Gyászol a Magyar Közút
2023.03.23.
A Magyar Közút mély fájdalommal vette tudomásul kiváló munkatársának elvesztését, őt a társaság a saját halottjának tekinti és minden segítséget megad az elhunyt hozzátartozóinak.
2000-től napjainkig már 21 közútkezelő szakember veszítette életét munkavégzés közben, döntően figyelmetlen sofőrök miatt. Az ilyen tragikus esetek elkerülése érdekében a Magyar Közút nem győzi hangsúlyozni, hogy a gyorsforgalmi- és közutakon is a kihelyezett ideiglenes előjelzéseket, korlátozásokat minden esetben maximálisan tartsák be a közlekedők, azok nem véletlenül vannak ott és úgy kihelyezve. Amennyiben a táblázásoknak, előjelzéseknek megfelelően közlekednek a munkaterületek térségében az autósok, nemcsak a maguk, hanem az ott dolgozók biztonságáért is sokat tehetnek.
Miért kell többet várnunk egy autóra, mint egy németnek?
2023.03.23.
Mennyi a tipikus szállítási idő békeidőben?
Normális időszakban a legtöbb autó szállítási ideje néhány hónap Magyarországon. Szerencsés esetben az ember autója megérkezhet 5-6 hét alatt is, rosszabb esetben viszont előfordul fél éves várakozás. Normál esetben utóbbinál hosszabb nem jellemző, hacsak nincs valamilyen beszállítói probléma az adott modell gyártásánál.
Nyugat-Európa legtöbb országában rövidebb szállítási idők a jellemzőek, de most ott is megnőttek a várakozási idők. A Carwow készített egy összeállítást az Egyesült Királyság szállítási ideiről, amiben részletesen leírják egyes modellek szállítási idejét. Ott az Audi és a BMW például 18-32 hétre szállít, a a KIA 14-37 között szállítási időt vállal modelltől függően, a Skoda pedig minimum 27 hetet kér, de az Enyaq esetében több, mint egy évet kell várni.
Magyarországon a szállítási idők ennél jelentősen magasabbak jelenleg. Teljesen természetes az 1 éves szállítási idő, de előfordul, hogy ha most, 2022 elején megrendel valaki egy új autót, nem tudják megígérni, hogy 2023-ban leszállítják számára. Így például előfordulhat, hogy ha valaki most megrendel egy kifutó modellt újonnan, mire megérkezik, már nem a legújabb modellt fogja megkapni.
Miért kell Magyarországon többet várni?
Ha egy gyártó számára csak korlátozott gyártási kapacitás áll rendelkezésre, kénytelen szigorú elvek szerint priorizálni a beérkező rendeléseket. Limitált számú legyártható autó mellett azok a járművek lesznek legyártva, amelyek több profitot jelentenek a gyártó számára. A jól jövedelmező országok mellett szintén fontosak az igazán nagy és jelentős piacok, ahol a gyártók nem engedhetik meg maguknak, hogy veszítsenek piaci részesedésükből.
A két piackategória között bőven van átfedés, de nem minden nagy piac tartozik a nagy profitot jelentő piacok közé, erre jó példa Spanyolország. A másik négy európai óriáspiac, Olaszország, Franciaország, Németország és az Egyesült Királyság jobb profitot jelent a legtöbb gyártó számára és az ott eladott autók száma is biztosítja számukra az autók érkezését. A legjobban jövedelmező piacok a nagyok mellett azok az országok, ahol eleve magas az életszínvonal és a vásárlóképesség, például Norvégia tipikus példa.
Magyarország sajnos nem nagy piac az évi 120.000 darab új autóval, és nem is gazdag ország, így mi a prioritási lista végén kullogunk. Egy ideig még lehetett a raktárra érkező autók közül válogatni, de mivel a raktárra rendelés ilyen problémás időszakokban kifejezetten ritka, a magyar vásárlók kénytelenek várni.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Még több szakmai kihívással tér vissza az Audi Development Camp
2023.03.23.
A tábor teljes programja a Széchenyi István Egyetem és az Audi Hungaria Műszaki Fejlesztés részlege, valamint olyan ipari partnerek, mint a dSPACE és a Gamax Laboratory Solutions szoros együttműködésében került összeállításra.
Az innovatív nyári képzés teljes mértékben projektalapú oktatást biztosít a szoftvermérnöki, villamosmérnöki, mechatronikai mérnöki és járműmérnöki alap- vagy mesterképzésben részt vevő hallgatók számára. Az egy hónapos tábor során valós ipari kihívásokat oldanak meg a fiatalok csapatban Hardware-in-the-Loop/Software-in-the-Loop szimuláció és motorapplikáció témakörében.
