Azt írták, a cég ügyvezetője interneten kínálta eladásra a hamisítványokat, amivel hozzávetőleg 95 millió forint kárt okozott a jogtulajdonosoknak. A pénzügyőrök figyeltek fel a vállalkozás internetes hirdetéseire, amelyekben jóval a piaci ár alatt kínáltak különböző autódiagnosztikai eszközöket és hozzájuk való szoftvert. Volt köztük olyan gyári program is, aminek az eredeti változata kereskedelmi forgalomban nem kapható, még a szakszervizek sem férnek hozzá. A tájékoztatás szerint a vizsgálat próbavásárlással indult, a revizorok 54 ezer forintért rendeltek diagnosztikai eszközt és szoftvert, de azokról sem számlát, sem nyugtát nem kaptak. Az ellenőrzést a pénzügyőrök folytatták, munkájukat a Járműipari Forgalmazók Szellemi Tulajdon-védelmi Szakmai Egyesületének (JAF) szakértője is segítette. Megállapították, hogy a revizoroknak átadott autódiagnosztikai eszközök hamisítványok. Az ügyvezető elismerte, hogy további hamis termékek is vannak a webáruházat működtető cége székhelyén, valamint az ahhoz tartozó melléképületekben és a járművében is. A NAV munkatársai a cégvezető asztali számítógépét és laptopját is átvizsgálták a JAF szakértőjével, mindkettőn találtak illegális autódiagnosztikai szoftvereket. A lefoglalás előtt lehetőséget biztosítottak arra, hogy a számítógépekről a számára fontos legális tartalmakat átmásolja egy adathordozóra. Az erre a célra elővett külső adattárolón is illegális autódiagnosztikai programok voltak, ezért azt is lefoglalták - ismertette a vámhivatal. A közlemény szerint 81 hamis autódiagnosztikai eszközt, 552 hamis autóalkatrészt, valamint 80 illegális autóipari szoftvert foglaltak le a NAV munkatársai az ügyvezetőtől. A NAV szerzői jogok, valamint iparjogvédelmi jogok megsértése miatt indított büntetőeljárást - tették hozzá. A vámhivatal kiemelte: a hamisított autóalkatrészek és autódiagnosztikai eszközök kiszűrése fontos, mivel azok nemcsak a gazdasági szereplőknek okoznak jelentős károkat, hanem közlekedésbiztonsági kockázatot is jelenthetnek. A diagnosztikai eszközöket a járművekhez csatlakoztatva ugyanis hibakódokat lehet olvasni és törölni, de adatok felvitelére, vezérlők aktiválására, programozására is alkalmasak. Ezek a készülékek bevizsgálás nélkül megbízhatatlanok lehetnek, pontatlan, félrevezető adatokkal veszélybe sodorva az autó utasait, és más autósokat is. Ezért a kockázatok csökkentése és a további ágazati piactisztítás érdekében a NAV a jövőben is vizsgálni fogják az autószervizeket, illetve az autóalkatrész-forgalmazókat - olvasható a bejegyzésben. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Toyota és a Lexus környezetvédelmi céljaival tökéletes összhangban áll az a kezdeményezés, amelynek nyomán a két márka úgy döntött, hogy autókat állít ki a Tokio Outdoor Show-n. A teljes karbonsemlegességre törekvő gyártó ugyanis a terepjárókat és összességében a szabadba tervezett járműveket kiváló lehetőségnek tartja, hogy az emberek közelebb kerüljenek a természethez, majd ezen az élményen keresztül értsék meg, hogy miért kell megvédeni azt. Az Overtrail Project névre hallgató kezdeményezés éppen ezért rengeteg szórakoztató, terepre tervezett autóval és még több élménnyel szolgál majd a vásárlóknak. A modelleket úgy építik át, hogy bárhová eljussanak és megfelelő eszközökkel szolgáljanak a különböző kültéri tevékenységekhez, mint például a piknikezés, kempingezés, túrázás, hegymászás, vagy épp a hegyvidékektől a sivatagokig bármilyen terep korlátok nélküli bejárása, felfedezése. Az első kiállított jármű a Lexus RX 450h+ alapjaira épülő RX Outdoor Concept, amely a 2022 novemberében bemutatott szabadidő-autó alapjain a természetben töltött idő egy kényelmes, modern oldalát hozza el az utasoknak.  