Az új Giulia és Stelvio Quadrifoglio 100° Anniversario: legenda 1923 óta
2023.04.18.
2023. április 15-én pontosan száz éve volt annak, hogy az Alfa Romeo örök érvényű jelképe, a Quadrifoglio először jelent meg az RL versenyváltozatán, a 14. alkalommal megrendezett Targa Florión.
Az Alfa Romeo ezen a különleges évfordulón rántotta le a leplet az új Giulia és Stelvio Quadrifoglio modellekről, méghozzá az exkluzív Quadrifoglio 100° Anniversario kiadás bemutatásával.
A Giulia és a Stelvio esetében egyaránt mindössze 100-100 példányban elérhető, jubileumi szériát a közúti és versenyautók műszaki tökéletesítését lehetővé tevő, évszázados kutatási és fejlesztési tapasztalat hívta életre. Ikonikus karakterét, letisztult műszakiságát és technológiai tartalmát tekintve mindkét modell kategóriájának az élén foglal helyet. A szegmens legkiválóbb vezethetőségét, valamint tömeg/teljesítmény arányát kínálják, olyan közvetlen, magával ragadó vezetési élményt nyújtva, amelyre csak egy Alfa Romeo képes. Számtalan újdonság: ünnepi emblémák, exkluzív stíluselemek, valamint gazdag technológiai tartalom, az új adaptív LED mátrix fényszóróktól kezdve a klasszikus formátumban megvalósított, új digitális műszeregységig.
Hogy megünnepelje a színtiszta sportosság száz évét, a Quadrifoglio hazatért szülőföldjére, Szicíliába: az Alfa Romeo a szigetet választotta annak a fotózásnak a helyszínéül, amely a márka hagyományai mellett egyszersmind Olaszország fenséges szépségét, valamint a 'Made in Italy' értékeit is megünnepli. Az indulás után száz évvel távolról sincs még vége a Quadrifoglio utazásának: a márka újra- és újraalkotja önmagát, egy olyan, ragyogó jövőt teremtve magának, amely a múlt dicsőségei előtt tiszteleg.
Egy legenda születése
A legnemesebb olasz sportosság jelképeként számon tartott, legendás Quadrifoglio mindig is a márka legkiválóbb alkotásait jelölte. Ez nem pusztán a versenyautókra igaz, hanem a legnagyobb teljesítményű, legexkluzívabb közúti járművekre is. A százéves jubileum tiszteletére pedig most különleges emlékszériaként valósul meg. A Centro Stile Alfa Romeo modern hangvételben értelmezte újra, és ezzel átemelte a jövőbe a márka történelmi logóját, anélkül, hogy csorbította volna annak robusztus eleganciáját. A színvilág ugyancsak megújult; a modern paletta a márka dicsőséges típusait és a társadalom kollektív emlékezetéből kitörölhetetlen, ünnepelt versenygyőzelmeit idézi fel.
A Quadrifoglio a kezdetektől fogva részét képezi az Alfa Romeo autóipari és motorsport-hagyományainak. A történet 1923. április 15-én, a tizennegyedik Targa Florio rajtjával vette kezdetét. A világ egyik legrégebbi autóversenye a huszadik század elején hatalmas rangnak örvendett, és évente egyszer egész Európa figyelmét Szicíliára irányította. A rendkívül technikás futam mérföldkőnek számított a pilóták pályafutásában; a verseny jelentőségére jellemző volt, hogy az itt elért győzelem elegendő volt egy-egy típus vagy márka sikeres piaci bevezetéséhez. Az Alfa Romeo ezért 1923-ban messzemenőkig felkészült a versenyre: az RL modellből külön versenyváltozatot fejlesztettek, és a legjobb pilótákat nyerték meg magunknak.
Ez utóbbiak egyike, Ugo Sivocci végül meg is nyerte a futamot, köszönhetően kiemelkedő képességeinek, valamint az események szerencsés alakulásának, ami utólag különösen stílusossá tette annak a Quadrifoglio (azaz négylevelű lóhere) emblémának az alkalmazását, amely az Alfa Romeo versenyautók gépházfedelét díszítette. Ezzel a győzelmével az Alfa Romeo egy csapásra felemelkedett az autógyártók Olümposzára, a Quadrifoglio embléma pedig örökre a márka legendás járműveinek azonosító jegyévé vált, előkészítve a terepet a feledhetetlen pilóták egymást követő diadalai számára. A márka ettől kezdve megállíthatatlanul uralta a motorsport nemzetközi világát, az 1925-ös, első Nagydíj-győzelemtől kezdve a Mille Miglián és a Targa Florión elért eredményeken át a Le Mans-i 24 órás versenyig.
