A Teslák élettartama valóban harmada a Mercedesekének?
2026.09.02.
A TV 2 Norge beszámolója szerint az OFV közlekedési információs szervezet járműnyilvántartási adatai azt mutatják, hogy a legnépszerűbb elektromos modellek közül több is meglehetősen fiatal korban kerül bontóba. A Tesla típusok átlagosan legfeljebb hét évig maradnak forgalomban, mielőtt selejtezésre kerülnek.
A 2025-ös adatok szerint összesen 633 Tesla került bontóba Norvégiában. Érdekesség, hogy a Model S átlagos életkora a leselejtezéskor 9,7 év volt, ami a márka többi modelljéhez képest kifejezetten magas érték.
A kínai gyártók egyes modelljei még ennél is gyorsabban kerülnek „nyugállományba”. Az MG esetében a tavalyi évben 118 autót vontak ki véglegesen a forgalomból, ezek átlagos életkora mindössze 3,8 év volt. A Polestar 37 leselejtezett autója átlagosan 3,3 éves korban került bontóba, míg a Maxus 12 járműve átlagosan hároméves korában fejezte be pályafutását.
A prémiumként pozicionált Hongqi sem muzsikál jobban: a statisztikák szerint 11 autót selejteztek le átlagosan 2,7 éves korban. Az Xpeng esetében 21 jármű átlagosan 2,3 évesen került ki a forgalomból, míg a Nio 13 autójának átlagos életkora 2,1 év volt. Meglepő talán, hogy a negatív rekordot a BYD állította fel. A kínai gyártó 28 autóját selejtezték le Norvégiában 2025 folyamán, az érintett járművek átlagos életkora pedig csupán 1,9 év volt.
Összehasonlításképpen a benzines vagy dízelmotoros Mercedesek átlagosan körülbelül húsz év aktív használat után kerülnek bontóba a zord norvég körülmények között.
A számok első pillantásra azt sugallhatják, hogy az elektromos autók tartóssága jelentősen elmarad a hagyományos hajtású modellekétől, és Norvégiában egy belső égésű motorral felszerelt Mercedes élettartama háromszorosa egy elektromos Tesláénak.
A helyzet azonban ennél összetettebb. A selejtezési statisztikák nem az autók műszaki élettartamát mutatják. Egy jármű bontóba kerülésének számos oka lehet. A nyilvántartásokban szerepelnek azok az autók is, amelyek közlekedési baleset következtében szenvedtek olyan súlyos károkat, hogy javításuk műszakilag lehetetlenné vagy gazdaságilag ésszerűtlenné vált. Van némi torzító hatása a rendkívül kis mintának is, no meg annak, hogy az elektromos autók zöme az elmúlt 5-10 évben került norvég piacra.
Éppen ezért a fenti adatokból nem lehet egyértelmű következtetést levonni az elektromos hajtás, illetve az akkumulátorok tartósságára vonatkozóan. A statisztikák inkább azt mutatják meg, hogy az adott modellek milyen életkorban kerültek véglegesen ki a forgalomból, függetlenül attól, hogy ezt műszaki meghibásodás, baleset vagy valamilyen gazdasági ok idézte elő.
Mindenesetre a norvég adatbázis érdekes képet fest az elektromos járművek életciklusáról egy olyan országban, amelyet világszerte az elektromobilitás egyik mintapiacának tekintenek.
Itt vannak a számok, jól alakulnak a Volkswagen eladásai Magyarországon
2026.09.02.
A Porsche Hungaria Kft. piaci részesedése ezzel 21,3 százalékra nőtt, az egy évvel korábbi 20,1 százalékról - mondta Wachtler Tamás. Kiemelte, arra törekednek, hogy továbbra is a Porsche Hungaria Kft. legyen az első számú gépjárműimportőr Magyarországon a változó piaci környezet, többek között az új, főként kínai versenytársak megjelenése ellenére is.
Hozzátette, ezt szolgálja az új modellek bevezetése is, hogy a vásárlók számára vonzó választás legyen a Volkswagen konszern által forgalmazott márkák vásárlása.
