanélküliség. Eddig még csak néhány bukott kísérlet jelezte a villamosítás útját, mert a külföldiek is inkább benzinesekkel próbáltak partra szállni az amerikai kontinensen. Az első kínai márka 2006. januárjában jelent meg a Detroitban rendezett NAIAS-on, ahol a Geely mindjárt két modellt mutatott be a legendás bokszoló Joe Louis szobrának árnyékban. A kínai belépő teljes kiütéssel végződött, olyannyira, hogy egy évtizedig egyetlen újabb kínai sem próbálkozott Amerika meghódításával. De már akkor sem adták fel, mert a kínai szakemberek gondosan gyűjtötték a tapasztalatokat és mérték az amerikai autók paramétereit, festékréteg vastagságát, belső kialakítását, minőségét a detroiti show-n. Ahogy ezt tették korábban a japánok, dél-koreaiak, és ahogy ezt teszi minden gyártó. A Guangzhou Automobile Group (GAC Motor) 2017-ben állított ki autókat a detroiti Észak-Amerikai Nemzetközi Autókiállítás (NAIAS) főcsarnokában: két tanulmánymodell mellett ott tartották a Trumpchi GS7 SUV premierjét. 2026-ban az autóipart sújtó válság és a romló foglalkoztatási adatok miatt a demokraták és a republikánusok is egységesek abban, hogy távol kell tartani a kínai autókat az amerikai utakról, ami legkevésbé közlekedésbiztonsági szempont, inkább piaci érdek, ráadásul a nemzetbiztonságra hivatkozók szerint adatvédelmi kérdés is. Trump elnök szerint persze más a helyzet, ha befektetnek és helyben gyártanak, miközben a vámok mellett szabályozással is tiltaná a kínai okos-autók közlekedését. A tiltás ellenére a szomszédos Mexikóban gyártott és az USA piacára szánt autók már tele vannak kínai alkatrészekkel, a BYD évtizede gyárt elektromos buszokat a kaliforniai Lancasterben, a kínai akkumulátorgyártó CATL pedig licencszerződést kötött a Ford Motorral technológia átadásár és szolgáltatásokra a michigani akkumulátorgyártó üzemnek. A Zhejiang Geely Holding Group egyébként is jelentős beruházó az USA-ban, a cégcsoport tulajdona a Volvo Cars, a Polestar, a Lotus, valamint résztulajdonos a Mercedes-Benzben és az Aston Martinban. A Geely tulajdonú Volvo évi 150 ezer autóra bővíti kapacitását és modellpalettáját a dél-karolinai Charleston közelében lévő üzemben, ahol az XC60 hibrid SUV készül. A Nio márkának szintén jelentős a jelenléte az amerikai piacon, többek között San Joséban működtetett kutatás-fejlesztési központotjával. Az Egyesült Államokban egyébként is jelen volt néhány kínai gyártású autó, például a Buick Envision, a Lincoln Nautilus és a Polestar 2, igaz, utóbbit már a Volvo amerikai gyárában szerelik össze. A jelentősen túlfűtött kapacitásokkal rendelkező kínai járműipar állami támogatása miatt folyamatosan nő a költségvetés hiánya, így bezárul az ördögi kör, hiszen a telített belső piac miatt létfeltétel az export támogatása. Fotók: LSB, Boros Jenő További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! 