A diákoknak természetesen nemcsak a feladatot, de a megfelelő oktatást is biztosítja a tábor. A hallgatók az első héten szakmai előadásokon és workshopokon vesznek részt, majd a továbbiakban csapatokban dolgoznak olyan szakmai projekten, amelyeket a szervező vállalatok és az egyetem határoznak meg. Az elméleti képzés és a csoportmunka mellett különböző extra szabadidős tevékenységekhez is csatlakozhatnak a fiatalok, amelyek során megismerik a Széchenyi István Egyetem győri campusát, a zalaegerszegi ZalaZONE járműipari tesztpályát, a győri Audi Hungaria egyes részlegeit, valamint Győrt.
Az Audi Development Camp győztes csapata exkluzív Audi-termékeket, a legtehetségesebbek pedig akár arra is lehetőséget kaphatnak, hogy karriert építsenek az Audi Hungaria járműfejlesztési vagy motorfejlesztési részlegénél, illetve a kapcsolódó területeken.
A tábor részvételi díja a 2200 eurós programköltségből és a 100 eurós adminisztrációs költségből tevődik össze. Ennek fejében a hallgatók számára biztosított a szállás, a részleges ellátás, valamint a szakmai és szabadidős programokon való részvétel. A legígéretesebb diákok ösztöndíjat nyerhetnek el, s így mentesülhetnek a 2200 eurós programköltség kifizetése alól.
A rendezvény célja, hogy a motivált, szorgalmas és kihívásokat kereső fiataloknak lehetőséget biztosítson a járműipar leginnovatívabb fejlesztési módszereinek elsajátítására, valamint arra, hogyan hozhatják ki a legtöbbet a karrierjükből.
Időpont: 2023. július 2–29.
Akinek felkeltette érdeklődését a tábor, a Regisztrációs felületen jelentkezhet április 16-ig. További információkért az Audi Development Camp internetes oldala kereshető fel.
6 innováció, amely gyökeresen átalakíthatja az elektromos autózást
2023.03.23.
Újratöltés 5 perc alatt
Az e-mobilitás egyik kulcstényezője, hogy minél gyorsabban lehessen feltölteni az elektromos autókat. Több töltő képes már fél óra alatt 20-ról 80 százalékra tölteni az akkumulátorokat, az izraeli StoreDot cég azonban még ennél is tovább megy. Az innovátor várhatóan 2024-ben vezeti be a piacra új fejlesztésű akkumulátorát, amellyel 5 perc alatt 160 kilométer megtételére alkalmas töltöttségi szintet lehet elérni bármilyen autó esetén, 2032-re pedig 2 perces töltési időt céloztak meg. Ha a technológia megjelenik a járművekben, gyakorlatilag ugyanolyan gyorsan lehet majd e-autót tölteni, mint hagyományos üzemanyagot tankolni.
Töltőpóznák
Egyre gyakoribbak Európában az olyan útszakaszok, ahol a járda mentén elhelyezkedő villanyoszlopok egyben elektromosautó-töltőként is funkcionálnak. Néhány évvel ezelőtt az Ubitricity nevű német startup állt elő az ötlettel, hogy töltőkábelekkel szerelje fel az áramellátást már egyébként is biztosító villanyoszlopokat. Az azóta a Shell tulajdonában lévő cég mára többezer lámpaoszlopot alakított át töltőponttá többek között Németországban, az Egyesült Királyságban és Franciaországban. A praktikus és költséghatékony megoldás elsősorban nagyvárosokban terjed gyorsan, ahol kevés járműtulajdonos rendelkezik saját töltési lehetőséggel, így bárki tudja parkolás közben vagy akár éjszaka tölteni az autóját. Nem meglepő tehát, hogy Prágában vagy Amszterdamban is elérhetők már töltőpóznák.
Töltőrobotok
Gyakran halljuk, hogy a robotok elveszik a munkánkat. Nos, az autók töltését lehet, hogy hamarosan tényleg átveszik. A Volkswagen és az EV Safe Charge vállalat is vizsgálja ezt a lehetőséget olyannyira, hogy utóbbi már ki is fejlesztette a Ziggy névre hallgató töltőrobotot, amelyet mobilalkalmazáson vagy az elektromos jármű infotainment fedélzeti rendszerén keresztül lehet majd munkára fogni, ha pedig időben hívjuk, a töltés megkezdése előtt le is foglalja és fenntartja a parkolóhelyet addig, amíg oda nem érünk. Az eszköz a folyamat végén visszatér a központi töltőállomásra, ahol a hálózatról, akkumulátortároló rendszerről, napenergiával vagy ezek kombinációjával tölti fel magát újra.
A robotok emberi beavatkozás nélkül végzik a feladatukat, és egyszerre akár több autó töltését is képesek ellátni, egyben pedig promóciós felületként is működhetnek. A széleskörű alkalmazhatóság egyik feltétele a Car-to-X vezeték nélküli kommunikáció elterjedése, ami ahhoz szükséges, hogy a jármű képes legyen kapcsolatba lépni más járművekkel, illetve eszközökkel. Ez a funkció néhány újabb gyártású autóban már rendelkezésre áll, de egyelőre nincs aktiválva, míg régebbi modellekben nem elérhető.