Mindezek mellett a mostani rendezvényen jelentették be, hogy a Porsche Hungaria Kft. szeptember 1-től minden általa forgalmazott márkára kiterjeszti a 6 éves garanciát Magyarországon, felár nélkül, legfeljebb 200 000 kilométerig.
A nyilvánosan elérhető cégadatok szerint a Porsche Hungaria Kft. értékesítésének nettó árbevétele 2025-ben 633,5 milliárd forint, egy évvel korábban 567,4 milliárd forint volt. A belföldi értékesítés 2025-ben 350,3 milliárd forintot, 2024-ben pedig 325,9 milliárd forintot tett ki. A cég adózott eredménye a 2024. évi 10,7 milliárd forint után, 2025-ben 10,3 milliárd forintra változott.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Megküldte a sztrádán a BMW-t, csak épp a rendőrök mögötte voltak – sokba került a száguldás
2026.09.02.
A Tolna Vármegyei Rendőr-főkapitányság egyenruhásai a napokban az M6-os autópályán állítottak meg egy járművezetőt, aki a megengedett 130 km/óra helyett 196 km/órával száguldott. A súlyos gyorshajtást 140 ezer forint közigazgatási bírsággal szankcionálták a rendőrök. A 37 éves férfi a helyszínen elismerte a gyorshajtás tényét.
„A közúti balesetek vezető okai között még ma is a gyorshajtás szerepel. A járművezetők nem csak saját, de mások testi épségét is veszélyeztetik. Éppen ezért, a Tolna vármegyei rendőrök az év minden egyes napján, megyeszerte végeznek sebesség ellenőrzéseket, melyek célja a jogkövető magatartásra ösztönzés, és ezáltal a személyi sérüléses közúti balesetek, valamint a halálos áldozatok számának visszaszorítása. A sebesség helyes megválasztásával a közúti tragédiák megelőzhetők!” – írta a rendőrség.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
GTA a magyar utakon: autós üldözés, vezetőcsere, kergetőzés, meg egy kis drog
2026.09.02.
„Közúti igazoltatás céljából próbált megállítani kollégánk egy fehér furgont 2026. augusztus utolsó napján röviddel negyed egy után Pörbölyön. Az Alsónyék irányába közlekedő autós előbb lassított és jobbra indexelt, majd hirtelen balra rántotta a kormányt és nagy sebességgel továbbhajtott. A körzeti megbízott utána indult, megkülönböztető jelzést használva próbálta megállásra bírni a férfit. A teherautó végig nagy sebességgel haladt, a sofőr irányjelzőt elvétve használt és több veszélyes előzést és egyéb közlekedési kihágást is elkövetett, szerencse, hogy nem történt baleset.” – írta a Tolna Vármegyei Rendőr-főkapitányság.
Közben a rádión kért segítség is megérkezett, körzeti megbízottak, közrendvédelmi és közlekedési járőrök Szekszárdról és Bátaszékről, több ponton próbálták a száguldó furgont megállítani, és drónt is bevetettek a szökevény felkutatására. Mint kiderült, Decsre érve egy földes úton parkolt le, a motort le sem állítva futott be a napraforgótáblába. Az összehangolt akció keretében az autó közelében egy pécsi nőt fogtak el kollégáink, aki állította, hogy ő vezetett, de nincs jogosítványa, ezért nem állt meg. A nőnél a szonda pozitív értéket jelzett, így előállították mintavételre, később a drogtesztje is pozitív lett.
Közben állampolgári bejelentés érkezett, hogy Őcsényben felfigyeltek egy gyanúsan viselkedő alakra, aki a személyleírás alapján lehet a furgon vezetője. A helyszínre érkező egyenruhások igazoltatták a férfit, elszámoltatása során elismerte, hogy valóban ő vezette a „dobozost” úgy, hogy korábban már eltiltották engedély nélküli vezetés miatt. A csomagja átvizsgáláskor előkerült egy öngyújtó és egy átlátszó tégelyben fehér, kristályos anyag, amiről megállapították, hogy kábítószer. A 36 éves pécsi férfi azt is elmondta, fogyasztott a drogból vezetés előtt.