Az Egyesült Királyság egyik legexkluzívabb és legrejtélyesebb autómárkája visszatér: a Bristol soha nem volt tömeggyártó. mindig másképp csinálta a dolgokat. Már az indulása sem átlagos. A britek második világháborús jóvátételként kapták meg a BMW egyik eisenachi gyártósorát, ezen készültek a szerkezetileg és formailag németes Bristolok, amik vese formájú hűtőjükkel messziről hirdették származásukat. A kezdeti 400-as, 401-es, 402-es típusok után a következők egyre jobban elszakadtak a bajor recepttől, 1961-től pedig már Chryslertől származó 5,2 literes, nyolchengeres motorokat szereltek a kocsikba és a formaterv is változott. Az alvázas építés, az alumínium karosszéria mellett a kézimunkának köszönhetően igazán sportos luxusautó lett a Bristol, melynek modelljeit leginkább a feltűnést kerülő gazdagok vették. A jellegzetes fazonú – közép fényszórós - 405-ös modellel párhuzamosan emeletes buszokat is gyártott a Bristol, mely eleinte az azonos nevű repülőgépgyárhoz tartozott, aztán önálló céggé alakult, miután a márka korábbi versenyzője, Anthony Crook megvette a nevet és a gépeket. 1962-ben jelent meg a 417-es, mely az első nyolchengeres Bristol volt. A Chrysler-motoros korszak legnevesebb autója a Beaufighter, a Britannia, a turbós Brigand, valamint a Blenheim, a nevek mind híres angol harci repülőktől származnak. A Bristol mindig is büszke volt repülős múltjára, tervezőmérnökök többsége a légi járművektől szállt át a közútra, de ez nem volt elég a sikerhez. Öt év csődbiztosi felügyelet után 2016-ban jelent meg újra a feltámasztott brit Bristol Cars első modellje, az 1950-es 405 Drophead Coupe replika. A kétüléses sportkocsit V8-as BMW motor hajtotta, a könnyűszerkezetes modell ára százmillió forintnyi font volt. Aztán újabb Csipkerózsika álom után 2026-ban ismét jött az ébredés. A stílus és a mottó ugyanaz Kivételes autókat építeni kis számban azoknak, akik nagyra értékeli egyéniségüket, mérnöki tevékenységüket és karakterüket. A Bristol nyolcvanadik évfordulóján visszatérni óriási kiváltság, nyilatkozta Paul King igazgató, aki szerint ez egy „Lehetőség arra, hogy tiszteletben tartsunk mindent, ami különlegessé tette Bristolt, miközben jövőt adunk a márkának.” Nagy-Britannia egyik legexkluzívabb és legrejtélyesebb autóipari márkája visszatért a reflektorfénybe, és a vállalat történetének új korszakának kezdetét jelentette. Újjáéledése nem üres lappal kezdődik, hanem a márka egyik legjelentősebb befejezetlen történetének: a Bristol Fighternek a befejezésével. Ritka, szokatlan és összetéveszthetetlenül Bristol, a makulátlanul megőrzött és aprólékosan befejezett Salon Privé show autó a Bristol Cars tulajdonosa és igazgatója, Paul King irányítása alatt kelt életre, eredeti alváz és rajzok segítségével. A Bristol Cars utazásának első megnyilvánulása a múltba tekint, hogy befejezze a végső Bristol Fighter programot. Az első új korszakú Fighter merész fekete borzos konfigurációban volt látható, míg négy alváz marad, és a tulajdonosok által a kívánt specifikációban megépülő szárnyakban várnak. Az eredetileg a 2000-es évek elején készült Fighter volt Bristol utolsó gyártási modellje, mielőtt a gyártás 2011-ben megszűnt. A kompromisszumok nélküli kétüléses szuperautó, az aerodinamikus karosszéria a Chrysler Viper 8 literes V10 hengeresének ad otthont, am 600 lóerőt produkál, akár 338 km/óráig. Hosszú, alacsony karosszéria, sirályszárnyas ajtókkal, ez legalább annyira a Bristol repülési gyökerei utal, mint a teljesítmény. Az újonnan elkészült Fighter is a Bristol kézzel épített brit szuperautója, amely dacolt