A 4,89 méter hosszú és 1,92 méter széles SUV tökéletes alap egy ilyen terepjárónak, ezen a téren nem változtak a méretei, ám az eredetileg kereken 1,7 méteres magassága a megemelt futómű miatt 2 centivel nőtt. Ebben azonban még nincs benne a leglátványosabb elem, a Feldon Shelter Hawk Nest tetősátor, amelyet összecsukva 1,93 méter magas az autó, kinyitva pedig 3,31 méteresre növekszik. A motortérben a Lexus 2,5 literes, A25A-FXS kódú, soros, négyhengeres benzinmotorjára épülő, konnektoros hibrid hajtáslánc kapott helyet. A 185 lóerős benzinest két villanymotor egészíti ki, így a rendszerteljesítmény 309 lóerő. Az E-Four összkerékhajtással ennek egy részét a hátsó kerekek viszik le az aszfaltra: a kisebbik villanymotor kizárólag itt hajt. Az RX ezen változata ráadásul a 18,1 kilowattórás akkucsomagjával a benzinmotor beindítása nélkül is tud közlekedni, így helyi emisszió nélkül is járhatjuk vele a természetet akár 65-69 kilométeren át. Bár a hajtáslánc gyári, az autó többi része nem az. A feketére festett hűtőrácsok alatt megerősített lökhárítókat és alumínium védőlemezeket kapunk, ugyancsak feketére festett a lökhárítók alsó része, több extra LED reflektor segíti az éjszakai felfedezést, a 265/60R18 méretű terepgumikat pedig 18 colos RAYS FDXF7S felnikre szerelték. Valamelyest radikálisabb megfelelője ugyanennek az elképzelésnek az Észak-Amerikában és a Közel-Keleten kínált Lexus GX 460 átalakított változata, a GX Outdoor Concept, amely a legkeményebb helyzetekben is helyt tud állni. A GX esetében a 4,88 méteres hosszúság és az 1,89 méteres szélesség mellett a szintén 1,89 méteres magasság is megmaradt, persze a Yakima tetősátor nélkül mérve. Ezzel csukott állapotában 2,4 méterre, nyitva pedig 3,26 méterre változik a modell magassága. Extra emelés helyett állítható Old Man Emu futóművet kapott a GX Outdoor Concept, így szükség esetén akár 7,5 centi plusz magasság nyerhető egyetlen gombnyomásra. Az autó külsejét a CBI Off road első és hátsó lökhárítók, küszöbök, illetve motor- és alvázvédő burkolatok teszik teljessé, továbbá az első lökhárítón és a tetőn is helyet kapott egy-egy kiegészítő Rigid LED fényhíd. A szorult helyzetekből utolsó mentsvárként a WARN elektromos csörlője húzhatja ki az autót. A motortérben itt egy jóval hagyományosabb megoldással találkozhatunk, a GX Outdoor Concept orrában egy 301 lóerős, V8-as hengerelrendezésű erőforrás lapul, ami egy klasszikus összkerékhajtással juttatja el az erőt mind a négy kerékhez. Ha azonban még több terepképességre és még környezetbarátabb hajtásra lenne szükség, akkor a csúcs egyértelműen a ROV Concept 2, amely kimondottan hobbicélra készült, ráadásul egy hidrogénhajtású belsőégésű motortól kapja a hajtást. A kétszemélyes, homokfutóra hasonlító terepjáró 3,1 méter hosszú, 1,73 méter széles és 1,8 méter magas, 1,0 literes, háromhengeres motorjához pedig egy a kormány mögül vezérelhető, szekvenciális váltót kapcsoltak a japán mérnökök. Az összkerékhajtás kapcsolható, az alvázat és a motort alulról alumíniumburkolatok védik, a lökhárítók feketék, az egyedi, állítható csillapítású futómű rugózatlan végén pedig légmentes abroncsokat találunk. A beltérben valódi bőrrel bevont a kormánykerék és az utasnak szánt kapaszkodó is, alumíniumból készül a váltógomb, a saját lengéscsillapítóval és rugózással rendelkező üléseken pedig négypontos biztonsági öv fogja az utasokat. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Akkumulátorcsere állomás e-autókhoz Németországban. (Kép: EnBW) A betöltés bosszantó és lassú. Az elektromos autó csatlakoztatásának alternatívájaként Kínában meghonosodott a teljesen automatikus akkumulátorcsere. A rendszer immár Németországban is megvetheti a lábát: a kínai e-autó-gyártó, a Nio (amely még nem képviselteti magát Ausztriában) megnyitotta az első akkumulátorcserélő állomásokat Németországban – írja a Kronen Zeitung. Hogyan működik az akkumulátorcsere? Az akkumulátor cseréje speciális, teljesen automatizált csereállomásokon történik, dupla garázs formájában. A sofőr behajt és egy meghatározott helyre parkol, a többi automatikusan fut. Amíg az utasok az autóban maradnak, a jármű alatt lévő robot lecsavarja az akkumulátort, és leválasztja a tárolót a hűtőrendszerről. Az eltávolított üres akkumulátort újratölteni viszik, miközben egy új, teljesen feltöltött akkumulátort felhelyeznek és rögzítenek. Az