A renitens sofőrt előállították a Szekszárdi Rendőrkapitányságra és gyanúsítottként hallgatták ki. Egyelőre kábítószer birtoklás vétsége és vezetés az eltiltás hatálya alatt vétsége miatt kell felelnie.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ilyen lesz a szegedi BYD utódja
2026.09.02.
Ha egyszer beindul a kínai BYD szegedi gyártósora, akkor kétféle modellt terveznek ott gyártani: a kiváló Atto 2 crossovert, valamint a kínálatuk legkisebb tagját, a Dolphin Surf-öt. Most ezutóbbi utódjáról derültek ki újabb részletek. Az már nyár elején kiderült, hogy a Kínában Seagull néven értékesített, és korábban piacvezető modell immáron 4205 mm hosszú lesz, szóval jóval nagyobb lesz a most futó modellnél, ahogy a tengelytávja is 150 mm-rel nő majd. Tömegét így is sikerül lent tartaniuk: 1180 kg helyett 1255 kg lesz, ami egy tisztán elektromos autótól még mindig kiváló érték. Az sem mellékes, hogy mintegy 54 lóerővel lesz erősebb elődjénél, így már 127 lóerős lesz a villanymotor, amit egy a FinDreams LFP akkumulátor táplál majd.
Kínában csak „low-voltage” rendszerként hivatkoznak az új BYD Dolphin Surf 400 voltos architektúrájára, pedig náluk itt Európában ez egy modern hajtáslánc rendszernek számít, ellenben a léghűtéses akkumulátorokkal, amik úgy tűnik folytatják útjukat, hogy lent tarthassák a modell árát. Most ráadásul új kémfotók is kikerültek a belteréről, amik alapján továbbra is a szegmensét meghazudtoló minőségű, és összeszerelésű kabinra számíthatunk, a korábbinál is látványosabb formákkal. Például erősen megdöntötték a központi infotainment kijelzőt, a középkonzol pedig immáron erősen ívelt, kétszintes lesz. Egyes hírek szerint a BYD úgy szerezné vissza elsőségét hazájában a Seagull-lal, hogy méregdrága LiDAR biztonsági rendszert szerelne az autókra alapáron, ami korántsem megszokott a szegmensében. Ezutóbbi technológia azonban szinte biztosan nem jön hozzánk Európába.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Wirtschaftswoche: ezt a négy német gyárat zárja be a Volkswagen
2026.09.01.
Wolfsburg, VW-központ: forró hetek és hónapok jönnek.
A jelentés szerint a termelés Emdenben és Zwickauban 2031-ben, a hannoveri VW Haszongépjárműveknél 2032-ben, az Audi neckarsulmi gyárában pedig 2034-ben fejeződik be.
A "Wirtschaftswoche" szerint az igazgatótanács a felügyelőbizottság jóváhagyása nélkül is végrehajthatja az "üzemek leállítását". A költségcsökkentési tervek pénteken szerepelnek az igazgatótanács napirendjén.
A VW nem kívánt nyilatkozni a jelentésről az AFP-nek. Egy szóvivő elmagyarázta, hogy megértést kérnek, „hogy ne kommentáljuk a belső dokumentumokat”. A szóvivő így folytatta: „Ezeket az illetékes bizottságok megvitatják és jóváhagyják. Nem fogjuk megakadályozni ezt a folyamatot.”
A szakszervezet ellenállást hirdet
Arno Antlitz pénzügyi igazgató már hétfőn kijelentette: „A többi európai üzemhez képest fennálló jelentős költségkülönbségek miatt – a mai szemszögből nézve – nincsenek gazdaságilag életképes alternatív termelési lehetőségeink négy németországi telephelyen, amikor a jelenlegi termékeket a 2030-as évek elején kivezetik a gyártásból.”
Az üzemi tanács és az IG Metall szakszervezet bejelentette, hogy ellenáll a bezárásoknak. Thorsten Gröger, az IG Metall kerületi vezetője így figyelmeztetett: „Csak figyelmeztetni tudom önöket: Ha az igazgatótanács ma ismét meg akarja kérdőjelezni ezt a megállapodást, akkor minden telephelyen lángokban fognak állni a gyárak – mondom önöknek! Minden erőnkkel ellenezni fogjuk.”