a konvenciókkal, miközben hű marad a márka karakteréhez. Ennek az utolsó öt Fighternek a megjelenése befejezi a befejezetlen történetet és újra összekapcsolja a Bristol Cars-t a jelenbe. Az első után a fennmaradó négyet a következő hónapokban kínálják fel vásárlásra, mindegyik kézműves eredeti alváz köré épült. Mindegyik félreérthetetlenül angol és Bristol luxus, igazi egyéniség és exkluzivitás a márka hagyományához hűen, ami a legritkább modern brit teljesítményű autók közé sorolja. Az árképzés az alkalmazás során lesz elérhető. Ezek konfigurálhatók jobb vagy bal oldali meghajtón, és exportálhatók a főbb piacokra, beleértve az USA-t is, ahol a Show vagy Display mentesség alapján való jogosultságuk tükrözi ritkaságukat, gyűjthetőségüket és történelmi jelentőségüket. A projekt egy vezető brit gyártási partnerrel együttműködve valósul meg, hogy a Bristol Cars cégnek biztosítsa a járművekhez szükséges mérnöki, kivitelezési és kis volumenű gyártási szakértelmet. Bristol korábbi gyártása 2011-ben ért véget, amikor a vállalat először lépett be az adminisztrációba. A Kamkorp Autokraft Ltd. ekkor megszerezte a teljes szellemi tulajdont és gyárat, majd ezt követően a Bristol Carshoz igazolta. A cég 2016-ban mutatta be a Bristol Bullet-et, bár a projekt nem haladt a sorozatgyártásba. A Kamkorp Autokraft Kft. 2022-ig folytatta, és ennek hátterében kezdődik a márka visszatérése: nem a történelem hiányosságainak figyelmen kívül hagyásával, hanem egy hiteles és befejezetlen fejezethez való visszatéréssel és a hátramaradt befejezéssel. Ezeknek a maradékok fődaraboknak a befejezéshez újra összekapcsolják múltjával a márkát, valódi hidat biztosítva a Bristol hagyományaival. Az igatgató-tulajdonos Paul Kinghez csatlakozott Richard Hackett, aki elnökként tért vissza a Bristol Carsba. Hackett régóta kapcsolatban áll a márkával, tanácsadóként és megbízható munkatársként szolgált a korábbi Bristol főnökének, Tony Crooknak abban a korszakban, amikor az eredeti Fighter fogant és épült. A vállalat történetének, autóinak és hűséges ügyfélkörének vezető hatóságaként széles körben elismert visszatérése közvetlen kapcsolatot biztosít Bristol múltja és jövője között. A Bristol első autójának 80. évfordulója Az 1945-ben a Bristol Aeroplane Company spin-offjaként alapított Bristol 1946-ban fejezte be a Bristol 400-at. A vállalat kezdettől fogva a saját útját követte, a repülési örökségére támaszkodva, hogy olyan autókat hozzon létre, amelyek a fejlett mérnöki munkát a brit luxussal, teljesítménnyel és egyéniséggel ötvözik. Az évtizedek során Bristol arról vált ismertté, hogy kis számban gyárt nagyon kívánatos autókat. Ezt a történetet ma ünnepelték a Blenheim-palotában, az Egyesült Királyságban, ahol az újonnan elkészült harcost a Salon Privé-ben mutatták be. Az alkalom a márka szélesebb körű ünneplésének része volt, a Salon Privé Concours önálló Bristol Cars osztályával, amely a nyolcvanadik évfordulója során a történelem minden tájáról származó autókat hozott össze. Paul King, a Bristol Cars igazgató: A Bristol Cars visszatérése sokkal többről szól, mint egy név újjáélesztéséről; arról van szó, hogy visszahozzuk egy mindig is különálló márka szellemét. Bristolnak figyelemre