Menet közbeni töltés
Nem feltétlenül van szükség töltőállomásra, ha vezetés közben tudjuk tölteni az akkumulátort, amivel jelentős időt spórolhatunk. A svédországi Gotland szigetén például egy 1,6 kilométer hosszú útszakaszon építettek vezeték nélküli töltőpontokat az útburkolatba, amelyek az elektromágneses teret használva töltik a felettük elhaladó elektromos buszokat, illetve kamionokat. A töltési rendszer az úthasználók számára láthatatlan, mivel vezérlőegységei a föld alatt találhatók. A kísérleti projektet azzal a céllal indították, hogy információkat gyűjtsenek az úthálózatokba telepíthető induktív járműtöltési technológia szélesebb körű alkalmazásához.
A többek között a Fiat, Chrysler, Citroen és Peugeot márkájú autókat gyártó Stellantis járműipari konszern nemrég hasonló kísérletbe fogott az olaszországi Chiari településen kiépített pályán, ahol a Fiat 500e modellt tesztelték. A mérések azt mutatták, hogy a jármű az autópályákon megszokott sebességgel haladva nem fogyasztott energiát, vagyis az aszfaltból érkező töltési kapacitás megegyezik a gyorstöltők teljesítményével, a mágneses mező ereje pedig nincs hatással az autóban lévő személyekre. A két projekt eredményei egyben azt is sugallják, hogy a megoldás használatával a jövőben csökkenthető az akkumulátorok mérete, ami könnyebb járműveket jelent és ezáltal kisebb terhelést az utakra, miközben a töltési infrastruktúra közös használata még hatékonyabbá válik. Szintén az induktív töltés elvén működnek Göteborgban azok az aszfaltba épített töltőpadok, melyeken keresztül a helyi taxisok tudják várakozás közben tölteni járműveiket.
Villámgyors akkucsere
Minek autót tölteni, ha egyszerűen kicserélhetjük az akkumulátort? Ez a gondolkodás vezérelte a luxuskategóriájú elektromos autókat gyártó kínai Niót, amely akkumulátorcsere-telepek létesítésével vágja át a töltési infrastruktúra gordiuszi csomóját. A megoldás Kínában már elterjedt, ahol idén 2300-ra nő az egységeik száma, 2025-re pedig a szám várhatóan eléri a 4000-et. A vállalat Európában eddig Norvégiában, Svédországban, Hollandiában, Németországban, március eleje óta pedig Dániában működtet akkumulátorcsere-telepeket. A teljesen automatizált folyamat mindössze 3 percet vesz igénybe, miközben az akkumulátor, illetve az elektromos rendszer ellenőrzése is megtörténik, hogy a jármű a lehető legjobb beállításokkal hagyja el a helyszínt.
Napelemes autók
A holland Lightyear hat éven át fejlesztette saját technológiáját, és tavaly év végén elindította a Lightyear 0 napelemes autó sorozatgyártását. A kocsit 782 darab napelem borítja öt négyzetméteres felületen, ami lehetővé teszi, hogy a 60 kwh teljesítményű akkumulátorral rendelkező, hivatalosan 625 kilométer hatótávolságú jármű további napi 70 kilométert tudjon megtenni a napenergiának köszönhetően, ami felhős időben mintegy a felére csökken. A tervek szerint összesen kevesebb mint 1000 példány készül az autóból, amelyből hetente egy darabot szerelnek össze manufakturális jelleggel, de a kapacitást rövid időn belül évi ezer darabra szeretnék növelni.
Időközben már a Lightyear 2 várólistájára is fel lehet iratkozni, amellyel információk alapján 800 kilométert autózhatunk majd, mielőtt újra kéne töltenünk. A modell 2024/2025-től a LeasePlan kínálatában is elérhető lesz Európában, az Egyesült Államokban és egyéb nemzetközi piacokon, ami újabb mérföldkövet jelent a két cég 2018 óta tartó együttműködésében. A LeasePlan célja, hogy flottájában 2030-ra nullára csökkentse a károsanyag-kibocsátást, ezzel összhangban pedig a holland anyavállalat néhány évvel ezelőtt felvette kipróbálható flottaautói közé a Lightyeart is, melynek sikereire alapozva fonta most a két cég még szorosabbra a partnerséget.
Kiderült, mennyire tekerik az elektromos autók kilométeróráját
2023.03.23.
Az elektromos autók kilométerórája ugyanúgy visszatekerhető, mint a bármely más gépjárműé
A jövő egyértelműen az elektromos autóké, egyre többen részesítik előnyben a szén-dioxid-semleges és csendes vezetést a fosszilis üzemanyaggal működő, zajos motorokkal szemben. Annak ellenére, hogy a kormányok fokozatosan mérsékelik az elektromos gépjárművek után járó előnyöket, ezeket az autókat mégis sokkal könnyebb karbantartani, továbbá technológiailag is jóval fejlettebbek, mint a dízel- és benzinmotoros társaik.