Kötelező lesz a fényvisszaverő mellény a gyalogosoknak
2026.09.01.
Radikális változtatásokra készül Olaszország. Európában eddig sosem látott módon írják át a KRESZ-t, azzal a céllal, hogy növeljék a közlekedésbiztonságot. Várható, hogy az új jogszabályok jelentősen megváltoztatják nemcsak az autósok és motorosok, de a gyalogosok szokásait is. A tervezet az, hogy kötelezettségeket vezetnek be a láthatóság növelésére és a veszélyes helyzetek csökkentésére.
Az egyik sarkalatos pont a mobilok használata. Vizsgálják a várható fogadtatását és hatását annak a koncepciónak, hogy megtiltanák a telefonozást a zebrán való átkeléskor.
Viszont esélyes, hogy zöld utat kap az az elképzelés, hogy a gyalogosoknak fényvisszaverő mellényt vagy fényvisszaverő csíkkal ellátott nadrágtartót kell viselniük. A kötelezettség várhatóan nem érinti majd a városközpontokat és a jól megvilágított területeket. Fényvisszaverőre akkor lenne szükség, ha a gyalogosok sötét úttesten sétálnak, illetve, amikor az időjárási körülmények megnehezítik a láthatóságot. A szöveg kifejezetten megemlíti az alagutakban való áthaladást, a ködöt, a hóesést és a heves esőt, kiterjesztve az előrejelzést a rossz látási viszonyok által jellemzett egyéb körülményekre is.
A szabálytervezet alternatívát is kínál. Azoknak, akik nem rendelkeznek mellénnyel vagy nadrágtartóval, olyan kiegészítőt kellene használniuk, amely hatékonyan jelzi jelenlétüket az úton. A lehetőségek között megjelenik egy olyan eszköz, amely narancssárga fényt vetít vízszintesen minden irányba. Úgy tűnik tehát, hogy a szabály nem feltétlenül egy adott ruhadarabot akar előírni, hanem alternatív módokat is megenged, a lényeg, hogy a gyalogosnak a legkockázatosabb helyzetekben is észrevehetőnek kell lennie a többi közlekedő számára.
A rendelkezések azonban még nem véglegesek. Mielőtt a ténylegesen hatályos kötelezettségről beszélnénk, meg kell várnunk az új szabályok jóváhagyását, amelynek tervezett dátuma szeptember 13.
Forrás: autoblog.it
Teljes alkoholtilalom jön az osztrák pályaudvarokon
2026.09.01.
A bécsi főpályaudvar belső csarnoka, ahol utasok sétálnak. A jobb oldalon az ÖBB jegypénztára látható, míg a bal oldalon üzletek és egy mozgólépcső helyezkedik el, amely az alsóbb szintekre vezet. Fotó: Magyar szemek osztrák tükörben/Facebook
Nem egyszerre vezetik be mindenhol, hanem állomásról állomásra haladnak, ahogy a biztonsági szolgálat és a rendőrség felkészül az ellenőrzésekre. Az intézkedés oka, hogy az ÖBB adatai szerint a pályaudvarokon történő balhék és konfliktusok 16%-áért a részeg utasok a felelősek.
A jövőben az állomásokon a zéró tolerancia azt jelenti majd, hogy tilos lesz a sörözés vagy borozás a csarnokokban és a peronokon a vonatra várva. Aki megszegi a házirendet, azt azonnal kiutasíthatják az állomásról, és komoly bírságot kap. Az egyetlen kiskaput az állomásokon működő zárt éttermek és bárok belső terei jelentik majd, ahol továbbra is engedélyezett marad a fogyasztás.