méltó története van, a repülés és a mérnöki gyökerektől a rendkívüli és exkluzív autókig, amelyeket készített. Tiszteletben akarjuk tartani ezt az örökséget, miközben olyan jövőt szeretnénk adni Bristolnak, amely minden tekintetben ugyanolyan jellegzetes. Annak érdekében, hogy Bristol visszatérjen az autók gyártásához Nagy-Britanniában, és Richard Hackett visszatérjen a vállalathoz, az örökség, a tudás, a mérnöki munka és a kézművesség kivételes kombinációját hoztuk össze. Ez a kezdete Bristol visszatérésének, és még sok minden vár ránk. Richard Hackett, a Bristol Cars elnöke: „A Bristol mindig is arról szólt, hogy másképp csinálja a dolgokat. Soha nem volt tömegpiaci gyártó. Kivételes autókat épített kis számban azoknak, akik nagyra értékelték egyéniségüket, mérnöki tevékenységüket és karakterüket. Elnökként visszatérni, különösen Bristol nyolcvanadik évfordulóján, óriási kiváltság. Ez egy lehetőség arra, hogy tiszteletben tartsunk mindent, ami különlegessé tette Bristolt, miközben jövőt ad a márkának. A Bristol Cars újraindítása sokkal többről szól, mint egy név visszahozása az autóipar világába. A Fighter program befejezése az első lépés Bristol visszatérésében, nem pedig annak teljes terjedelmében. A tekintélyes brit gyártási szakértelemmel és Richard Hackett bábáskodásával a márka jövőbeli ambícióinak alapjait fektetik le: egy olyan jövőképre, amely ugyanarra az egyéniségre, mérnöki integritásra és kézművességre épül, amely mindig is meghatározta a vállalatot. Bristol Fighter Az eredetileg a kétezres évek elején tervezett kétüléses Bristol Fighter a repülőgép-ihlette mérnöki tudományok csúcsaként ismert. A következő fejezetben a Bristol Fighter egy 8,0 literes V10-essel adható meg, amely szabványos 525 lóerős vagy opcionális 600 lóerős, és az igényelt végsebessége 210 mph. Aerodinamikai karosszéria- és sirályszárnyú ajtói Bristol repülési örökségét és a teljesítmény-autók tervezésének szokatlan megközelítését tükrözik. A gyártás 2011-ben megszűnt, és ismert, hogy ma már 15 harcos van a világon – sokan hosszú távú sáfárságban és gyűjteményben élnek. Bristol Cars A Bristol Aeroplane Company leányvállalataként alapították 1945-ben a Bristol Cars, mely 1946-ban mutatta be első autóját, a Bristol 400-at. A márka arról vált ismertté, hogy a repülés által inspirált mérnöki munkát a brit luxussal, teljesítménnyel és egyéniséggel ötvözte, és kis számban gyártott jellegzetes autókat és saját nagyra becsült motorokat. Mérnöki képesítését a Bristol 450 bizonyította, amely 1954-ben és 1955-ben is figyelemre méltó első, második és harmadik helyet szerzett a kétliteres osztályban a Le Mans-i 24 órás versenyen. Ekkor emeletes buszokat is gyártott a cég. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! 