A szerencse szimbóluma ugyanakkor egyre sűrűbben jelent meg exkluzív közúti modelleken is. Az első sorozatgyártású autó, amelyet a Quadrifoglio embléma díszített, a Giulia Sprint GT Veloce volt, és ezzel egy máig élő hagyomány vette kezdetét. Ezek az autók mindig is modellcsaládjuk legnagyobb teljesítményű képviselői voltak, amelyeket kivétel nélkül az autózás iránt szenvedéllyel rajongó ügyfélkör számára fejlesztettek és gyártottak.
100 darabos, exkluzív tartalmakban bővelkedő limitált széria: technológia, 520 lóerőre növelt motorteljesítmény, valamint a részlegesen önzáró differenciálműben testet öltő, kiemelkedő műszaki kifinomultság
A Giulia és Stelvio Quadrifoglio 100° Anniversario szériákat a közúti és versenyautók műszaki tökéletesítését lehetővé tevő, évszázados kutatási és fejlesztési tapasztalat hívta életre. A V6-os motor teljesítményét 520 lóerőre növelték (az európai, nagy-britanniai és kínai piacokon); a hajtásláncot mechanikus részlegesen önzáró differenciálmű egészíti ki, amely ezen a különleges bevezető szérián debütál. Ezt a kulcsfontosságú komponenst a Giulia GTA-val szerzett tapasztalatok alapján hangolták be: alkalmazása nagyban javítja a jármű viselkedését és erőátviteli képességét, optimális nyomatékátvitelt tesz lehetővé, továbbá fokozott stabilitást, dinamizmust és kanyarsebességet tesz lehetővé.
A kategóriaelső menetdinamikához a meglepően csekély tömeg is hozzájárul, köszönhetően az olyan ultra könnyű anyagok alkalmazásának, mint az alumínium (motorblokk) vagy a szénszál-erősítésű kompozitok (kardántengely, motorházfedél, hátsó szárny és kötények.) A Giulia esetében a szénszálas első splitter aktív áramlástani szerepet tölt be: az idom szabályozza a jármű fenéklemeze alatti légáramlást, ezzel fokozva a gépkocsi stabilitását és növelve annak menetteljesítményeit. Végezetül az Akrapovič kipufogórendszer összetéveszthetetlen hangzást biztosít a szériának.
A Giulia és a Stelvio megújult külseje erőteljes személyiségről tanúskodik. A modellek megőrizték a hármas osztású fényszórók családi hagyományát, amit azonban új, LED mátrix adaptív világítástechnológiával vérteztek fel.
Ez hatékonyan akadályozza meg a szemből érkezők elvakítását, és a fénycsóva szabályozásával alkalmazkodik a környezeti és menetviszonyokhoz; ezáltal takarékosabb üzemet és fokozott menetbiztonságot kínál, miközben kevésbé fárasztja a szemet. A polírozott, ötlyukú sport keréktárcsák a Giulia esetében 19, a Stelviónál 21 colos méretben érhetők el, megjelenésüket új, exkluzív aranyszínű féknyergek teszik teljessé. Ugyanebben a nemes színárnyalatban csillog a Quadrifoglio 100 éve előtt tisztelgő embléma, amely mindkét autó esetében a kerékdobot díszíti. A még sportosabb megjelenés érdekében a Giulia és a Stelvio egyaránt festetlen szénszálas kompozit hűtőmaszkot, valamint külső tükörház-borítást kapott. A modellek háromféle színben – Rosso Etna, Verde Montreal és Nero Vulcano – elérhetők.
Hasonlóan sportos hangulatot keltenek a belső terek. A fekete bőr és Alcantara exkluzív kombinációját új, kizárólag itt elérhető aranyszínű öltések díszítik, míg a műszerfalon, a padlókonzolon és az ajtópaneleken innovatív, háromdimenziós karbon kompozit betéteket találunk. A műszerfalon hímzett 100-as szám kíséri az aranyszínű Quadrifoglio emblémát. A kormánykerék szintén bőr és Alcantara borítást kapott, fekete öltésekkel és szénszálas betétekkel.
Az autók minden jellemzője az Alfa Romeo megkülönböztető jegyének számító vezetési élményt szolgálja, az exkluzív megjelenéstől kezdve a technológiai és kapcsolódási tartalmakig. Ez utóbbiak öltenek testet abban az új, teljesen digitális, 12,3 colos TFT kijelzőben, amely a klasszikus „teleszkópos” formátumot megőrizve jeleníti meg az összes járműinformációt, valamint az autonóm vezetéshez kapcsolódó paramétereket. Az Alfa Romeo modellpalettájának más tagjairól ismert, választható megjelenítési formátumok (fejlett, pihentető és történelmi) mellett a Quadrifoglio modelleken debütál az exkluzív verseny (Race) konfiguráció.
Ez a motorsport ihletésű elrendezés a kijelző központi részén jeleníti meg az összes olyan, létfontosságú információt, amelyre a szenvedélyes vezetéshez minden pilótának szüksége van, a fordulatszámmérőtől kezdve a sebességmérőn át a kézi kapcsolásokat segítő váltófényekig. Az elrendezés testre szabható: a kijelzőcsoport szélső elemein további – például a pillanatnyi menetdinamikára vonatkozó – információk jeleníthetők meg.