Illusztráció: Daimler
Azonban az elektromos autók futásteljesítménye is manipulálható, mivel ezekben a gépjárművekben ugyanolyan digitális kilométer-számlálót használnak, mint a fosszilis-üzemanyagot használó társaikban. Sőt, a digitális kilométer-számlálót valójában sokkal könnyebb manipulálni, mint a régebbi járművekben található mechanikus mérőket.
Az autótörténetet vizsgáló carVertical adatai szerint Európában a gépkocsiállomány 15,6 százalékának módosították a kilométeróra-állását. A hamisított futásteljesítményű elektromos autók aránya is hasonló. Az összes elektromos gépjármű 13,4 százalékánál tekerték vissza a kilométeróra-számlálót. Ez a tanulmány rámutat, hogy a használt elektromos, illetve fosszilis üzemanyaggal működő járművek vásárlóinak közel azonos kockázattal kell számolniuk a futásteljesítmény-csalások terén.
10-ből 4 elektromos autó sérült már meg balesetben
Európában minden második használt gépjárműnek volt már balesete, a használt elektromos autók 43,6 százaléka tört össze balesetben, ami közel ugyanannyi káreseményt jelent az elektromos járművek esetében, mint a hagyományos társaiknál. Sőt, mivel ezeket az elektromos autókat többnyire városi ingázók használják, a balesetek száma a járműpark elöregedésével várhatóan növekedni fog.
A kisebb-nagyobb közlekedési balesetek következtében deformálódhat az alváz és a hajtáslánc is, ami idő előtti korrózióhoz és az akkumulátor károsodásához vezethet. Az autón keletkezett károk nagy része javítható, ugyanakkor a megsérült akkumulátorokat tűzvédelmi okokból kifolyólag cserélni kell. Ezek az új akkumulátor-csomagok rendkívül költségesek, ezért van olyan tulajdonos, aki inkább „törésmentesként” próbálja eladni a valójában balesetben érintett autóját.
A visszatekert kilométeróra-állás az akkumulátor tényleges állapotát illetően is félrevezető
A valós kilométeróra-állás alapján felmérhető az autó tényleges állapota. A legtöbb elektromos járműgyártó legalább 100 000 km futásgaranciát vállal az akkumulátorokra, jellemzően azonban ezek 320 000km-nél is tovább bírják.
Meghatározható az akkumulátorok állapota, ha ismerjük a jármű valódi futásteljesítményét. Nem hagyatkozhatunk kizárólag az autó kilométeróra-állására, mert az lehet, hogy hamis, emellett az akkumulátor üzemidejét figyelő rendszer is visszaállítható. Ezeket a valótlan értékeket a csalók percek alatt beállítják, úgyhogy további óvintézkedéseket kell tennünk annak érdekében, hogy a megvételre kiszemelt autó esetben biztosra menjünk.
„Attól függően, hogy mennyi a kapacitása, az akkumulátorcsere több tízezer euróba, vagy akár a gépkocsi értékének a felébe is kerülhet. Ez a legdrágább alkatrész az elektromos autókban, annak ellenére, hogy az elektromos autók fenntartási költsége még mindig jóval a belső égésű motorral felszerelt járműveké alatt van” – nyilatkozott Matas Buzelis, a carVertical kommunikációs vezetője.
Egy jó darabig még nem várhatjuk, hogy a kilométeróra-csalás megszűnik, hiszen a használtautókat értékesítők nagyobb haszonra tehetnek szert a futásteljesítmény meghamísításával. Az erre szakosodott csalók gyorsan alkalmazkodnak a modern autókat kiszolgáló új technológiákhoz, úgyhogy a jelenlegi trendek szerint a flották villamosítása egyelőre nem oldja meg ezt a problémát.
„Fontosnak tartom eloszlatni a legfőbb félreértést. – tette hozzá Buzelis. – Sokan gondolják, hogy a kártörténeti jelentéseinkben saját adatainkat közöljük, de ez természetesen nem így van. Az alvázszám megadásával rendszerünk többszáz adatbázissal lép kapcsolatba, amelyek különböző intézményekhez tartoznak, mint biztosítók vagy rendészeti szervek. Az oldal ezekből a jelentésekből készíti automatikusan a jelentést, kizárólag olyan adatokat tartalmazva, amelyet a nemzetközi adatbázisokban talált.”
Buzelis szerint a kelet-európai országoknak különösen nagy az átláthatósági problémája, mert ezekben az országokban sok autót Nyugat-Európa vagy az Egyesült Államok országaiból importálnak, és az importált autók sokkal nagyobb százalékában fordul elő visszatekert kilométeróra, mint a hazai járműveknél. A carVertical és más autóipari adatszolgáltató cégek a használt autók piacának legfőbb problémáját, az átláthatóság hiányát próbálják kezelni, és segíteni mind az egyéni, mind a kereskedelmi vásárlókat, hogy elkerüljék a csaláson alapuló használtautó vásárlásokat.