A szigorítás nem teljesen újkeletű, vannak olyan állomások, ahol már jelenleg is tilos az alkohol fogyasztása, ezek:
• Bécs: Praterstern, Floridsdorf, Westbahnhof
• Alsó-Ausztria: Wiener Neustadt Hauptbahnhof
• Salzburg: Salzburg Hauptbahnhof
• Tirol: Innsbruck Hauptbahnhof
• Karintia: Klagenfurt Hauptbahnhof
• Vorarlberg: Feldkirch, Dornbirn
Ahol 2026 őszétől lépcsőzetesen vezetik be az új tiltást az alábbi állomásokon:
Bécsi
• Wien Hauptbahnhof
• Wien Meidling
• Wien Mitte
• Wien Hütteldorf
• Wien Heiligenstadt
• Matzleinsdorfer Platz
• Handelskai
• Liesing
• Rennweg
• Traisengasse
Fővároson kívüli állomásokon:
• Felső-Ausztria: Linz Hauptbahnhof, Wels Hauptbahnhof
• Stájerország: Graz Hauptbahnhof
• Alsó-Ausztria: St. Pölten Hauptbahnhof, Mödling, Baden
• Repülőtér: Bécs-Schwechati Nemzetközi Repülőtér vasútállomása
A döntés erősen megosztja az osztrák közvéleményt. A támogatók szerint végre tisztábbak és biztonságosabbak lesznek az állomások. A kritikusok szerint viszont ez álszentség: a szegényebb embereket büntetik, miközben a drága állomási kocsmákban ugyanúgy mehet tovább az alkoholfogyasztás.
Forrás: Magyar szemek osztrák tükörben/Facebook
Ismét babakocsit dob piacra a Lamborghini: teljesítmény ihlette és szülői létre tervezve
2026.09.01.
Fotók: Lamborghini
A Reef AL Giallóval az Automobili Lamborghini és a Silver Cross bemutatja „Szuper babakocsijuk” legújabb generációját. Ez az együttműködésen alapuló fejlesztés következetesen kiterjeszti a Lamborghini formatervezési vízióját az autóiparon túlra. Az első közös kollekció sikerét követően a babakocsi második generációja a dizájn új színértelmezését mutatja be: egy ikonikus sárga színt, amelyet a Lamborghini színpalettája ihletett. Az eredmény egy feltűnő darab, amely a márka jellegzetes formatervezési DNS-ét a modern családi életbe ülteti át, a Lamborghini teljesítmény, innováció és kézművesség iránti elkötelezettségét a mindennapi kiválóság új szintjére emelve.
A teljesítmény és a kézművesség metszéspontjában álló Reef AL Giallo ugyanazokat az elveket testesíti meg, mint az Automobili Lamborghini szuper sportautói: precíz mérnöki munka, feltűnő geometriák és kompromisszumok nélküli odafigyelés a részletekre. Ahogy minden Lamborghini modellt kivételes mozgékonyságra és irányíthatóságra terveznek, a Reef AL Giallo is könnyed manőverezhetőséget, intuitív kezelhetőséget és magabiztos érzetet kínál a mindennapi használatban. Szögletes formái, aprólékosan kidolgozott felületei és dinamikus sziluettje a Lamborghini jellegzetes formatervezési nyelvezetére épül, és azt egy babakocsi architektúrájához igazítja. De az ambíció túlmutat az esztétikán: a műszaki fejlesztési megközelítés ugyanazt a filozófiát követi, mint a Lamborghini járművek, ahol a teljesítményt nemcsak az erő, hanem az egyensúly, a pontosság és a termékbe vetett bizalom is meghatározza. Ezek az elvek olyan babakocsit eredményeznek, amely pontosan akkor érzi magát mozgékonynak, stabilnak és megbízhatónak, amikor a biztonság és az irányíthatóság a legfontosabb.
Az anyaginnováció központi szerepet játszik ebben az együttműködésben. Az autóipar által inspirált anyagok és felületek, mint például a teljesítményorientált velúr, a prémium bőr és a magasfényű polikarbonát, a tervezés során végig felhasználásra kerültek, ötvözve a technikai funkcionalitást a prémium kényelemmel. Az innovatív anyagokra való összpontosítás tükrözi azokat a magas színvonalakat is, amelyek minden Lamborghinit meghatároznak, ahol a teljesítmény, a kényelem és a biztonság zökkenőmentesen olvad össze. A jellegzetes Lamborghini dizájnelemek minden részletben megtalálhatók. A feltűnő sziluetttől az egyedi Y alakú díszítésekig, amelyeket közvetlenül a Sant’Agata Bolognese-i márka belső kialakítása ihletett, minden elem kiemeli a két világ közötti szoros kapcsolatot.