Osztrák-magyar határháború: útlezárások után autórongálások
2023.04.18.
"Mindent megteszünk annak érdekében, hogy megoldást találjunk, hiszen az osztrák intézkedések ártanak a soproni és környékbeli családoknak, munkavállalóknak. Mi továbbra is az M85 és az A3 összekötését javasoljuk a kétoldalú tárgyalások során. Meggyőződésünk, hogy ez a legjobb és legkézenfekvőbb megoldás" - írta posztjában a polgármester.
Fotó: Facebook/Farkas Ciprián
A Somfalva és Ágfalva között lezárt határátkelő parkolóiban több magyar autót is megrongált valaki. A sorozatból arra lehetett következtetni, hogy szándékosan. A sajtóban megjelent beszámolók után Farkas Ciprián levélben fordult Somfalva polgármesteréhez, aki viszont elhárított minden kérdést, és rosszindulatú vádaskodásnak nevezte a híreket.
A somfalvi (Schattendorf ) parkolókban hagyott autóikat márkajelzéseiktől, díszrácsaiktól vagy éppen rendszámaiktól megfosztva találják a magyar autósok - írja az ujszonalunk.com . Egy-egy eset még nem feltételezné a szándékosságot, de a lapnak hárman is elmondták a részleteket.
A Somfalva és Ágfalva között lezárt kishatárátkelő helyzetéről mi is többször írtunk. Mint ismert, az osztrák település polgármestere lezáratta az egyébként önkormányzati tulajdonú utat, egyelőre munkálatokra hivatkozva három hónapra. Ez alatt az idő alatt kiépítik azt a sorompórendszert, amivel a helyi lakosok - ágfalviak és somfalviak - egy 160 eurós, de levásárolható matricával átmehetnek a határon.
Három autó ütközött az éjszaka Budapesten, az egyik tovább hajtott
2023.04.17.
Összeütközött három személyautó Budapest XVIII. kerületében, a Szálfa utcában. Az egyik autó továbbhajtott. A műszaki mentéshez a fővárosi hivatásos tűzoltók vonultak ki, és áramtalanították a járműveket. A társszervek is kiérkeztek a balesethez. Az érintett útszakaszon forgalomkorlátozás van.
Ez a Schumacher interjú az egész világot sokkolta
2023.04.17.
Hogy van Michael Schumacher? A rajongók és egykori társak csaknem tíz éve törik a fejüket ezen a kérdésen. A helyzet az, hogy a hétszeres Forma-1-es világbajnok 2013 decemberében súlyos síbalesetet szenvedett. A szupersztár azóta a nyilvánosság elől visszavonultan, családja körében küzd gyógyulásáért. A jelenlegi egészségi állapotról nincs hivatalos információ.
A Schumi-szurkolók pontosan ezért nem hittek a szemüknek 2023. április 15-én. A német "die aktuell" magazin a címlapra tette az 54 éves férfit, és a következő címet adta: "Világszenzáció! Az első interjú".
A borító, ami félrevezeti a Schumacher-rajongókat Képernyőkép
És valóban, a lap kérdéseket és feltételezett válaszokat tartalmaz. „Az életem teljesen megváltozott” – olvasható többek között. "A feleségem és a gyermekeim áldás voltak számomra, nélkülük nem tudtam volna megtenni."
Egy másik "idézet" így szól: "Csapatom segítségével újra fel tudok állni egyedül, sőt lassan sétálok is néhány lépést. Persze lehet, hogy soha nem lesz olyan, mint a sérülésem előtt, de ez nem akadályoz meg harcolni tovább."
Schumacher állítólag ezt mondta a gyerekeiről: "A lányom a hobbiját munkává változtatta, a fiam pedig nagyon ügyesen követte a nyomdokaimat."
De aztán jön a nagy csalódás. "A lap jelzi, hogy hamis beszélgetésről van szó. A kreatív forrás részletesen: "Az interjú az interneten volt. Egy olyan oldalon, aminek köze van a mesterséges intelligenciához vagy röviden AI-hoz." Más szóval: minden kitalált, és semmi köze a valósághoz!
A Heute cikke. Képernyőfotó.
Érdekesség: maga a magazin nem akarja elhinni, hogy az igazi Schumachernek köze van a mesterségesen generált válaszokhoz. A "die aktuell" ezt írja: "Honnan tudja ez a mesterséges intelligencia a személyes hátteret? A házasságról, a gyerekekről és a betegségekről? Valaki biztosan bevitte az információt - mint a Wikipédiában - az interneten. Valóban maga Schumi írta be az információkat a betegágynál? Vagy esetleg valaki a családból, gondozókból vagy alkalmazottakból? A válaszok megtévesztően valóságosnak hangzanak! Túl szép, hogy igaz legyen" – írja a Heute.