Botrány: egy orosz bíróság elkobozta a Volkswagen vagyonát
2023.03.23.
Volkswagen Kalugában, Oroszországban Fotó: Volkswagen
A Volga-parti Nyizsnyij Novgorodban a bíróság elkobozta a wolfsburgi székhelyű oroszországi autóipari konszern vagyonát a volt orosz VW-partner, a GAZ keresetét követően. A Gaz a bírósághoz fordult, hogy semmisítse meg az összeszerelési szerződés felbontását, és kötelezze a VW-t 15,6 milliárd rubel (190 millió euró) szerződéses kötbér megfizetésére - közölte hétfőn az Interfax hírügynökség a bírósági aktára hivatkozva.
A szovjet időkben Volga limuzinok gyártásáról ismert orosz autógyártó, a GAZ tavalyig a VW oroszországi gyártópartnere volt. A Nyizsnyij Novgorod-i gyárban több VW és Skoda modellt szereltek össze. A GAZ elleni amerikai szankciók májusi életbe lépése után a VW hivatalosan is kilépett a közös gyártásból, és végkielégítést ajánlott fel az ott dolgozóknak.
Akárcsak a VW Moszkvától 150 kilométerre délre fekvő kalugai gyárában, nem sokkal az Ukrajna elleni orosz támadóháború kezdete után leállították a termelést. Nemrég vált ismertté, hogy a német autógyártó tárgyalásokat folytat oroszországi üzemének és egyéb eszközeinek eladásáról. Lehetséges vásárlónak számított az Avilon autókereskedő csoport. Az ilyen ügyleteket azonban az orosz kormánynak jóvá kell hagynia.
56 év, négy próbálkozás – a Porsche Panamera sztori
2023.03.22.
Ha Porsche, akkor 911. Ez mindig is így volt, és mindig is így lesz. Amikor a Porschéra gondolunk, akkor először a legendás és pótolhatatlan 911 sziluettje, öt műszere és hathengeres boxermotorjának utánozhatatlan hangzása fog először eszünkbe jutni. Azonban csakhamar, még a versenytársak előtt felismerte a Porsche, hogy a világ változó igényeivel nem lehet felvenni a tempót egyetlen sportautóval. Ha nem akarnak csődbe menni, akkor változtatásra lesz szükségük. Ekkor robbant be a piacra a megfizethetőbb Boxster, és az első európai prémium SUV-k egyike, a Cayenne, amik megsokszorozták az eladási számokat. Majd megérkezett a Panamera, és a világ már sosem tudott ugyanúgy tekinteni a szedánokra, mint azelőtt.
Azonban az első Porsche Panameráig hosszú út vezetett. Rengeteg próbálkozás és kudarc, ötvenhat éven keresztül. Igen, az első négyajtós Porsche szedán még Ferdinand Porsche hagyatékából született, ugyanis a 356-os hosszított alvázára épült 1953-ban. Azonban ez nem volt egy hagyományos stuttgarti modell. Olyannyira nem, hogy nem is Porsche jelvényt viselt, hanem az amerikai Studebakerét, akik a megrendelést leadták a korai Z-87 (ahogy Amerikában nevezték) koncepciókra. Mindössze négy készült a Porsche 542-esből, és igazi ötvenes évekbeli amerikai formavilággal rendelkezett. Azonban pont ekkor egyesült a Packard és a Studebaker, ezért végül sosem készült több az első Porsche szedánból.
Ezután egészen a 80-as évek végéig kellett várni, hogy a Porsche újra előálljon valamivel, aminek több ajtaja van kettőnél. Az American Sunroof Companyval együttműködve jött létre a frontmotoros, bukólámpás Porsche 928 hosszított, ötajtós, kombi, vagy inkább shooting brake változata, amitől elsőre mindenki ledobta a láncot, azonban több hátulütővel is rendelkezett. Például olyan suicide ajtókat szántak neki, amilyen a Mazda RX-8-ason is volt később, ezért először az első ajtókat kellett kinyitni, hogy hátra is be lehessen szállni. A két irányba nyíló ajtók miatt ráadásul nem volt B-oszlop, így nem is tudta azt a kaszni feszességet, amit a Porsche elvárt volna. Az sem segített a projekten, hogy a kardánalagút miatt a hátsó lábtér erősen korlátozott volt. Pedig utóbbiról menő elektromosan állítható hátsó ülésekkel próbálta elterelni a figyelmet a Porsche.
Ha Panamera előd, akkor leginkább a Porsche 989 koncepciót szokás emlegetni, ami pont abból a korszakból származik, ami néhány évvel későbbről, 1991-ből származik. Éppen abból a korszakból, amikor a német gyártó igyekezett megújítani kínálatát. Ezek között a tervek szerepelt egy négyajtós szedán koncepció is, 989 néven, ami már a későbbi 993-as formavilágát viselte, kasznija alatt egy Auditól érkező V8-cal, és 6 másodperc alatti 0-100-as gyorsulással. Akkoriban a BMW M5 ellen szánták, viszont a matek csak nem akart sehogy sem kijönni. Évente legalább 15 ezer darab 989-est kellett volna eladniuk, csillagászati áron, akkor, amikor a 928-ból is mindössze kétezer darab fogyott egy évben. Így ezt a projektet is csakhamar elkaszálta a Porsche.