A Reef AL Giallo szigorúan korlátozott, mindössze 500 darabos kiadásban készül világszerte, ami az exkluzivitást és a gyűjtői értéket képviseli – ezeket az értékeket mindkét márka megosztja. A Reef AL Arancio-val együtt egy gondosan válogatott kollekció részét képezi. Az együttműködés megtestesíti az innováció, a kézművesség és a merész dizájn iránti közös elkötelezettséget, egy olyan terméket hozva létre, amely az életstílus és a kivételes dizájn metszéspontjában áll
Lassan gyorsabb lesz feltölteni egy villanyautót, mint meginni egy kávét?
2026.09.01.
Az elektromos autók egyik legnagyobb hátránya hosszú ideig könnyen megfogalmazható volt: míg egy benzines vagy dízel autó néhány perc alatt megtankolható, egy villanyautó feltöltéséhez jóval több idő kell. Az autóipar ezért évek óta két irányban próbálja csökkenteni a különbséget. Egyrészt egyre nagyobb akkumulátorokkal növeli a hatótávot, másrészt mind nagyobb teljesítménnyel próbálja tölteni ezeket. Most úgy tűnik, a második verseny új szakaszba érkezett. A 800 voltos rendszerek után megjelentek az 1000 volt körüli architektúrák, a 4C-s akkumulátorokat pedig már 6C-s, sőt ennél is gyorsabb technológiák követik.
Az elektromos autózás egyik következő nagy csatája így már nem feltétlenül arról szól, ki tud nagyobb akkumulátort építeni, hanem arról, ki tud néhány perc alatt több száz kilométerre elegendő energiát tölteni az autóba.
Tíz perc alatti töltés ígérete
Az áttörés jelentőségét a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) friss, 2026-os elektromobilitási jelentése is érzékelteti. A szervezet szerint az új teljesítményelektronikai megoldások, akkumulátorcellák és akkumulátorcsomag-architektúrák egyre nagyobb feszültségű és gyorsabb töltőrendszereket tesznek lehetővé. Az első 1000 voltos modellek 2025-ben jelentek meg, 2026-ban pedig már több gyártó is tíz perc alatti töltési időket ígér. Ugyanakkor a 250 kW feletti töltési teljesítmény kihasználására alkalmas villanyautók még mindig a globális állomány kevesebb mint 5 százalékát adják.
A technológiai verseny megértéséhez érdemes tisztázni, mit jelent a C-ráta. Ez azt mutatja meg, hogy az akkumulátor kapacitásához képest milyen teljesítménnyel tölthető vagy meríthető az energiatároló. Elméletben egy 1C töltési ráta azt jelenti, hogy egy akkumulátor egy óra alatt tölthető fel, 2C fél órának, 4C pedig körülbelül negyedórának felelne meg. A 6C tehát elméletileg tízperces teljes feltöltést jelentene. A valóságban természetesen ennél bonyolultabb a helyzet: a maximális teljesítmény nem tartható fenn a teljes töltési folyamat alatt, ezért sokkal beszédesebb például a 10 és 80 százalék közötti töltési idő.
Az iparág mindenesetre gyorsan halad ebbe az irányba. Az európai piacon már most is találhatók olyan modellek, amelyek töltési teljesítménye néhány évvel ezelőtt még szinte elképzelhetetlen lett volna. Az Európai Bizottság European Alternative Fuels Observatory adatbázisában például a Zeekr 7X különböző változatainál olyan gyorstöltési képesség szerepel, amely a megfelelő infrastruktúrával rendkívül gyors energiapótlást tesz lehetővé. Ez azért fontos, mert a nagy töltési teljesítmény lassan a prémium elektromos autók egyik fő megkülönböztető tulajdonságává válik.