Elkészült az egymilliomodik háromajtós MINI
2023.04.17.
A háromajtós MINI gokartos vezethetőségével és összetéveszthetetlen formanyelvével ejtette rabul, és ejti rabul mind a mai napig nemzetközi rajongótáborát. Az egymilliomodik példány tisztán elektromos meghajtású MINI Cooper SE modellként gurult le a gyártósorról.
Maximális utastér minimális alapterületen: 1959-ben Sir Alec Issigonis ezzel az egyszerű, mégis zseniális járműkoncepcióval egy csapásra autóipari történelmet írt. A háromajtós MINI modern kiadása ugyanezen alapelv mentén szakít a konvenciókkal, újra és újra feltalálva önmagát, hamisítatlan formanyelvével emelkedve ki a tömegből. A MINI első ízben 2013-ban mutatta be a kompakt háromajtós legújabb értelmezését, a 2014 óta világszerte elérhető modell pedig az elmúlt évek során mindvégig hű maradt önmagához. Most, 2023-ban az ikonikus négykerekű egymilliomodik példánya is legurult a MINI oxfordi üzemének gyártósoráról. A hagyományokkal átitatott brit létesítmény ráadásul éppen idén ünnepli fennállása 110. évfordulóját. Az oxfordi üzem mellett a háromajtós MINI-t egy ideig a hollandiai Born városában is gyártották.
A háromajtós MINI összetéveszthetetlen formanyelvét dinamikus vonalvezetés, letisztult felületek és rövid túlnyúlások jellemzik, a nagyvárosok forgatagában ideális társsá emelve mindezzel az agilis négyülésest. 2014-es piaci bevezetésekor a teljes egészében újratervezett háromajtós MINI azonnal felismerhető stílusjegyekkel, valamint technológiai, hatékonysági és teljesítmény-leadási innovációkkal felvértezve érkezett meg az utakra. És miközben az autók szinte mindegyik szegmensben egyre inkább egyformákká váltak, a háromajtós MINI továbbra is lázadó és ikonikus maradt. A kör alakú első fényszórók, a motorháztető-csíkok, a stílusos oldalsó irányjelző-panelek és a brit zászló motívumait idéző hátsó lámpák mind a mai napig egyedülállóak és összetéveszthetetlenek. Hamisítatlan vezetési élményének, prémium minőségének és szinte végeláthatatlan személyre szabhatósági opciójának köszönhetően a háromajtós MINI világméretű rajongótábora napról napra növekszik.
A háromajtós MINI a prémium kisautó-szegmens első, eredeti képviselője. A márka rajongói már a sorozatgyártás beindításának kezdetétől számos különböző konfigurációban rendelhetik meg négykerekű kedvencüket. Legyen szó akár a 100 kW / 136 lóerő maximális teljesítményű MINI Cooperről vagy a motorsport-ihlette MINI John Cooper Works sportautóról, a háromajtós MINI vérpezsdítően agilis vezethetőséggel, a modernkori kis és kompakt autók iránymutatójaként nyűgözi le a vezetés szerelmeseit. A háromajtós MINI a kezdetektől elérhető dízelüzemű és benzines erőforrásokkal, 2020 óta pedig a rendkívül sikeres MINI Cooper SE tisztán elektromos meghajtású modellként is. Az egymilliomodik példány British Racing Green karosszériafényezést visel és Kanada útjait rója majd. A brit prémiumgyártó a tavalyi évben jelentős mértékben növelte tisztán elektromos meghajtású és plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt modelljei globális értékesítési mutatóját, amelynek köszönhetően ma már minden ötödik új MINI modell hálózatról tölthető hajtáslánc-technológiával talál gazdára.
A MINI modellcsaládjának következő generációja ugyancsak a háromajtós MINI-vel ünnepli majd premierjét. Az új kiadás a vezetés zéró emissziójú élményét hirdeti, a márka által fémjelzett, lebilincselő agilitás és kreatív helykihasználás ideális előfeltételeit kínálva. A gokartos vezethetőség mellett az új háromajtós MINI elsősorban a minimális ökológiai lábnyomra koncentrál majd, amelynek égisze alatt a brit prémiumgyártó következetesen dolgozik az immár több mint 60 éve sikeres nagyvárosi vezetési élmény jövőbe mutató koncepciójának kifejlesztésén
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ár-érték arányban továbbra is erős – Skoda Karoq 1.5 TSI DSG teszt
2023.04.17.
Nincs szokásos modellciklusa a Skoda Karoqnak, ugyanis már hat éve velünk van, ami más modelleknél egy generációváltást jelentene. Ám a csehek kompakt crossovere mégis csak mostanában, egész pontosan 2021 decemberében kapott faceliftet, szóval úgy tűnik, hogy még néhány évig mindenképp számolnak a Seat Ateca testvérmodelljével. Persze nem csoda, hiszen az Octavia után a második legsikeresebb Skoda modell, és most itt volt az alkalom, hogy újra bebizonyítsa nekünk, hogy miért.