Aki járt már a Porsche Museumban, az tudja, hogy a kiállítás legmeglepőbb autója a Porsche C88. Egy furcsa és egyszerű, családi kisszedán, amit a kínai piacra szánt a Porsche, azonban egyetlen koncepción túl nem lett a projektből több. Úgyhogy az első, több mint kétajtós, sorozatgyártott Porsche végül a 2002-es Cayenne lett, míg az első valódi szedán a 2009-es Panamera. Tehát 56 évbe, és négy próbálkozásba telt, míg a Porsche megtalálta a tökéletes sportszedán receptjét, ami leginkább a második generáció tizennégy évvel későbbi debütálásával ért révbe. Utóbbival dobták a gömbölyű formavilágot, és egy igazán vadító, komolyan vehető, akár plug-in hybrid hajtással is elérhető luxusszedánt alkottak, ami kikövezte az utat az elektromos Taycan sikerének. Előtte ugyanis senki sem gondolta volna, hogy a sportautó géneket át lehet ültetni egy ekkora testbe is gond nélkül, de ha valakinek, hát a Porschének ez is sikerült.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Az autógyártók közül a Toyotának van a legtöbb női vásárlója
2023.03.22.
Az Egyesült Államok legnagyobb 25 autómárkája közül 2022-ben a Buick magánvásárlói között volt a legmagasabb a nők aránya 55 százalékkal, ezt követte a Mitsubishi, a Mini, a Lexus, az Infiniti, a Mazda és a Kia. A lista másik végén – nem meglepő módon – a hatalmas pickupokra specializálódott Ram végzett a legutolsó helyen, az újonnan regisztrált autóik mindössze 17 százalékát vették nők.
A Ramot közvetlenül a GMC, a Ford, a Tesla és a Dodge előzi meg, ezek a Tesla kivételével mind igen erősek a haszonjármű- és pickupszegmensekben. A Tesla meglepően alacsony, 33,1 százalékos eredménye pedig azt mutatja, hogy annak ellenére, hogy a nők körében népszerűnek számít a Model Y, az elektromos autókat gyártó vállalat többi modelljéről ez már nem igazán mondható el.
Autómárkák a legmagasabb női vásárlói részaránnyal:
1. Buick 55%
2. Mitsubishi 51,4%
3. Mini 51,1%
4. Lexus 50,4%
5. Infiniti 49,6%
6. Mazda 49%
7. Kia 49%
Autómárkák a legalacsonyabb női vásárlói részaránnyal:
1. Ram 17%
2. GMC 28,7%
3. Ford 31,1%
4. Tesla 33,1%
5. Dodge 33,9%
Bár az adott márkák vásárlói körében a nők részaránya a demográfiai preferenciák vizsgálatának egyik fontos módja, a női fogyasztók általános regisztrációinak száma szintén kritikus mérőszám. 2022-ben a nők által vásárolt új autók teljes mennyiségét tekintve a Toyota messze a többi márka felett végzett a közel 607 ezer eladott autóval, ami 37 százalékkal több, mint a második helyezett Honda eredménye. Bár a nők részarányát tekintve a Toyota nem jutott be a Top10-be, a 43,3 százalékos eredménye még így is bőven felülmúlja az iparági átlagot.
Női vásárlások száma és részarányuk a márka összeladásaiban:
1. Toyota 606.985 db 43,3%
2. Honda 363.799 db 48,2%
3. Chevrolet 340.999 db 34,7%
4. Ford 313.477 db 31,1%
5. Hyundai 294.380 db 47,7%
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A Volkswagen magabiztosan vág neki 2023-nak
2023.03.22.
Olivér Blume Fotó: Volkswagen
Oliver Blume, a VW vezérigazgatója: A gyártó optimistán tekint a 2023-as évre
A Volkswagen-csoport még a 2022-es válságévben, az ukrajnai háborúval, energiahiánnyal és szállítási problémákkal is többet keresett. Amint azt Európa legnagyobb autóipari csoportja pénteken a felügyelőbizottsági ülést követően bejelentette, az adózott eredmény kismértékben, csaknem 3 százalékkal 15,84 milliárd euró körülire javult.
Ha beleszámítjuk a speciális effektusokat, például a robotautó-indító Argo AI-ből való kilépést vagy a kamatláb alakulását, akkor az üzemi eredmény 22,12 milliárd euróra nőtt, ami jó 15 százalékos növekedést jelent. Wolfsburg februárban ismertette az első legfontosabb adatokat. A csoport magabiztos 2023-ban is. A részvény ugrással válaszolt.