A háttérben pedig óriási akkumulátoripari verseny zajlik. Az IEA szerint 2025-ben az elektromos járművekhez felhasznált akkumulátorkapacitás közel 30 százalékkal, 1,2 terawattórára nőtt, ami már több mint hétszerese a 2020-as mennyiségnek. A fejlődés ezért már nem kizárólag arról szól, hogy minél több kilowattórát zsúfoljanak egy autó padlólemezébe. Legalább ilyen fontossá válik a cellák hőkezelése, a töltési teljesítmény és az, hogy a rendszer mennyire képes megőrizni az akkumulátor élettartamát a nagy terhelés mellett.
Új probléma a láthatáson – ki lesz a jövő nyertese?
A több száz kilowattos vagy idővel akár megawattos személyautó-töltés ugyanakkor egy új problémát is létrehoz. Hiába képes ugyanis az akkumulátor rendkívüli teljesítményt felvenni, ha nincs olyan töltő, amely ezt biztosítani tudja. Még nagyobb kérdés, hogy a töltőállomás mögötti villamoshálózat képes-e kiszolgálni az igényt. Ha egyszerre több autó akar 500–1000 kW körüli teljesítménnyel tölteni, egyetlen töltőpark pillanatnyi energiaigénye már ipari léptékű lehet.
A Nemzetközi Energiaügynökség éppen ezért arra figyelmeztet, hogy az elektromos autók terjedésével és a töltési sebesség növekedésével egyes régiókban egyre komolyabb hálózati kapacitásproblémák jelenhetnek meg. A szervezet számításai szerint változatlan szakpolitika mellett az elektromos járművek globális villamosenergia-igénye 2035-re meghaladhatja az 1500 terawattórát, ami körülbelül hatszorosa a 2025-ös szintnek. Európában az elektromos közúti közlekedés 2035-re több mint 10 százalékkal növelheti a teljes villamosenergia-keresletet.
Itt válik igazán érdekessé a töltési verseny. A jövő nyertese ugyanis nem feltétlenül az lesz, aki a legerősebb töltőt megépíti, hanem aki a teljes rendszert képes mögé tenni. Ehhez nagyfeszültségű járműarchitektúra, megfelelő akkumulátor, fejlett hőmenedzsment, nagy teljesítményű töltő és elegendő hálózati kapacitás egyszerre szükséges. Egyre nagyobb szerepet kaphatnak ezért a töltőállomások mellé telepített energiatárolók is, amelyek lassabban veszik fel az energiát a hálózatból, majd rövid idő alatt nagy teljesítménnyel adják át az autónak.
Magyarország szempontjából ez két okból különösen fontos. Egyrészt az ország az elmúlt években jelentős akkumulátoripari termelőkapacitást épített ki, vagyis közvetlenül érintett abban a technológiai versenyben, amelyben már nemcsak a cellák ára és energiasűrűsége, hanem tölthetőségük is döntő paraméterré válik. Másrészt a hazai villanyautózás számára egyre fontosabb kérdés lesz, hogy a töltőhálózat képes-e követni az autók technológiai fejlődését. Kevés értelme van ugyanis egy 500 vagy 600 kW befogadására képes autónak, ha az útvonalán jellemzően ennek töredékét biztosító töltők állnak rendelkezésre.
A rendkívül gyors töltés ezért jóval többről szól annál, hogy öt vagy tizenöt percet kell-e várni egy autópálya-pihenőben. Ha az elektromos autó néhány perc alatt képes lesz több száz kilométerre elegendő energiát felvenni, az egyik legerősebb fogyasztói érv gyengülhet meg a belső égésű motor mellett. Ezzel párhuzamosan azonban a probléma részben átköltözik az autóból az infrastruktúrába: már nem az lesz a fő kérdés, hogy képes-e gyorsan tölteni a jármű, hanem az, hogy van-e hol.
A villanyautók következő nagy technológiai ugrását ezért könnyen lehet, hogy nem a rekordméretű akkumulátorok hozzák el. Ha a 800–1000 voltos architektúrák és a 4C–6C vagy még gyorsabb akkumulátorok tömegtermékké válnak, a töltési idő egyre kevésbé különbözik majd egy hagyományos tankolás időigényétől. Az autóipar ezzel megoldhatja az elektromobilitás egyik legfontosabb technikai problémáját – hogy aztán az energiahálózatnak kelljen lépést tartania vele.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