Főnix narancs marketingszínében, és vadiúj, 17-colos aero felniszettel kaptuk meg a ráncfelvarrott Skoda Karoqot. Ami elsőként feltűnhet, hogy még vékonyabbak lettek a fényszórók, elől és hátul egyaránt. Mostanában szeretik még tovább tördelni a Jozef Kaban féle zseniális kristály formanyelvet, ami véleményem szerint nem mindig sül el előnyösen – de ezt mindenki eldöntheti maga –, ahogy a felniszett sem állt túl jól neki, de ennyi még belefér a hatékonyság-javítás oltárán.
Ugyanis, ahogy ilyenkor lenni szokás, egy sor új felniszettet terveztek a Karoqhoz, azonban a modern kor elvárásaihoz igazítva – egy kicsit talán a villanyautózásra felkészítve – ezek mind légellenállást csökkentő felnik. Ráadásul nem ez az egyetlen, amivel igyekeztek javítani a levegő áramlásán, ugyanis a hátsó szpojlerrel, a letakart haslemezzel, és egyéb légterelőkkel elérték, hogy mindössze 0,30-as légellenállási együtthatóval rendelkezzen.
Egyébként 8 mm-rel lett hosszabb a facelift során, 4390 mm-es hosszával így megerősítette helyét a kisautó alapú crossoverek felső szegletében. Egyébként is remek arányokkal rendelkezik a Karoq. Legrosszabb esetben is 521 literes a csomagtér, ami a mozgatható üléssorral, és ledöntött ülésekkel akár 1810 literig bővíthető, miközben még mindig egy alapvetően kompakt, városban is könnyedén használható autóról beszélünk.
Odabent a legtöbb, kézzel tapintható helyen kellemes textúrájú műanyagokat találunk, de azért érződik, hogy a megfizethetőbb kategóriába szánták. Otthonos a kabin, amit az új, világos velúr ajtó- és ülésborítások is feldobnak, de azért a kapcsolókon, pláne a tetőlámpa tekerőjén erősen megérződik a kor. Lehet viszont egy akár 10,25-colos, remek felbontású digitális műszercsoport a sofőr előtt, és egy akár 9,2-colos infotainment kijelző a kabin közepén, amik remekül, gyorsan teszik a dolgukat. Ráadásul a tesztautó tele volt azokkal a Simply Clever megoldásokkal, amiktől igazi társ lesz a hétköznapokban egy Skoda Karoq, legyen az telefontartó, apró szemetes az ajtózsebekben, a tanksapka mögötti jégkaparó, vagy a kombinálható, állítható könyöklő.
Motorterében az 1,5 literes, 150 lóerős, négyhengeres turbómotor dolgozott, hétfokozatú DSG-vel, azaz duplakuplungos automatával párosítva, amik korábbi tapasztalataim alapján sosem jó barátok, és ez most sem volt másképp. Sőt. Talán még egyszer sem volt ennyire lassú a reakcióideje a hajtásláncnak állóhelyzetből való elinduláskor, vagy lassítás utáni újra gyorsításkor. Jó pár másodperc eltelik mire gázadás után valóban mozgásba lendül, és még több idő kell, hogy érdemben megérkezzen az erő is, néha csúnya fokozatcsattanások közepette. Szóval városban, pláne nagy forgalomban, vagy sűrű jobbkezes utcáknál, kicsit nyögvenyelősnek érződött, de városon kívül már teljesen más arcot mutatott.
Amíg városban kissé kényelmetlennek érződött a futóműve még a kis felnikkel párosítva is, addig a városból kiérve kényelmes, nagyautós érzést nyújtott. Ekkor sikerült néhány tizedet hozni a fogyasztáson is, ami kizárólag városi használat során 7,1 literben állapodott meg, ám a városból kiérve lement 6,9 literig. Ami nem rossz érték, de lehetséges, hogy még egy kicsit jobbat vártam tőle, hiszen ez a hajtáslánc képes hengerlekapcsolásra, és kétféle vitorlázásra is, többek között szétkapcsolt váltóval. Ezt az összetett működést viszont a Golfon kívül eddig egyetlen tesztautó sem tudta érdemben lekezelni.
Lehet, hogy a nehezen csukódó ajtók tették ezt velem, de a teszthét során valamiért folyton a Suzuki S-Crosshoz hasonlítgattam a Karoqot, és mind méretben, mind árban meglepően közel vannak egymáshoz. Kb. 9 millió forintos indulóárral rendelkezik mindkét megfizethetőnek szánt autó, és mindkettejük ára könnyedén feltornázható. Az általunk próbált Karoq kb. 11,7 millió forintos tételt jelent a DSG-vel párosított 1,5 TSI Evoval, viszont még rendelhető dízel, vagy akár 190 lovas, összkerekes benzines hajtáslánccal is.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Kilőtt a cseh autóipar – nem csak a Skoda lépett előre nagyot
2023.04.17.