e-autó 5-6 perccel az állomásra való behajtás után továbbhaladhat. A csere befejezése után az üres akkumulátor a helyszínen marad, ahol lassan és kíméletesen feltöltődik a következő vásárló számára. Körülbelül egy tucat akkumulátor van raktáron, és óránként akár tizenkét csere is elvégezhető. A számok a Nio változó rendszerére vonatkoznak, amely az egyetlen, már működik Németországban. Hasonló értékek vonatkoznak más operátorokra is. Kié a csereakkumulátor? A cserekoncepciók fontos pontja, hogy alapvetően csak bérelt akkumulátorokkal működnek. Az egyes memóriák nincsenek véglegesen hozzárendelve egy járműhöz, hanem egy teljes flottán belül cserélhetők. Sok németországi autós számára ismeretlen lehet ez a megközelítés. De előnyökkel is jár: az e-autó-tulajdonosoknak nem kell aggódniuk az akkumulátor élettartama miatt. Az esetleges károk nem az ő felelősségük. Elméletileg a vásárlók anélkül is profitálhatnak az akkumulátorfejlesztés előrehaladásából, hogy új autót kellene vásárolniuk. Ez azonban attól függ, hogy a csereszolgáltató rendelkezésre bocsát-e ilyen akkumulátorokat. Vannak más előnyök is az ügyfél számára? A cserélhető modell fő előnye a rövidebb állásidő. A több száz kilométeres hatótáv „tankolása” mindössze öt percet vesz igénybe. Egy hasonló töltés a gyorstöltő állomáson a legjobb esetben körülbelül ötször annyi időt vesz igénybe. A CATL Kínában már működtet csereállomásokat. Fotó: CATL És vannak más előnyök is: Egyrészt rugalmas az akkumulátor kiválasztása. Az állomások elvileg különböző kapacitású tárolókkal rendelkeznek. Aki a hétköznapokban megbirkózik a kis hatótávolsággal, és ezért olcsó és könnyű mini akkumulátorral közlekedik, az például átmenetileg nagyobb akkumulátorra válthat térítés ellenében a nyaralási túrára a váltóállomáson. Milyen előnyökkel jár a gyártónak? Az ügyfelek a hatótávolságtól való félelem nélkül – ez a technológia nyilvánvaló előnye a gyártó számára. Bárki, aki széles váltóállomás-hálózatot tud kínálni, számos vásárlói csoport számára versenyelőnyben van a kizárólag gyorstöltő hálózatukra támaszkodó gyártókkal szemben. De vannak más, stratégiaibb előnyök is: az akkumulátort csak cserélhető modellekben adják bérbe, ezért az autógyártó számára elérhető marad a teljes életciklusa során. Ekkor nem kell aggódnia a drága garanciális igények miatt, hiszen a hibás akkumulátorokat egyszerűen kivonhatja a forgalomból. A Geely teherautók számára tervez akkumulátor csereállomásokat. Fotó: Geely Általánosságban elmondható, hogy az akkumulátor állapota jobban nyomon követhető és karbantartható ebben a modellben - a váltakozó szolgáltató szabályozza és optimalizálja a töltési teljesítményt, a töltési időt és a töltöttségi állapotot, felosztva a terhelést a tárolókészleten belül, hogy az egyes akkumulátor a lehető leghosszabb ideig működjön. Amikor az akkumulátorok az autóban használhatóságuk végére értek, az állomás szolgáltatója is részt vesz annak eldöntésében, hogy újrahasznosítsa, feldolgozza vagy beépítse őket egy álló energiatároló rendszerbe. Jelenleg mely járművekre alkalmas a koncepció? Németországban jelenleg csak a kínai Nio gyártó kínál állomásalapú akkumulátorcserét. Jelenleg két állomás van, de továbbiak következnek. Kínában a Nio és a versenytársak, például az MG és a Geely, valamint újabban az akkumulátorgyártó CATL már fenntartanak alternatív e-töltőállomások hálózatát. Kevésbé probléma, hogy Németországban még mindig kicsi a kínálat, mert a megfelelő autók száma sem nagy. A kínaiak az NT7 luxuslimuzin mellett a kisebb ET5-öt és az EL7 SUV-t kínálják. Mennyibe kerül a csere? Az árak csak a Nio-tól érhetők el. Havonta két változtatás ingyenes. Ezt követően minden cserefolyamat után 10 eurót kell fizetni, a régi és az új akkumulátor energiatartalmának különbözetét pedig a vásárló fizeti. A Nio jelenleg nagyon ésszerű 20 centet számít fel kWh-nként. Ami azonban igazán drágává teszi a váltást, az az akkumulátor kölcsönzése. A 75 kWh kapacitású Nio ET7 akkumulátorért legalább havi 170 eurót kell fizetni. Aki a nagy, 