A VW személygépkocsik, az Audi, a Porsche, a Skoda és a Seat márkájú társaságok hálózata a korona által megterhelt előző évben is növelni tudta eredményét. A mikrochipek és a nyersanyagok szűk keresztmetszete továbbra is nyomást gyakorolt a termelésre. Az elektronikai cikkek beszerzésében tapasztalható szinte krónikus hiány miatt 2022-ben hosszú várakozási időre volt szükség az ügyfelek számára.
Egyértelműen pozitív kilátások 2023-ra
A Toyota után a második legnagyobb autógyártó cégnél a kiszállítások 7 százalékkal estek vissza az előző évhez képest. Ennek ellenére a VW 250,2 milliárdról 279,2 milliárd euróra növelte eladásait. Ennek egyik oka, hogy a legnagyobb német cég átlagosan magasabb árat tudott felszámítani. Az autóhiány mellett az általános infláció is éreztette hatását.
Wolfsburgban optimisták
A tervek szerint a folyó évben ismét növekedni fognak az eladások - a 2022-ben átadott csaknem 8,3 millió autó után a jelenlegi kilátások szerint 9,5 millió körül kell lennie. A VW-csoport emellett 10-15 százalékos eladásnövekedést is céloz. Az üzemi eredménynek 2023-ban 7,5 és 8,5 százalék között kell lennie. A VW részvényei felkapaszkodtak a hír hallatán, és legutóbb 7,4 százalékkal emelkedtek a Dax ( német tőzsdeindex) vezetőjeként.
Növelte eredményét és folytatta elektromos offenzíváját 2022-ben a Volkswagen
2023.03.22.
A beszállítói szűk keresztmetszetek és az ezzel összefüggő kisebb kiszállítási mutatók – különösen az év második felében – jelentősen megterhelték az eredményt. Az észak- és dél-amerikai régiók nagymértékben hozzájárultak 2022-ben az eredményhez, s piaci részesedésük várhatóan a jövőben is jelentősen bővül majd. A Volkswagen márka emellett az elektromos mobilitás felé zajló átalakulását is tovább kívánja gyorsítani, s 2030-ra már az elektromos autók 80 százalék körüli részesedésére számít Európában. Ennek keretében 2026-ig tíz új elektromos modell érkezik a piacra, köztük egy 25 ezer euró alatti tisztán elektromos Volkswagen – amely március 15-én az ID. 2all tanulmányként tartotta világpremierjét.
Amint Thomas Schäfer, a Volkswagen márka vezérigazgatója a 2022-es mérleg közzétételekor hangsúlyozta: „Sikerrel vezettük át 2022-ben a Volkswagen márkát egy operatív szempontból nehéz körülmények jellemezte időszakon, ugyanakkor stratégiai szinten is elvégeztük a házi feladatunkat. A vállalat felkészült az átalakulás évtizedére, stratégiánkat pedig következetesen és tempósan hajtjuk végre.”
Továbbra is egyértelműen a költséghatékonyság a középpontban
Optimalizált modell- és árpolitikájával a márka csökkenő kiszállításai ellenére is 74 milliárd euró éves árbevételt (a megelőző évben*: 68 milliárd euró) produkált. Ugyancsak tovább erősödtek a márka pénzügyi alapjai, a „tiszta” („Clean”) nettó pénzforgalom pedig 1,9 milliárd euróra javult (0,3 milliárd euró*) 2022 folyamán. A kedvező pénzügyi eredményhez egyebek mellett az állandó és az értékesítési költségek optimalizálása is hozzájárult.
Patrik Andreas Mayer, a Volkswagen márka igazgatótanácsának a pénzügy területéért felelős tagja kiemelte: „Az elmúlt üzleti évet óriási geopolitikai bizonytalanságok, meredeken emelkedő nyersanyag- és energiaárak, a beszállítói láncok zavarai és a világjárvány Kínában tapasztalható negatív hatásai határozták meg. A költségek csökkentésére és az eredmény növelésére irányuló intézkedéseink sikeresnek bizonyultak, és e nehéz környezetben is erős eredményhez vezettek.”
Az észak- és dél-amerikai régiók jelentősen hozzájárultak az eredményhez
Továbbra is eredményesnek bizonyult a jövedelmezőség növelése a globális régiókban. Patrik Andreas Mayer: „Az Észak- és Dél-Amerikában zajló, továbbra is igen kedvező folyamatok is támogatták a márka éves eredményét.” A Volkswagen jelentős növekedési potenciált lát itt, illetve más régiókban, aminek oka a kifejezetten e piacokra kialakított termékportfólióban és a helyi gyártásban rejlik.
Észak-Amerikában és az Amerikai Egyesült Államokban a tervek szerint 2030-ra már legalább öt százalékra duplázódik a piaci részesedés. Ennek érdekében 2027-ig a Volkswagen mintegy ötmilliárd eurót kíván beruházni az elektromos mobilitás és a digitalizáció területein, Dél-Amerikában pedig a piaci részesedés további növelésére és az elektromos mobilitás felé vezető átalakulás elindítására 2026-ig egymilliárd eurós ráfordítás szerepel a tervekben. Az ID.-modellek első piaci tesztjei már tartanak Dél-Amerikában.