Hozzátették, hogy a termelési eredmények ezzel megközelítették a 2019-est, a koronavírus-járvány előtti utolsó év első negyedévi szintjét. Belföldre 24 950 személyautó került, 10, 2 százalékkal több, mint 2022 azonos időszakában, a külföldi piacokra szállított autók száma 33,4 százalékkal 328 820-ra nőtt. Az elektromos, illetve hibrid autók száma meghaladta a 22 250-et.
A legnagyobb csehországi autógyár, a Skoda Auto 42,4 százalékkal 231 652-re növelte az első három hónapban legyártott autói számát. A dél-koreai Hyundai 88 300 autót állított elő, 18,8 százalékkal többet, mint egy éve. Ebből 19 062 kocsi elektromos meghajtással rendelkezett. A japán Toyota a februári leállás után 5,2 százalékkal 33 818-ra növelte Csehországban készült autói számát.
Az eredmények azt jelzik, hogy a csehországi autóipar fokozatosan visszatér a normális kerékvágásba - kommentálta az eredményeket Martin Jahn, az autószövetség elnöke.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Vay biztonsági járművezetők nélkül: Első "szellemautók" Hamburgban
2023.04.17.
Hamburgban a Vay mostantól járművezető nélkül használhatja autómegosztó autóit.
A vezető nélküli autók, amelyek az USA egyes helyein már mindennaposak, most már Hamburgban is megtapasztalhatók. A Vay nevű startup 2022 végéig kapott felmentést az Elba metropoliszra, így a távvezérelt e-autókat biztonsági vezető nélkül használhatja. A jármű, egy Kia Niro, egy meghatározott útvonalon halad a közúton a közforgalomban. A vezetőülés üresen marad. A járművet egy távvezető irányítja, aki egy irányítóközpontban ül. Vay már három éve teszteli távirányítású autóit Berlinben és Hamburgban. Eddig azonban szükség volt arra, hogy egy másik "biztonsági sofőr" üljön a volán mögé. A TÜV SÜD pozitív véleménye a funkcionális biztonságról és a kiberbiztonságról volt az alapja a most megadott mentességnek, amelyet Vay további lépésnek tekint a távirányítású szolgáltatások bevezetése felé.
A Vay egyfajta portaszolgálatnak szánja az autómegosztó szolgáltatásokat. Az ügyfelek applikáción keresztül rendelhetnek e-autót az otthonukba. Ahelyett, hogy az autóba transzfer sofőrt ültetnének, azt egy központban ülő teledriver irányítja távolról. A teledriving állomáson minden fontos kezelőszervet megtalál, több képernyő és egy fejhallgató tájékoztatja a sofőrt a forgalmi helyzetről. Amint a jármű elérte az ügyfelet, az ügyfél átveszi a jármű irányítását. Az út végén a távirányító ismét átveheti az irányítást. Így az ügyfélnek nem kell parkolóhelyet keresnie. A szolgáltatás költségeit tekintve a klasszikus autómegosztó ajánlatok szintjén van, és a magánautók kényelmes alternatívájaként ajánlott.
Cs.A.-Ő.P.
Cikkünk megírását az InterCars támogatta.
Egy felmérés szerint ez a modell az elmúlt 10 év legkelendőbb sportautója a világon
2023.04.17.
„Büszkék vagyunk az egész Mustang családra, arra, amit a Ford és különösen a szenvedélyes Mustang tulajdonosok és rajongók számára képvisel” – mondta Dave Bozeman, a Ford Blue Rajongói és Ügyfélszolgálati részlegének felelős alelnöke. „Elkötelezettek vagyunk a Mustang globális közösségének szolgálatában; Atlantától Adelaide-ig és azon túl is.”
A Ford belső adatai szerint, továbbra is az Egyesült Államokban a legerősebb a Mustang iránti kereslet, amely a globális eladások 78%-át teszi ki. További piacok közül a Mustang eladások 2022-ben Németországban 17,0%-al, Nagy-Britanniában 14,4%-kal, Svájcban 14,9%-kal, a Közel-Keletet pedig 7,4%-kal nőttek.
Magyarországon tavaly 126 Mustang talált gazdára, itthon a modell 20,2 százalékos részesedéssel a legnépszerűbb modell a sportautó kategóriában.
A vadonatúj, hetedik generációs, 2024-es Ford Mustang egy újabb fejezetet nyit az ikonikus modell történetében, a világ legkelendőbb sportautójának megjelenését, hangzását és vonzerejét tovább örökítve. Legyen kabrió, akár kupé, V8-as vagy turbófeltöltős 4 hengeres, kézi vagy automata, a Mustang mindenki álmát valóra váltja.