A személyautó márkák versenyében szintén a  Toyota vezet (10 ezer 92 személyautó, 10,72 százalékos növekedés 2025-höz képest), a japán márka piaci részesedése 10,52 százalék, a Skoda a második (9027 autó, 23,07 százalékos javulás), harmadik a Suzuki (8282 autó, 13,6 százalékos visszaesés), negyedik a Nissan (7229 autó, 86,12 százalékos növekedés). Ötödik a Volkswagen (6814 személyautó, 14,58 százalékos javulás), hatodik a Ford (5055 autó, 18,85 százalékos csökkenés).  Kiváló évkezdést tudhat maga mögött a magyar személyautó-piacon a BYD (3028 autó, 156,61 százalék plusz), hatalmasat nőtt a szintén kínai Chery (2415 autó, 13 ezer 316 százalékos kiugrás). Ezt a sort folytatja az Opel (2407 autó, 33,35 százalék javulás), az Omoda (1382 autó, 95,47 százalékos emelkedés), jól megy a Citroennek (1312 személyautó, 61,78 százalék többlet), nem panaszkodhat a Jaecoo (1112 autó, 141,21 százalékos szárnyalás), és jól áll a Cupra szezonja is (839 autó, 47,71 százalék emelkedés). Pezsgőt bonthatnak a Leapmotornál (199 autó, 665,38 százalék plusz), a Dongfengnél (120 autó, 380 százalék megugrás). Tovább szenved a Kia (4028 személyautó, -26,58 százalék), a Tesla (909 személykocsi, -30,08 százalék), de nem megy jól a Mitsubishinek (92 autó, -42,50 százalék) és a Subarunak sem (67 autó, -35,58 százalék).  A magyar személyautó-piacon 2026 első nyolc hónapjában minden harmadik autó C SUV kategóriás (28,75 százalék részesedéssel, bestseller modell a Nissan Qashqai 5453 autóval), a B osztályú SUV-ok a második helyet foglalták el (23,93 százalék részesedéssel), bestseller a Suzuki S-Cross 4036 autóval. Ezután jönnek az alsó-középkategóriás modellek (13,13 százalék a részesedés). Ezek közül a legkelendőbb a Skoda Octavia (4355 autó). A legnépszerűbb C egyterű még mindig a Volkswagen Touran (280 autó), a legnépszerűbb felső-középkategóriás kocsi a Skoda Superb (1183 autó), a kisautók között a Suzuki Swift vezet (868 autó), a minik között a Toyota Aygo X (919 autó) az első, a nagyautók között győzött a BMW 5/i5/M/Touring (535 autó), a Datahouse sportkocsi kategóriájában élen a Porsche 911 (103 autó). A luxusautók között első a Mercedes-Benz S/AMG/Maybach (141 autó), a B kategóriás egyterűk között a Ford Tourneo Courier (262 autó), a D kategóriás szabadidő-autók között a Skoda Kodiaq (1338 autó). Első az E kategóriás szabadidő-autók mezőnyében a BMW X5/M (517 autó), az F kategóriában pedig a Audi Q7/S (195 autó). A legkelendőbb kisteherautó a Renault Master (1070 jármű) és a Ford Transit Custom (1201 jármű), a kishaszonjárművek között a Mercedes-Benz Citan (611 jármű), a legmenőbb pickup a Ford Ranger (1879 jármű), a legnépszerűbb kisbusz pedig a Ford Tourneo Custom (1242 jármű), a D kategóriás egyterűk között a Volkswagen Caravelle vitte a prímet (63 jármű), a személyautókból átépített kishaszonjárművek közül a Citroen C3 Van a legkelendőbb (152 jármű).  2026-ban rengeteg különlegesség kapott magyar rendszámot. Elkelt: egy Rolls-Royce Spectre, egy McLaren 750S, egy Lucid Gravity, egy Aston Martin Vantage, egy Maserati GranTurismo, egy Aston Martin Vanquish, egy Aston Martin Vantage, egy Alpine A110, egy Ferrari Testarossa, két Rolls-Royce Cullinan, két Mercedes-AMG PureSpeed, két Mercedes-Benz GLS Maybach, két Ferrari SF90, két Porsche Spyder, három Chevrolet Corvette, három Ferrari 296 GTS,  három Lucid Air, három Bentley Flying Spur, három Audi e-tron GT, három Aston Martin Valhalla, négy Ferrari 296 GTB, négy Bentley Bentayga, négy Ferrari Amalfi, négy Mercedes-Benz S-osztály Maybach, öt Aston Martin DB12, öt Lamborghini Temerario, hat Ferrari Roma, öt MG Cyberster, hat Lamborghini Revuelto, hat Bentley Continental, hét Aston Martin DBX, hét Ferrari 296 Speciale,  hét Porsche Taycan, nyolc Land Rover Defender Octa, nyolc Mercedes-Benz GLS AMG, kilenc Audi S8, tíz Ferrari Purosangue, tizenkét Ferrari 12Cilindri, 14 Mercedes-Benz AMG GT, 14 Mercedes-Benz SL AMG,  15 Porsche Panamera, 17 Lamborghini Urus, 95 Porsche Cayenne, százhárom Porsche 911, százöt Mercedes-Benz G-osztály AMG.  