Gyorsítja elektromos offenzíváját a Volkswagen
Mintegy 330 ezer jármű értékesítésével a vállalat a megelőző évhez képest globálisan 23,6 százalékkal növelte tisztán elektromos modelljei globális eladásait 2022-ben. A Volkswagen most tovább gyorsítja az elektromos mobilitás felé zajló átállását, így 2030-ra tíz Európában értékesített autóból már nyolc is tisztán elektromos hajtású lesz. Szintén az akkumulátoros elektromos járművek (BEV) részarányának bővítése a cél Észak-Amerikában, ahol 2030-ra 55 százalékos részesedést irányoztak elő. A Volkswagen emellett 2026-ig tíz új BEV-modelljével jelenik meg a piacon.
Az ID.3 második generációja és a sportos ID.3 GTX, valamint a hosszú tengelytávolságú ID. Buzz és az ID.7 zászlóshajó formájában rövidesen négy új elektromos modell érkezik. A kisautók kategóriáját képviselő ID. 2all tanulmánymodelljével pedig a Volkswagen már ma konkrét kitekintést kínál az első mindenkinek szánt, 25 ezer euró alatti alapárú elektromos Volkswagen modellre. Ezzel az elektromos mobilitás a márka kínálatában minden volumenszegmensben megjelenik, a Volkswagen így a legszélesebb e-portfóliót kínálhatja versenytársaihoz viszonyítva – a belépőszintű e-autótól egészen az ID.7 elektromos limuzinig.
Nagyobb kapacitás e-autók számára a Volkswagen gyáraiban
Ezzel párhuzamosan gőzerővel halad a Volkswagen márkánál a gyártás átalakítása is. A nyáron teljes egészében e-mobilitásra átálló emdeni üzemben az ID.4 mellett az ID.7 is készül majd. Wolfsburgban pedig ősztől az ID.3 új generációja is legördülhet a szerelőszalagról. Főüzeme átalakításába 2025 elejéig mintegy 460 millió eurót invesztál a vállalat. A zwickaui és drezdai üzemeket már teljesen átalakították, az amerikai egyesült államokbeli Chattanoogában pedig tavaly kezdődött meg az ID.4 gyártása.
Az új e-modellek mellett Észak-Amerikában az Atlas, Brazíliában a Virtus, ezeken túl pedig a Tiguan és a Passat új változatai formájában további olyan vonzó és különösen gazdaságos, belső égésű motorral szerelt termékek is piaci bevezetés előtt állnak 2023-ban, amelyek az adott régiók vásárlói igényeihez igazodnak. A Volkswagen Személyautók márka világszerte 4,6 millió járművet szállított ki 2022 folyamán. A beszerzési nehézségek következtében az eladások kismértékben, 2,2 millió darabra (előző évben: 2,3 millió darab) csökkentek az elmúlt üzleti év során. A kiszállítások és az eladások közötti különbség elsősorban abból adódik, hogy a kínai járműgyártó vegyesvállalatok nem tartoznak a Volkswagen Személyautók márkához.
Az elektromos és a belső égésű motorral szerelt autók iránt egyaránt változatlanul nagy keresleti mutatkozik, az összes hajtástípust figyelembe véve a megrendelésállomány jelenleg egyedül Európában több mint 660 ezer járművet tesz ki, köztük csaknem 100 ezer tisztán elektromos ID.-modellel. Jelenleg a megrendelt járművek gyors legyártása és kiszállítása az elsődleges feladat.
Kilátások
A Volkswagen tisztán elektromos járművei kiszállításának további jelentős növelését tervezi a jelen üzleti év során. Patrik Andreas Mayer pénzügyi igazgató így fogalmazott: „Óvatos optimizmussal arra számítunk, hogy a beszállítói helyzet stabilizálódik az év folyamán, emellett következetesen dolgozunk költségpozíciónkon.” Mayer szerint azonban a jelenlegi évet az ellátás, a nyersanyag- és energiaárak, valamint a geopolitikai helyzet tekintetében várhatóan továbbra is komoly kihívásokkal teli környezet jellemzi majd. A gazdasági bizonytalanságok és a tovább növekvő költségnyomás következtében a Volkswagen márka módosítja 2023-ra vonatkozó előrejelzését, és négy százalékot meghaladó értékre várja a különleges tételek előtti operatív hozamarányt.
Amint Thomas Schäfer kiemelte, a Volkswagen termékek sorával készül: „Az ügyfelek Volkswagen modellek teljeskörű kínálatának örülhetnek majd”. Amint elmondta, noha a 2023-as év továbbra is kihívásokkal teli, „nem térünk el koncepciónktól, hanem következetesen megvalósítjuk a Volkswagen márkára és a volumenmárka-csoportra vonatkozó tervünket”.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