A hetedik generációs Mustang két új motorral érkezik majd – egy újratervezett 2,3 literes EcoBoost és a Mustang GT valaha volt legerősebb 5,0 literes Coyote V8-as motorjával lesz elérhető. A hetedik generáció újdonsága a vadonatúj Remote Rev funkció, amely lehetővé teszi az autó motorjának távolról történő felpörgetését a kulcs segítségével, valamint egy új Electronic Drift Brake, amely gyorsan akár olyan profi driftelővé változtathat bármely kezdőt, mint például Vaughn Gittin Jr.
A Mustang Dark Horse a modell legújabb limitált szériás kiadásával bővíti a kínálatot a Mustang Bullitt 2001-es bemutatása óta, és új szintet céloz az utcai és pályás teljesítmény tekintetében, amely csak egy baljós megjelenésű Mustanggal és egy speciálisan módosított 5,0 literes V8-assal valósulhat meg – a valaha volt legerősebb 5,0 literes V8-as motorral, 500 lóerővel.
A Mustang Mach-E SUV, a Mustang család elektromos tagja immár 39 országban kapható, miután a közelmúltban elindult az értkesítése Tajvanon és Ausztráliában is. A Ford közel két éve kezdte meg a Mustang Mach-E gyártását, amiből a nemrég bejelentett 150.000 darab jelentős mérföldkő, mivel a vállalat 2023 végére évi 600 000 darabra, 2026-ra pedig több mint 2 millióra növeli az elektromos járműveinek gyártását.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Használtteszt: Volkswagen Passat B8 - A felső-középkategória etalonja
2023.04.17.
Passat, mert abban már vagy valaki
Iróniával írom persze ezt a téma-bekezdést, hiszen mindenki tudja, hogy nem az autó tesz bennünket valakivé, de mégsem mehetünk el amellett, hogy az átlag mindig is meg akar felelni azoknak az íratlan normáknak, amikkel beállhat az aktuális trendet követők táborába. És ha egyszer a Passat mindig is egyfajta anyagi jólétet festett tulajdonosáról, hát ezt kell venni, ha ezt közvetítenénk, nincs mese. Kinézetében viszont sokáig langyos volt nekem, a malac Passat is csak tartósságával íródott be az autós történelemkönyvekbe, a kupola, azaz az ötödik generáció pedig szintén semmi érzelmet nem váltott ki belőlem. És valljuk be, hogy a hetedig generációra sem lehet semmilyen feltüzelő jelzőt mondani. Aztán jött a nyolcadik, ami azonnal mindent megváltozatott. Került bele agresszivitás, jött az izgalmas cápa orr szerű front kiképzés, a kilincsek vonalában megjelenő erős töréspont, ami uralja az oldalnézetet, aztán ha hátra megyünk láthatjuk, hogy elfogyott a lendület, az a rész jól hozza a „fauvére” jellemző szürke, semmit mondó formát. Nekem nagyon tetszik, hogy ennyire megszaladt a króm, végig a kötényeken, ajtókon, ablakkereten, ez így egy sötét színnel kombinálva, mint a tesztautó esetében, nagyon szépen kiemeli a vonalakat.
Méreteiből adódóan is az az érzés, hogy itt is megkapjuk a pénzünkért a maximumot, mert közel öt méteres hosszával, és 1,8 méteres szélességével nem szűkre szabott. A tesztelt autóban lévő 150 Le-s, EURO VI-os környezetvédelmi besorolású autó minden mai igényét kielégíti az felhasználójának. Fogyasztásában pedig továbbra is a legjobb alternatívát kínálja az elektromos mizéria mellett, hiszen ha valaki tudja, hogy kell választani, és olyat vesz, amire használni fogja, tehát hosszú utakra, akkor keresve sem találhat a közlekedésre kedvezőbb, és környezetbarátabb megoldást annál, ami már évek óta elérhető, és kiforrott technika az autópiacon. A motor olyan, mint a modern dízelmotorok, alig érzékelhető turbólyukkal, hidegen hallható kis bumfordiságával, és rendkívüli nyomatékával. Aki azt mondja, hogy ez a CRL kódú, hét éves 220.000 kilométert futott autó bármiben is keveset nyújthat hazánk útjaira, az biztosan tovább nyújtózkodik, mint ameddig a takarója ér.
Az anyag is benne vagyon az árban
Egyértelmű, hogy az A4 alá pozícionálták, de mégis, hiába szeretnék belekötni, a minőség minden téren megfelel mert valljuk be ennyi mindenre elegendő, ha nem a rongyrázás a cél. Valahogy azt érzem, hogy nagy minőségi ugrás volt a Volkswagennél 10-15 évvel ezelőtt, és ez megmutatkozott az anyaghasználatban, illetve a tartósságban is, mert ezek az autók még a mai napig is megadják a minőségérzet igen magas szintjét, amitől elhiszem, hogy annak idején is mélyen a zsebbe kellett nyúlni azért, hogy elérhetővé váljon. Az extrák is bőkezűen voltak beikszelve, de tudjuk már, hogy alapáron keveset ad a márka, viszont jó pénzért minden földi jóval, akár még parkaszisztenssel, vezető elé vetített navigációval, nagyon jó vetítési képpel rendelkező adaptív ledes fényszóróval, egyszóval minden ma kapható, és valóban a vezető dolgát megkönnyítő extrával is elérhető, persze még kevesebb mókusvakítás, és nem a mindent eluraló tabletek korában született a belső formaterv, így letisztult, és kortalan. A kedvenc részletem az egész műszerfalon végig futó levegőrostély, ami uralja a kinézetet, és a középre helyezett analóg óra még inkább komolyabbnak mutatja az összképet.