A nagyhaszonjárművek között a 16 tonna feletti kategória dominál, szinte csak a nemzetközi fuvarozásban résztvevők vásárolnak új 3,5 tonna fölötti járművet (összesen 3425-öt, öt százalékos javulás). Jól indult a buszértékesítés, 555 ilyen járművet - amiből 456 nagy, 12 tonnánál nehezebb - vettek az elmúlt félévben Magyarországon (38,6 százalékos növekedés). Ezek közül 277 magyar gyártású. Top 100 új autó Magyarországon 2026-ban (személyautó és kishaszonjármű, I-VIII. hónap) 1. Nissan Qashqai 5453 autó 2. Skoda Octavia 4355 3. Suzuki S-Cross 4036 4. Suzuki Vitara 3261 5. Hyundai Tucson 2285 6. Toyota Corolla 2228 7. Toyota Yaris Cross 2104 8. Ford Ranger 1879 9. Kia Sportage 1819 10. Dacia Duster 1541 11. Toyota C-HR 1439 12. Ford Kuga 1415 13. Skoda Kodiaq 1338 14. Volkswagen T-Roc 1260 15. Ford Tourneo Custom 1242 16. Ford Transit Custom (teherautó) 1201 17. Skoda Superb 1183 18. Volkswagen Golf 1132 19. Renault Master 1070 20. Toyota Corolla Cross 979 21. Ford Puma 977 22. Toyota Aygo X 919 23. Nissan X-Trail 916 24. Volkswagen Tiguan 896 25. Chery Tiggo 8 - 869 26. Suzuki Swift 868 27. Citroen C3 Aircross 861 27. Mercedes-Benz GLC/Coupé/AMG 861 29. Omoda 5 – 856 30. Jaecoo 7 – 812 31. BYD Seal U 794 32. Ford Transit 779 33. Dacia Bigster 778 34. MG ZS 770 35. Toyota Yaris 766 36. Opel Frontera 759 37. Toyota Proace Max 758 38. Skoda Scala 749 39. Chery Tiggo 7 - 736 40. BYD Atto 2 - 713 41. Chery Tiggo 7 - 672 42. Tesla Model Y 650 43. BMW X1/iX1 - 634 44. Fiat Ducato 629 45. Toyota Hilux 622 46. Nissan Juke 621 47. Opel Corsa 616 48. Mercedes-Benz Citan 611 49. BMW X3 - 599 50. Renault Captur 590 51. Mercedes-Benz GLE/Coupé/AMG 575 52. Ford Transit Custom 560 53. Volkswagen Polo 557 54. Hyundai Kona 556 55. Volvo XC60 - 551 56. Volkswagen Passat 539 57. BMW 5/i5/M/Touring 535 58. Mercedes-Benz Sprinter 529 59. BMW X5/M 517 60. Peugeot 2008 - 508 61. Toyota Proace City 500 62. Skoda Karoq 496 63. Volkswagen Caddy 495 64. Ford Transit Courier 483 65. Volvo XC40 - 487 66. Volkswagen Tayron 486 67. KGM Korando 478 68. Toyota RAV4 - 475 69. Seat Leon 463 70. Renault Kangoo Van 457 71. Kia XCeed 458 72. Kia Ceed 449 73. Jeep Avenger 436 74. Opel Combo 442 74. Peugeot 3008 – 442 76. Chery Tiggo 4 - 433 77. BYD Dolphin Surf 418 78. Opel Mokka 417 79. Lexus NX 414 80. BYD Atto 3 - 409 81. Audi A3 Limousine/S/RS/Allstreet 405 82. Volkswagen T-Cross 404 83. Renault Symbioz 403 84. Audi Q3/Sportback 379 85. Hyundai i30 - 378 86. Chery Tiggo 9 - 377 87. BMW 3/M 371 88. MG3 - 368 89. BMW iX3 - 367 90. Peugeot Boxer 350 91. Audi A5/Avant/S/RS 349 92. Volkswagen Transporter 347 93. BYD Sealion 7 - 329 94. Mercedes-Benz CLA 326 95. Mercedes-Benz V-osztály 315 96. Renault Trafic 310 97. Omoda 9 - 307 97. Skoda Fabia 307 99. Geely Starray 305 100. Mazda CX-60 - 300 (forrás: Datahouse)