100 kWh-s akkumulátorra vágyik, az 290 eurót fizet. A csaknem 70 000 eurós egyszeri befizetésen felül, amibe az autó legalább kerül. Alternatív megoldásként lehetőség van egy előfizetéses modellre is, amelyben a havi törlesztőrészletek a magánügyfelek számára 1130 eurótól kezdődnek. Az előfizetéses felhasználók számára „további értesítésig” ingyenes az akkumulátorcsere állomások látogatása. Vannak más hátrányai is? A korábban alacsony állomások száma, a viszonylag magas árak és a szolgáltató tarifapolitikájától való függés – ezek a klasszikus hátrányok az ügyfél szemszögéből. Utóbbi szempontot mindenképpen szem előtt kell tartani, hiszen a klasszikus gyorstöltés a váltási lehetőség – és így az esetlegesen olcsóbb áram- és díjcsomag választása – ellenére is lehetséges. Az alacsony hálózatsűrűség valószínűleg nagyobb súlyt fog jelenteni. Ha sorban áll az állomáson, akkor a váltás időelőnye a gyorstöltéshez képest, amikor háromnál többen várják az utolsó embert a sorban, szinte semmi. Ezen túlmenően a járműfejlesztésben a változó technológia bizonyos rugalmatlanságot biztosít. Az akkumulátor helyzete és összeszerelése nagymértékben meghatározott, a jövőben elképzelhető platformkoncepciók, mint például a cella-alváz szerkezet, ahol az energiatároló modulokat közvetlenül a karosszériába telepítik, nem lehetségesek. Mely felhasználói csoportok számára érdekes ez különösen? A klasszikus célvevők azok, akik gyakran vezetnek nagy távolságokat. Például az az üzletkötő, aki egyszerre több száz kilométert utazik, nem tud a vevőnél feltöltődni, de szeretne gyorsan hazaérni este. Az elképzelés szerint ezzel gyorsan ki kell cserélni az akkumulátort menet közben, és azonnal tovább tud vezetni. A koncepció mindenki számára érdekes, akinek nincs otthon saját töltőállomása – például a belvárosok lakói vagy az elavult vezetékes házak. Kínában az akkumulátorcsere a nagy lakott területeken is meghonosodott a töltőállomás alternatívájaként. A töltés jobb irányíthatósága is közrejátszik: a helyi távvezetékeket nem kell úgy kialakítani, hogy több száz e-autós sofőr egyszerre tankolhasson munka után. Mivel a csereakkumulátorok egész nap tölthetők, alacsonyabb a csúcsterhelés.

Részletezte, Budapest és Koppenhága, valamint Budapest és Sarm es-Sejk között új járatokat indítanak októbertől, a nyári időszakban pedig a meglévő útvonalak közül 13 járatot sűrítenek. Robert Carey hangsúlyozta, a Wizz Air Magyarország vezető légitársasága, Budapestről és Debrecenből 30 országba 71 útvonalon repülnek, magyarországi flottájuk pedig 15 repülőre növekszik. A Wizz Air Európában is növekedésre számít, a 2023 április 1. és 2024 március 31. közötti pénzügyi évben 67 millió utassal számolnak, 70 százalékkal többel, mint egy évvel korábban; munkatársai száma pedig 8000-ra nő, ez duplája a Covid előtti időszakinál. A légitársaság bázisairól mintegy 1000 útvonalon több mint 50 országba viszi az utasokat. Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója elmondta, céljuk az utasok bizalmának erősítése a légitársaság iránt. Kifejtette, a légitársaság a Covid-időszakot lehetőségként kezelte. Szerinte az iparág nagyjából 2024 elején éri el a Covid előtti szintjét, ehhez képest a Wizz Air 60-70 százalékkal felette teljesít. Ehhez jelentős flottaberuházásokat hajtottak végre, a következő időszakban a jelenlegi 179 gépről 200 fölé emelkedik flottaállományuk a pénzügyi év végére. Az új gépek a légitársaság gazdasági tevékenységét és karbonlábnyomát javítják. Kérdésre Váradi József elmondta, hogy az utasoknak járó visszatérítések ügye hamarosan rendeződik. A nyári időszakra növelték tartalékukat, hogy elkerülhessék a nem várt eseményeket. A Wizz Air 2023-as pénzügyi éve múlt szeptemberben zárult első fél évében adózás, kamatfizetés és értékcsökkenési leírás előtti nyeresége (EBITDA) éves összevetésben 164,3 millió euróról 217,8 millió euróra, bevétele 880,4 millió euróról 2,194 milliárd euróra nőtt. Az utasszám 12,5 millióról 26,5 millióra emelkedett. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!