Egyszerűen jó beülni, magamra szabni a vezetési pozíciót, és élvezni a nagy autóban a kényelmes utazást. Közben pedig bármihez érünk, mindenről olyan benyomásunk lesz, hogy megadja a prémium felárért elkért pénzt, és hozza az elvárt minőséget, még 10 évvel gyártása után is. A jó fogású kormányon nem láttam komolyabb kopást, az alcantara ülések is nagyon szép állapotban voltak, egyedül a könyöklő tűnt már kopottabbnak, de az ajtóbehúzók, vagy szőnyegek, amik a legtöbb kopást kapják meglepően jól mutattak. Ezt a tartós minőségérzetet hiányoltam például a hatos szériából, látszik, hogy itt felmerült az igény minőségi, és tartósan is strapabíró anyaghasználatra.
Mi romolhat el?
Nos, szinte bármi a két lökhárító között. De ez minden tízéves használtautóra igaz. Ha a tesztelt autóhoz hasonló 2.0 CRTDI motoros Passat beszerzését tervezzük, akkor a jó hír az, hogy összességében kiforrott a konstrukció, a szerelők is szeretik, kevésbé panaszkodnak rá, mint a benzines TSI-re, bár azokból sem mind rossz. És főleg a kisebb lökettérfogató 1.2/1.4-esekkel lehetnek problémák, dízelben pedig inkább a BXE motorkódos PD TDI, illetve a 180 Le-s CFCA. Itt a tesztelt autóban lévő motorkódnál érdemes az olajpumpa meghajtó szíjat, vagy láncot ellenőrizni, ez az olajteknő levételét is magával hozza, tehát érdemes a nullrevízió alkalmával a vezérlés cserével egy kalap alatt megejteni. Utána már csak a DSG 60.000-es olajcsereperiódusa marad, amit ha szeretnénk szintén nulláról indítani, az megint komoly szervizmunka lesz.
De mivel a váltóról még nem esett szó, így itt szeretném megjegyezni, hogy az automata elleni aggályaimat a DSG nagyon szépen feloldotta, korábban a Sharanban is egy ehhez hasonló hatfokozatú egység dolgozott, itt is ugyanazt gondolom, hogy a mindennapi közlekedésben nagyon sokat segít a vezetésre figyelni, emellett sport módban ugyanúgy megmarad a váltási érzet, persze jóval lebutított változatban. Bár tény, hogy egy ehhez hasonló utazóautóban nem is keresi a sofőr az ilyen lehetőséget. Jó hír, hogy a rozsda nem jellemző, de a futómű (főleg, ha Adaptív lengéscsillapítás-szabályzásos) drága lehet, illetve a fékalkatrészek is kérik a forintot, mivel nehéz az autó, terheli a féket, futóművet is.
Nagyon meg kell nézni, hogy mit veszünk
Ha kedvet kapott, akkor alapos felkészülést javaslok a típusból. Nagyon sok az ex cégautó, és mivel jól bírják a gyűrődést előszeretettel tekerhetik is. Ha lehet érdemes AdBlue előtti (mint a tesztelt autó is) kivitelt keresni, mert plusz egy nyűggel kevesebbet vehetünk a nyakunkba. Emellett készülni kell dízel esetében fél millió forint tartalékkal, mert ha bármi tönkre megy a befecskendező rendszerben, annak a javítása innen indul. A Mesél a szakértő rovatban egy CC-t vizsgált át a szakértő, érdemes ezt a cikket is elolvasni vásárlás előtt. Az árak nagy szórást mutatnak, így itt is kiemelném, hogy nem évjárathoz, hanem gondos tulajdonoshoz, lekövethető szervizmúlthoz ragaszkodjunk és legyünk hajlandóak megfizetni az ezért elkért 20-30%-os felárat. A Passat manapság is keresett modell, így a tesztidőszak letelte után már nekem sem kell magyarázni miért. Még egy Volkswagen, amibe nehezen tudtam belekötni.
További használttesztekért erre tessék.
További autós tartalmakért pedig kövessen minket Facebookon is!
Méretek:
Hossz:
4767 mm
Szélesség:
1832 mm
Magasság
1477mm
Súly 1430 kg
1968 cm3
150 Hp, 340 Nm
Oldalak
Az oldal fő támogatója
